李章军[1]2005年在《国际海运承运人责任制度研究》文中进行了进一步梳理承运人责任制度直接调整船货双方之间如何分担海上货物运输中的风险。在海事司法实践中,绝大多数案件涉及的都是承运人应否承担责任及责任范围的纠纷。一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度,与该国国际航运业及国际贸易的发展有着密切的关系。可以说,承运人责任制度是整个海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有叁个:《海牙规则》(Hague Rules)、《维斯比规则》(Hague-Visby Rules)、《汉堡规则》(Hamburg Rules)。这叁个国际公约是在不同的航运发展阶段、代表不同利益的国家缔结的,叁个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利。并且,这叁个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)委托,国际海事委员会(CMI)起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。尽管运输法草案吸收了叁个国际公约和一些典型国家海上货物运输法的合理规定,就承运人的责任基础、责任期间和责任限制等制度作了详尽的、倾向性的统一规定,但同前面叁个公约一样,该草案也是一个各方利益妥协的产物,而且其中许多条款,仍存在不同程度的争议。中国作为一个航运大国和贸易大国,想要在这个国际公约的缔结过程中发挥自己的积极作用,必须切实加强对承运人责任制度的研究。既要充分了解发达国家关于承运人责任制度的规定,又要适当地平衡船方和货方的利益,考虑国际民商立法的最新发展方向,以便就承运人责任的各个热点和焦点问题提出自己的能
王中华[2]2002年在《CMI海上货物运输法建议稿承运人责任制度评述》文中研究表明自1907年以来，CMI就一直致力于海上货物运输法承运人责任制度的国际统一，并于1924年制定了海牙规则，开创了承运人责任制度统一的先河，随着1968年修订海牙规则维斯比议定书的通过，统一的程度有所降低。汉堡规则引进了完全不同于海牙规则和维斯比规则的责任制度，它的生效致使分裂的进程进一步加快。另外有一些国家游离于公约之外，形成自己的承运人责任制度。在这种情况下，以“促进海事法各领域的统一”为宗旨的CMI决定起草一个新的国际公约，以期重新达到承运人责任制度的国际统一。本文拟对CMI起草的海上货物运输法建议稿中与承运人责任相关的制度，以比较研究的方法作一探讨，以探究其规定的内涵，把握当今海上货物运输法的国际统一趋势。 本文共分四章 第一章介绍了CMI制定海上货物运输法的背景。第一节从国际公约和国外立法两个方面分析了海上货物运输法的不统一现状及所带来的问题，并分析了当今海上货物运输法的发展特点。第二节介绍了国际社会和CMI对统一海上货物运输法的不同观点和不同方案。第叁节简要回顾了CMI为海上货物运输法的国际统一所做的努力。 第二章是对建议稿中承运人及相关定义的分析。第一节分析了两个最重要的责任主体：承运人和履约人。建议稿将承运人明确规定为订立运输合同的人，并对承运人的确认作了更加全面的论述。履约人的范围相比汉堡规则的实际承运人有所扩大，但比美国COGSA1999的履约承运人有所缩小。履约人的规定将“喜马拉雅条款”从法律上固定下来。第二节介绍了与承运人责任相关的定义。包括运输合同、电子商务、运输单证以及托运人等。建议稿将运输合同扩展至多式联运，并规定了有限制的网状责任制。对运输单证的分类规定值得我国海商法学习。 第叁章分析了承运人的责任制度，是本文的核心。第一节介绍了承运人的适航义务，建议稿应当将适航期间扩展到航程之中。