青藏铁路集团公司调度所 青海 西宁 810000
摘要：为了促使铁路运输市场形成良性的竞争机制，必须广泛吸引社会资金，充分发挥政府的监管职能，为非国有铁路的发展提供资金和体制上的便利。具体措施应包括加大对非国有铁路发展的政策支持力度，建立和完善非国铁公益性运输的补偿机制，加强路网接入歧视性收费的监管等等。
关键词：中国铁路；运输业；困难；改革
1 研究背景及意义
铁路有一百七十多年的发展历史，它有许多优点，经历了 国家铁路的潮流，促进了国民经济的发展，成为今天的富裕国 家。第二次世界大战以后很多的国家把运输方式的选择关注在 公路以及民用航空运输。选择正确的运输方式后也给社会带 来了不好的影响，自然环境的恶化，运输道路拥挤，甚至严重 堵塞交通事故频发。城市，特别是在大城市，城市土地的升高， 无处不在的立交桥，汽车仍然不能得到周围，在走廊的平行公 路，公路一一，仍然不能满足运输需求。这一切的一切让人们 不得不重新的认识铁路运输的好处，发展物体位移，即交通运 输尤其是开拓城市与郊区之间的游客运送，货物运输再一次转 向了铁路轨道，总而言之铁路是我国交通运输体系的顶梁。
1.1 国内外研究现状
我国早在清朝末期就对铁路运输领域有所探索，与网络、 通讯、生物技术等新型产业相比较，此为传统的产业，步入新 世纪，世界铁路运输产业发生了翻天覆地的变化，世界上经济 发达的国家在经过对科技的不断研发对此产业进行了由传统 向现代的产业转型升级，让铁路产业有了一种新的地位与新的 表现方式，虽然我国铁路运输产业起步不是很晚，但是与发达 国家相对而言还是有很大的差距，何况发达国家目前在铁路运 输领域也没有做到相当的完善。比如在涉及能耗与环境污染等 方面都有很大的问题。
1.2 我国的铁路运输业概况
我国铁路运输业始于近代，早期的铁路大都是由各帝国主义国家出于扩大对中国侵略的需要而投资或贷款修建的，建成的铁路由列强直接或间接控制。我国第一条自主设计施工的铁路建成于1881年，自此之后各地以不同形式陆续修建了许多自办铁路。
新中国成立后，为了集中有限运力恢复和发展国民经济，我国铁路运输业仿效前苏联建立了高度集中的计划经济管理模式，实行“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”四级管理（2005年分局撤销而改为三级管理）的路局体制。这种体制当时在恢复和发展国民经济、加强国防建设等方面起到了十分重要的作用。
但随着时间的推移，这种体制的种种弊端也日益显现，铁路运输业行政垄断赖以生存的前提条件逐渐具备，在诸多条件的相互作用之下，铁路运输业的行政垄断体制最终得以成型。
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2 我国铁路运输业的改革与问题分析
2.1 改革历程
在世界各国纷纷对本国铁路运输业改革并取得巨大成效的背景下，从上个世纪八十年代开始，我国也对铁路产业实施了一系列初步的改革。总的来讲，这些改革可分成三个阶段:
（1）全产业大包干阶段。铁道部对国家实行一包5年的“大包干”，实施投入产出、以路建路和以路养路的全面经济责任承包制。其基本内容是:铁路保证完成国家要求的硬性指标，国家对铁路业实行优惠政策，包括降低运输企业营业税率，合资铁路和亏损的新线实行地方运价、特殊运价等。
（2）现代企业制度探索阶段。1994年铁道部开始进行建立现代企业制度的探索，在运输、工业、施工系统选择了若干个试点企业。其中包括2个铁路运输公司，即大连铁路分局改制为有限责任公司，广深铁路公司改组为股份有限公司。这次改革在重建法人治理结构、完善资产结构、强化内部管理、重视市场营销等方面进行了有效实践。
（3）资产经营责任制阶段。1998年，工程、建筑、工业、物资、通号5大总公司与铁道部实施结构分离并在4个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，1999年全路14个铁路局全面实行资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大范围分离，原铁道部直管的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等5家非运输企业和10所高等院校与铁道部脱钩。