第二节讨论了承运人的责任期间问题。与多式联运的规定相一致，建议稿将承运人的责任期间扩展至接收货物到交付货物，但在两种情况下可以排除适用。第叁节重点探讨了承运人的责任基础。首先分析了废除航海过失免责对航运经济、碰撞索赔以及共同海损等可能带来的影响。其次介绍了建议稿采取的类似于汉堡规则的过失责任制，但在免责事项上，对承运人实行无过失推定。如果继续保留驾驶过失免责，该过失免责应当在一般免责事项之外独立规定。第四节分析了迟延交付责任。建议稿应当借鉴汉堡规则关于迟延交付的规定，并扩大迟延交付的赔偿数额。第五节和第六节分别探讨了承运人的责任限制权利和绕航制度。建议稿应当明确规定“承运人的受雇人、代理人丧失责任限制的，承运人并不因此丧失责任限制的权利”。关于绕航，建议稿将其视为一般违约行为，结束了根本违约的说法。 第四章对建议稿从总体上作了简要分析。认为：建议稿的规定过于复杂；建议稿应当以海牙—维斯比规则为基础；建议稿是妥协的产物。
董水清[3]2014年在《共同海损法律适用研究》文中认为作为一项国际性的海事制度,共同海损纠纷因其本身的国际性、复杂性、特殊性而不时地面临着法律适用的难题,这一方面与各国的不同立法规定和司法实践有关,另一方面也与相关理论和方法的缺位有关。本文从共同海损法律冲突的原因出发、内容入手,结合冲突法中法律适用的相关规则及相关国家有关该论题的理论和实践,运用理论介绍和实证分析的方法,以我国共同海损法律适用的立法和司法现状为基础,试图构建解决共同海损法律冲突的统一的方法论体系,以期对我国的立法和司法实践有所裨益。笔者采用演绎和归纳两大方法,重点研究了如下几个问题:一、共同海损法律冲突的原因及内容;二、共同海损法律适用的特点;叁、共同海损法律冲突的理论解决方法;四、共同海损法律冲突实践中的问题及解决;五、参照当代国际社会共同海损法律适用的理论和实践完善我国的海商立法。作为一项特殊而复杂的海事制度,共同海损法律冲突的原因是多方面的,从国际私法角度而言,集中体现在国内立法和国际统一立法两个维度。不同国家对共同海损制度的不同法律规定是其法律冲突产生的根本原因,这是由各国的主权利益需求所决定的,这一现象在现阶段具有必然性。海事国际私法的趋同化发展趋势体现在国际海事公约数量的增多和国际海事惯例的广泛适用两个方面,但由于公约适用范围的差异及允许保留等原因,加之公约缔结的艰难性,现阶段无法通过国际海事公约来彻底消除共同海损法律冲突;国际海事惯例——《约克—安特卫普规则》(以下简称《约安规则》)在消除共同海损法律冲突方面确实发挥了重要的作用,但由于其本身的任意性属性及有限的适用范围,仍然无法避免共同海损法律冲突的产生。共同海损冲突法的研究离不开对实体内容的剖析,对法律适用的研究必须结合相关领域的实体法律冲突。共同海损法律冲突多种多样,笔者仅以共同海损定义或范围的冲突、共同海损过失与分摊关系的冲突这两种比较典型的法律冲突为例,分析其产生的原因及在实践中的具体体现,进一步比较不同国家规定的差异,为探寻解决方法做铺垫。共同海损法律适用的特殊性是与该制度本身的特点密切相关的。一、共同海损的惯例性特点决定了国际海事惯例在共同海损法律冲突的解决过程中具有突出的地位。共同海损的习惯性起源使得共同海损法律制度大量吸收了习惯法的相关内容;国际海事惯例《约安规则》在适用过程中根据实践的发展需要不断地修订完善,具有与时俱进的实践性品格,从而能够更好地实现规则的调整功能。二、共同海损是海商法中的特殊制度,共同海损法律冲突的解决必须借助特殊的冲突规则,即其他一般涉外民商事领域所没有的冲突规则,如理算地法、航次终止地法、船旗国法,这些冲突规则可以更好地解决共同海损法律冲突。叁、共同海损与海上货物运输制度及海上保险制度法律适用的牵连性。