2.2 尚存的问题
（1）政企未完全分开。铁道部集投资者、所有者、经营者、管理者等诸多身份于一身，对我国铁路运输业大到产业发展规划、小到各企业的收支分配都要管理。现行的铁路运输企业无法行使正常企业本该享有的权利，自主经营权很小。在目前的“管内归己、直通清算”收入分配体制下，铁路运输企业的收入不能完全由市场决定，企业不能自负盈亏，丧失了正常企业最起码的经营动力。
（2）产权过于集中。2009年数据显示我国铁路营业里程中的国有铁路占82.8%、合资铁路占10.6%、地方铁路占6.6%；换算周转量国家铁路占95.75%、合资铁路占3.92%、地方铁路占0.33%。产权过于集中使我国铁路建设、技术提升所需的资金主要来源于国家，融资渠道有限。
（3）投融资形式单一。从投资来源看，我国铁路建设过多依赖政府投资。“十一五”期间铁道部投资1.98万亿元，大概占了同期铁路总投资的86%，地方政府及企业投资仅占14%左右。除广东三茂和平南铁路公司外，几乎没有引入民间资本和外商直接投资；从投资方式看，市场化融资程度过低，主要依靠财政性资金和银行贷款。在铁道部2010年完成的基建总投资中，铁路建设基金8780亿元，占41.7%，国内银行贷款7190亿元，约占34%，两项共承担了铁路总投资的三分之四，通过发行铁路建设债券筹资到的资金1470亿元，仅占总投资的7%左右。
3 促进我国铁路运输业有效竞争的政策建议
3.1 政府退出市场，实行有效监管
目前，我国铁路全路系统的生产调度和财务核算均由铁道部统一管理，各铁路局至今仍然不是真正可以独立决策的企业，既不能单独地向市场供应运输产品，也不能获取独立收入。借鉴国外铁路运输业改革的成功经验，政府应退出市场，放松管制，以便铁路运输企业在市场上拥有独立的主体地位。政企分开后的铁道部应转变成独立的监管部门，对行业的竞争法则、市场进入、运输价格、路网接入价格、铁路技术标准、运输服务质量、铁路安全等进行监管。
3.2 资产和业务重组，重塑铁路客货运输企业
铁路运输业内部要想形成有效的竞争，必须进行资产和业务重组。理论上来说可选择的重组方案有四种:客货网彻底分离；客货分离，货网合一；客货分离，客网合一；网运分离，客货合一。考虑到铁路客货网关系以及我国铁路运输市场的特征，“客货分离，货网合一”的重组模式应该是更为符合我国实际。
3.3 进一步开放铁路运输市场，引入新的竞争主体
我国非国有铁路近年来有一定的发展，这对于缓解我国铁路运能不足的矛盾和促进铁路运输业的改革都有十分重要的意义。然而，由于经营铁路运输业务巨额的投资要求，再加上国有铁路相对于私营铁路的先行者优势，我国的非国有铁路在实际操作中面临着沉没成本过高、接入路网价格不合理等诸多资金和制度方面的障碍。
4 结论
交通运输业是国民经济的基础产业，对国民经济发展的起支撑和 先导作用。构建便捷高效的现代交通运输体系，是促进国民经济平稳 较快增长，改善和提高人民生活的重要支撑和先决条件。近年来，我 国交通运输能力建设步伐加快，客货运量快速增长，但仍然赶不上交 通运输需求的更快增长，当前我国经济发展面临的煤、电、油、运短 缺，充分说明交通运输目前仍然是制约经济发展的“瓶颈”。
参考文献：
[1]王卫. 我国铁路运输业营业税改征增值税的效应研究[D]. 云南财经大学, 2015.
[2]白辉辉. WTO规则下中国铁路货物运输业发展研究[D]. 南京工业大学, 2005.
[3]荆玉成. 铁路走出困境的对策性思考[J]. 科学决策, 1996(4).
论文作者:妥福录
论文发表刊物:《防护工程》2018年第17期
论文发表时间:2018/11/9
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