共同海损制度是在海上货物运输过程中或基于侵权或由于违约或因为意外事故而导致适用的一种后续法律制度,海上货物运输制度是共同海损制度产生的前提;共同的航程和共同的风险是海商法恒久的主题,共同海损的分摊原则,是海上保险的萌芽,二者都与特殊的海上风险有着密切的联系。上述不同法律制度的牵连性反映在法律适用上,海上货物运输法律对共同海损具有直接或间接的约束,海上保险制度中涉及的担保函件——海损协议书、不分离协议、共同海损担保函中当事人适用的准据法亦会对共同海损纠纷的法律适用带来一定困惑。因此,研究共同海损法律适用问题,必须重视这些特点,注重在一般规则的基础上研究其法律适用的特性,以便更好地解决共同海损纠纷。从共同海损产生、发展的历史过程分析,这是一项以合意为基础的法律制度,共同海损的契约性质决定了其法律冲突的解决需要遵循合同冲突法规则。当今合同冲突法领域,无论是英美法系还是大陆法系,都认可以“意思自治原则”和“最密切联系原则”为本体的“自体法”是解决合同法律冲突的重要方法,同时“分割法”与“统一法”相结合的原则也已经成为合同冲突法理论和立法的基本模式。虽然冲突法方法是解决共同海损法律冲突的重要方法,但无法从根本上消除各国之间在这一问题上的冲突。要更加彻底地解决该问题,最根本的办法是实现立法的国际统一,不同法系、不同国家的法律规定的趋同化也表明这是海事法发展的必然趋势。实现统一国际立法的途径包括制订国际公约和采用国际惯例两种方式,到目前为止,共同海损领域尚不存在统一的国际公约,但是具有惯例性质的《约安规则》却有效地弥补了这一不足,其不仅在解决共同海损法律冲突方面发挥了重要的作用,而且被不同国家的共同海损立法吸收和借鉴,在客观上推动了共同海损国际立法的统一。实践中,要确定共同海损纠纷应适用的法律,微观方面要确定提单内部诸多法律选择条款之间的关系,比较不同法律适用条款之间的效力关系,明确共同海损案件中应适用的法律;宏观方面,要解决提单与其他合同之间的冲突问题,以明确应适用哪个合同的准据法。提单内部的法律选择条款主要包括首要条款、地区条款、一般法律选择条款和共同海损条款。通过对上述条款定义、作用、适用条件等的分析,确定共同海损案件中应适用的准据法。法律适用问题与管辖权之间有着密切的联系,无论上述哪种形式的法律选择都必须受制于管辖法院强制性法律的约束,即管辖地的选择间接制约着法律选择条款的效力。因此,要适用提单中当事人约定的法律,必须确保这些法律选择条款不违背管辖地的强行法规定。提单与其他合同之间的法律适用问题主要是指提单与租船合同、保险人代位求偿行为的法律适用问题。作为一种特殊的合同,提单在海上货物运输过程中具有重要的作用,其与租船合同之间的密切联系使得租船合同的法律适用条款对于提单的法律适用亦有着直接或间接的约束;代位求偿行为的法律适用要厘清的是保险人代位求偿行为与原因行为法律适用的关系,以及是否应受保险合同准据法的约束问题。要解决共同海损的法律适用问题,必须理顺不同法律关系之间法律适用的关系,笔者通过实证分析的方法指出在不同合同之间以及提单内部不同条款之间法律适用的分析思路,明确了解决共同海损法律冲突的思考模式和方法。理论探讨的客观结果有利于完善我国的立法规定。我国是航海大国,但距离航海强国还有一定的距离,其中法律不完善是很重要的一个方面。关于共同海损制度的法律适用问题,《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(以下简称《法律适用法》)、《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)和《中华人民共和国民法通则》(以下简称《民法通则》)只是做了原则性的规定;仅有《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)做了比较明确、具体的规定,但其中仍有诸多待完善之处,比如条款及规则间的规定不协调、法律规定的不全面等,所以修改完善《海商法》是解决我国共同海损法律冲突的重要途径。《法律适用法》吸收了国际私法先进的立法方法,是我国具有较高立法水平的一部法律。《海商法》的修改完善需要借鉴《法律适用法》的方法和技巧,从宏观和微观两个角度,对该法中有关共同海损法律适用的立法规定的不足之处进行完善。综上,本文以共同海损制度法律适用的理论研究为出发点,以国内外的司法实践案例为基础,最终落实到立法层面,从而期待对我国的共同海损法律适用研究有所裨益。或许文中某些观点有失偏颇,但笔者认为必要的学术争鸣、认真的思想交锋和正直的学术批评总是有好处的。不敢企望本文的观点能为我国海商法学术界、立法界和航运界全部接受,但希望本文能引起有关各界对共同海损法律适用问题的关注和进行更深入的探讨,这对于解决因我国海事立法不足而出现的一些实际难题具有直接现实的意义。
韦经建[4]2007年在《寻找流失的契约自由》文中指出本文以契约自由理论为研究对象,以海上货物运输法为研究线索,通过梳理契约自由理论演进的脉络,在观察两大法系契约自由理论对于海上货物运输法的影响,分析海上货物运输法对于契约自由限制的范围、原因和作用,乃至评价契约自由与提单条款和海上货物运输统一规则的关系等问题后,试图演示契约自由理论在海上货物运输统一法中地位的变动并指明其发展趋势。本文试图证明的:一是隐藏在契约自由理论背后的,是各国所代表的船方、货方两大利益集团的不同利益诉求,并由其左右着海上货物运输法的发展方向及进程;二是通过强制性规则限制契约自由,是为了用“制度”来遏制“身份”的泛滥,以实现契约正义;叁是由于市场中的“看不见的手”引导着运力与运量对比相对守恒,船货双方的定价能力也可以大体相持,新的统一法的制度创设应当尊重市场规则,并在此基础上寻求契约自由的复归。本文的结论是:新的统一法对于契约自由的限制,从海牙-维斯比规则体系的基础上前进一步,从汉堡规则体系的台阶上后退一步,是船方、货方两大利益集团目前均可接受的价值底线。因此,描述海上货物运输统一法的变动曲线,进而评判各国海上货物运输立法的发展脉络,对于作为私法基础的契约自由的贯彻与修正程度,以及对于公法干预私法以彰显契约正义理念的恒久性考问,就是不可或缺的主线索,对于海上货物运输法的研究亦不例外。
余妙宏[5]2010年在《海上货物运输合同中托运人法律制度研究》文中研究说明托运人制度从以承运人为核心的运输法中逐渐得以确立与独立,是贸易与航运协调的必然要求,也是船货双方利益平衡在立法上的体现。确立托运人在运输法中的地位,进而明确其权利、义务与责任,这有利于平衡各方利益,保护和促进航运事业,这一制度也应根据社会发展需要进行修改和完善。论文采用历史分析、立法比较、法律解释、逻辑分析、案例分析与比较、实例分析、体系化研究等方法,针对托运人制度及其在国际层面与国内层面出现的主要问题进行分析与探讨,最后提出完善建议。引言部分阐释了选题意义、研究内容以及研究方法。第1章,考察托运人制度的历史沿革,是为了厘清托运人的概念及相关权利义务的确立背景,并以此可以比较《汉堡规则》体制与《鹿特丹规则》体制下托运人制度的优劣。借鉴与移植国际立法,并进而修改完善我国现行立法,是保持我国《海商法》国际性与先进性的捷径。第2章,缔约托运人是海上货物运输合同的另一方当事人,运输法对托运人权利义务的规制应以缔约托运人为对象。本文主要以《鹿特丹规则》为研究对象,通过比较分析及历史的方法,详细而全面地阐述了缔约托运人在运输法中所享有的权利,承担的义务与责任。第3章,除了合同相对方之外,《汉堡规则》将“货物实际交付给承运人”的人也赋予了托运人的法律地位,但需要结合具体的条款、结合具体的实际情况来甄别确认发货托运人的权利与义务；而“发货人”这一主体在《鹿特丹规则》中,有个从开始设立到最终删除的演变过程,本文对此背景以及发货托运人在目前体制下所享有的权利,承担的义务与责任进行了具体的阐述。第4章,单证托运人是一个新的概念,却不是一个法律创新的主体,表面上看,《鹿特丹规则》是以单证托运人取代了《汉堡规则》中的发货托运人,实质乃是维护FOB贸易条件下卖方权益的一种理性尝试。本文比较了单证托运人与发货托运人之区别,详细阐述了《鹿特丹规则》下单证托运人的权利与义务,尤其是有关获得运输单证的权利。认为公约中对单证托运人的定义不够明确,对于有关运输单证签发的规则不够完善,进而提出了自己的修改建议。第5章,全面地分析了我国《海商法》中托运人制度的立法现状,从概念的识别,到具体的权利义务的阐释。认为我国关于托运人的立法存在明显的不足,论文结合前述几章的论述,从五个方面提出了相应的修改建议案。本文建议我国立法修改应采纳《鹿特丹规则》体制,舍弃现行的“缔约托运人”与“发货托运人”的二元体制,转而采用并确立“托运人”与“单证托运人”这一新的二元体制。
杨裕武[6]2010年在《《鹿特丹规则》中承运人责任制度研究》文中认为承运人责任制度是海商法的核心内容,也是运货双方利益博弈的焦点。以往国际海上货物运输法的变革都围绕着承运人责任制度展开。《鹿特丹规则》适应了国际货物运输业正蓬勃发展的“门到门”运输的要求,将传统单式国际海上货物运输公约发展成为调整包含海运和内陆多种运输方式在内的国际货物多式联运公约。这种国际海上货物运输公约的“上岸”,导致承运人责任期的延长,进而带来对承运人责任形式进行构建的新课题。同时,责任基础也是《鹿特丹规则》中承运人责任制度的重要内容。本文结合《鹿特丹规则》的制定背景,从责任期、责任形式以及责任基础叁个方面分析和评价《鹿特丹规则》中承运人责任制度,以期对正确理解《鹿特丹规则》,完善我国货物运输立法,应对《鹿特丹规则》生效后的影响有所帮助。全文分为引言、正文、结论叁部分,共约3.2万字。引言部分概述《鹿特丹规则》的立法进程和主要内容。正文部分分为四章。第一章从国际货物运输法律不统一的现状,运货双方在国际海上货物运输中的地位变化,以及“门到门”运输迅速发展的趋势叁个角度,分析鹿特丹规则的制定背景,这些时代背景是《鹿特丹规则》中承运人制度构建的依据。第二章论述责任期,共分为四节。第一节探讨责任期的定义,认为承运人责任期实际上是海上货物运输法承运人责任制度的强制适用期;第二节讨论承运人责任期的历史演变,认为承运人责任期有延长趋势;第叁节分析《鹿特丹规则》责任期,认为将《鹿特丹规则》责任期界定为“门到门”不科学,“海运+”才能真正反映《鹿特丹规则》责任期的特点。第四节对《鹿特丹规则》责任期进行简评,认为“海运+”的责任期适应了“门到门”运输发展的需要;同时,“海运+”的责任期也存在一些问题,主要体现在与现有法律框架存在冲突。第叁章论述责任形式,共分为四节。第一节评析承运人责任形式的立法模式,认为现存的各种承运人责任形式立法模式虽有特点但都存在缺陷;第二节分析《鹿特丹规则》中责任形式,认为最小网状制实际上是一种海运区段采用统一责任制,非海运区段适用有限的网状责任制的混合责任制;第叁节讨论最小网状责任制下责任承担问题,认为承运人依据网状责任制就全程运输承担责任;海运履约方就海运区段,在自己的责任期内对货物运输承担责任;对于非海运履约方的责任问题,《鹿特丹规则》没有作出具体规定;第四节对《鹿特丹规则》责任期进行简评,认为虽然“最小网状制”在统一国际货物运输法律,适应“门到门”运输发展趋势方面具有积极意义,但是最小网状制仍存在问题,主要包括,不能完全解决与其他运输方式国际公约的条约冲突;没有规定国内法的优先适用,可能冲击各国法律传统;没有具体规定非海运履约方的具体责任,可能在司法实践中出现法律适用的空白等等。第四章论述责任基础,共分为叁节。第一节评析承运人责任基础的历史演变,认为从承运人责任基础上讲,承运人责任有加重趋势;第二节从归责原则、免责范围、船舶不适航责任、混合责任四个方面,解析《鹿特丹规则》承运人责任基础;第叁节对《鹿特丹规则》责任基础进行简评,认为《鹿特丹规则》中承运人责任基础是一种新的责任基础结构模式,加重了承运人的责任负担。结论部分对《鹿特丹规则》中承运人责任制度进行总体评价。认为《鹿特丹规则》中承运人责任制度在一定程度上统一了国际货物运输法律;适应了当代国际航运业的发展趋势,是各方利益相互妥协的结果。
陈亚芹[7]2008年在《论海事国际惯例在中国法中的地位》文中认为海事国际惯例本身是一个复杂的概念,基于不同的研究视角和目的可能做出不同的界定。从国内立法与司法的视角探讨海事国际惯例的地位问题,应对其做出广义的解释,以确保实践中发挥调整作用的各种习惯做法等都可获得国内立法与司法的关注。在国际海事领域,既存在与调整跨国海上民商事关系有关的实体性以及冲突性国际惯例,也存在与处理跨国海上民商事纠纷有关的程序性国际惯例。海事国际惯例的演进因主权国家,以及旨在推动国际海事法统一的国际组织和民间团体等的参与,在不同阶段呈现出不同的特色。中国在海事国际惯例发展的各个阶段处于不同的地位。海事国际惯例不具有当然的法律约束力,其法律效力的取得依赖于国内立法或司法机关对其事实上的约束力的认可。外国立法与司法对海事国际惯例的认可通常采用直接或间接两种方式。现代国际商事仲裁领域中有关现代商人法与国内法关系的理论可以为国内法认可海事国际惯例提供可选择的模式,包括自动适用、自治适用以及补充适用。从中国的现实情况看,国内海事立法与司法认可海事国际惯例既具有现实的必要性,同时也面临着一些问题。因此,选择何种模式和方式以及在何种程度上认可海事国际惯例必须结合中国的现实而定。中国国内立法与司法认可海事国际惯例的现状可通过叁个方面表现出来:其一,从整体表现看,对海事国际惯例的接受程度较高,现行海事立法与相关司法解释等都大量移植或参照了海事国际惯例,司法实践中也多对海事国际惯例非常尊重;其二,从立法技术看,中国立法对海事国际惯例的认可基本采用直接和间接两种途径,直接认可的方法更为突出,被间接认可的海事国际惯例的地位仍具有不确定性。但立法过多依赖将海事国际惯例纳入国内法的认可方式导致立法的僵化,而“可以适用国际惯例”的规定则影响法律的稳定性,而且与《海商法》对不同海事领域采用不同的调整方式的风格不相协调;其叁,从实际效果看,对海事国际惯例的纳入存在与国情不符、所纳入的惯例之间不协调以及因纳入不当导致操作困难等问题。而“可以适用国际惯例”规定的模糊性以及相关识别标准和查明方法等规定的缺失,导致司法实践中海事国际惯例适用的混乱,不仅带有浓厚的职权主义色彩,而且对海事国际惯例相对于法律规定的地位的认识不一致,被适用的国际惯例的性质不明确。中国国内法在确定海事国际惯例的地位时所存在的不足既源于立法当时的特定背景,也与立法技术方面的问题有关。对现行海事立法的修改时应根据中国现实的变化情况采用适当的方式和模式:首先,可依循的基本思路包括:立足于本土需求,为本国的航运经济发展服务;适用区分原则,对调整不同海事关系、符合不同构成标准的海事国际惯例,采用不同的方式予以认可;在认可海事国际惯例的过程中,兼顾确定性和灵活性,在尽量实现对海事国际惯例的内容予以确定化的情况下,考虑到海事国际惯例进一步发展的可能性。其次,对认可方式的选择方面,应谨慎适用将海事国际惯例逐条转化的方式,可适当考虑在任意性调整的范围内将成文的海事国际惯例整体纳入国内法,并根据后者的发展变化随时对所纳入的版本进行调整,以实现立法的稳定性和灵活性。同时,应避免采用笼统模糊的认可方式直接承认海事国际惯例的法源地位,而应强化对间接认可方式的采用,既防止导致法律的不确定,又可实现对更大范围的海事国际惯例的关注。第叁,在具体认可模式的适用方面,立法明确认可当事人可选择国际惯例作为准据法既不存在理论上的障碍,也与中国的现实情况相适应。但是,是否视当事人选择的国际惯例作为准据法,仍应根据当事人的意思表示而定;当事人未明确选择国际惯例时,仍可将海事国际惯例作为补充解释合同的工具,或视作合同的默示条款。但《海商法》有必要针对不同的海事合同的特点,明确规定海事惯例在补充合同时的地位。另外,不论是实体性,或冲突性以及程序性海事国际惯例,都应被作为解释和补充法律漏洞的工具,立法应明确规定“在任何情况下,都应参照国际惯例”。最后,对海事国际惯例的识别可适用客观标准和主观标准,也可适当采形式标准或实质标准,根据海事国际惯例在国内法中的地位不同应各有侧重。
王凤景[8]2007年在《运输法草案对海事赔偿责任限制的影响及应对》文中认为本文首先通过对《草案》中与海事赔偿责任限制相关的各项制度变化进行分析，对海事赔偿责任限制制度各方面的影响进行逐一探讨，得出合理的结论；然后对前述分析中呈现出的问题进行重点研究，最后提出相应的对策。其目的在于对《草案》在运输法领域的新变化以及其对其他海事制度可能产生的影响进行及时的追踪和关注，以使各项制度相互协调，在和谐中求发展。 关于《草案》对海事赔偿责任限制的影响，笔者得出以下简单结论： 1．《草案》所调整的B类主体在通过班轮完成运输时，不享受海事赔偿责任限制；在通过航次租船完成运输时，可以“承租人”的身份，就实质上属于船货双方之间的债权，享受海事赔偿责任限制；在通过舱位租赁(不包括班轮间的互租)完成运输时，也可以航次承租人的身份享受海事赔偿责任限制。 港口经营人不能享受海事赔偿责任限制。 2．《草案》在运输主体的归责原则、免责事项、对船舶适航义务等方面的变化对海事赔偿责任限额可能产生较大影响； “航海过失免责”的废除会造成共同海损分摊的数量范围大大缩小； “航海过失免责”的废除将会对海事赔偿责任限制程序，尤其是对不同国家间基金的协调问题带来新的冲击； 但《草案》对海事赔偿责任限制的债权性质和种类以及海事赔偿责任限制的条件不会有实质性的影响。 另外，针对《草案》废除“航海过失免责”使船舶碰撞案件中基金的管辖冲突与协调问题更加突出的情况，笔者提出以下几点建议： 1．对船舶碰撞事故纠纷，不宜适用《1952年船舶碰撞民事管辖权某些规定的国际公约》多重法院选择，而应由碰撞事故发生地法院进行审理；责任人向该法院提供基金，同一事故的相关债权人向该法院提起诉讼或进行债权登记；如果责任人在被提起法律诉讼之前先行设立基金，则应向事故发生地提起。 2．对于在公海上发生的事故案件管辖权，船籍相同的，由该船籍国法院进行审理最为适宜；船籍不同的，由最先受理案件的法院审理。
参考文献：
[1]. 国际海运承运人责任制度研究[D]. 李章军. 华东政法学院. 2005
[2]. CMI海上货物运输法建议稿承运人责任制度评述[D]. 王中华. 上海海运学院. 2002
[3]. 共同海损法律适用研究[D]. 董水清. 华东政法大学. 2014
[4]. 寻找流失的契约自由[D]. 韦经建. 吉林大学. 2007
[5]. 海上货物运输合同中托运人法律制度研究[D]. 余妙宏. 大连海事大学. 2010
[6]. 《鹿特丹规则》中承运人责任制度研究[D]. 杨裕武. 西南政法大学. 2010
[7]. 论海事国际惯例在中国法中的地位[D]. 陈亚芹. 复旦大学. 2008
[8]. 运输法草案对海事赔偿责任限制的影响及应对[D]. 王凤景. 大连海事大学. 2007
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