高速铁路车站行车组织人员配置模式研究
钱江山
苏州高新有轨电车有限公司运营分公司 江苏苏州 215000
[摘 要] 面对铁路日新月异的变化，铁路新设备、新技术、新工艺等大量投入，给铁路运输组织、作业方式、客运组织等发生了巨大变化，对职工队伍配置提出了新的更高要求。苏州站作为上海铁路局直属站，目前管理沪宁高铁和京沪高铁两条高速铁路，而高速铁路行车人员的配置、业务素质对高铁的行车安全至关重要。本文通过比较分析现有两条高速铁路行车组织人员配置模式的优缺点，探讨了进一步优化高速铁路行车组织人员的配置模式，提升行车人员的业务技能，更好的保障高铁行车安全。
[关键词] 人员配置；应急值守；业务技能
1 高速铁路车站行车组织人员的岗位职责
行车组织人员所做的工作主要是利用设备条件根据列车运行图组织列车在本站运行，办理业务。作业人员要认真贯彻执行《铁路技术管理规程》、《上海铁路局行车组织规则》、《沪宁城际铁路行车组织细则（试行）》、（《京沪高速铁路上海虹桥至徐州东站间行车组织细则（试行）》）、《上海铁路局300-350km/h高速铁路分散自律调度集中行车组织办法（试行）》、《接发列车作业标准》等部、局及车站的各项规章制度，自觉遵守作业纪律和劳动纪律，确保岗位作业安全[1]。同时为确保列车运行的绝对安全，在生产作业中还须遵守当班作业的有关规定，不得擅离岗位；熟悉站场设备及相关操作办法，严格执行各项规章制度、作业标准和安全措施；负责车站行车监控室通信、信号等行车设备和行车备品的看管，在车站行车监控室值守。设备处于分散自律控制模式下，根据列车调度员的指示协助做好设备故障、施工维修、非正常情况下等有关行车工作。在非常站控模式下，负责接发列车和调车工作，同时做好《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记簿》的签认，并及时向列车调度员（助理）汇报[1]。
2 高铁现有两种行车组织人员配置模式比较分析
2.1 沪宁高铁
第一，在人员素质层面。一方面，行车组织人员是从原电务信号工中选拔出来，对电务行车设备相对比车务系统人员熟悉，既能做好信号设备的日常检查和维护，同时能够对简单的设备故障及时判别并进行处理。另一方面，行车组织人员行车业务知识薄弱，对车务行车知识只是经过半年左右时间培训后鉴定任职资格，没有在既有线行车作业的实战经验，操作设备的水平有限，应对能力较差，遇到非正常行车时，应急处理能力还较薄弱。
第二，在日常管理层面。行车组织人员管理上还存在不顺畅。因为这些人的人事关系，工资奖金发放都属于上海客专维修基地高铁部。日常管理虽由车站及高铁部两家单位共同管理，但由于车站没有直接的人事及考核权利，存在车站指挥不动、管理脱节的现象，对高速铁路的安全管理埋下隐患[2]。另外，行车组织人员遇到公休、病事假等突发情况，车站也不能进行统筹安排，有点力不从心，队伍稳定也存在这样活那样的问题。另外，如高铁列车运行秩序混乱导致综控室无法准确掌握旅客列车运行信息情况时，车站综控室人员需要联系车站行车组织人员，像既有线一样进行联系作业。如果是高铁部的人员，联系工作就没那么方便。会导致信息沟通不及时或联系困难。
2.2 京沪高铁
第一，在人员素质层面。一方面，行车组织人员是从既有线比较优秀的车站值班员中进行选拔，各方面都比较优秀，操作设备能力比较强，有几年的实战经验，心理应对能力非常好，特别是在非正常行车时，应急处理能力也较强。另一方面，行车组织人员对电务行车设备不能很好的判别，只能看表面现象，没有电务专业人员精通，又不能做好信号设备的检查和维护。
6.2 施肥 施肥以有机肥为主，有机肥与无机肥配合施用，每坑施农家肥10～20kg、磷酸二铵200～300g、碳铵200g。
有研究表明，国内体育舞蹈研究紧紧围绕体育舞蹈价值和教学展开，研究偏向社会科学的属性；国外体育舞蹈研究则以“Exercise”(体育舞蹈运动) 为关键点展开，研究偏向自然科学的属性，且学科交叉性特征明显[15]。
第二，在日常管理层面。行车组织人员全部由车站管理，人员管理顺畅。如高铁列车运行秩序混乱导致综控室无法准确掌握旅客列车运行信息情况时，车站综控室人员就可以直接与车站行车组织人员联系，对列车信息进行互控。确保客运能够及时掌握列车信息。
3 高速铁路车站行车组织人员配置模式中存在的问题
3.1 实战缺乏，非正常及应急处置能力明显不足
高铁车站行车人员在日常的作业中遇到设备故障进行非正常行车作业的情况比较少，行车人员对非正常行车业务比较生疏，应急处置能力欠缺。尤其是高铁集控站，参与非正常行车作业的人员包括工务、电务部门的应急人员，应急人员整体业务素质不高。虽然有关作业人员定期参加了非正常行车业务培训演练，但培训演练仅限于理论学习和模拟实作演练，实战演练比较欠缺。
3.2 资源缺乏，培训师资及培训教材难以适应
对于给定的简单图G，称EGI(G)={k:G是k-边优美的}为图G的边优美指标集.下面通过具体构造，给出了当n为偶数时图S(7，n)的k-边优美标号，从而确定其边优美指标集.
在高铁车站业务培训师资方面，路局一级的专兼职教员不多，站段一级的专兼职教员更少，有的站段没有配备专职教员，聘任的兼职教员有的自身业务素质还有待于提高。面对高铁培训任务，师资力量难以满足。在高铁车站业务培训教材方面，目前各工种的培训教材还比较欠缺，缺少高铁车站应急处置培训、客运综控岗位培训等相应的教材。
4 高铁行车组织人员存在问题解决办法的建议和探讨
4.1 开发高铁接发列车仿真模拟系统供行车作业人员操练
既有线车站值班员平时比赛和学习，都使用接发列车仿真模拟系统，能够与实际操作一样，感受到一样的设备模式。对学习和训练起到很好的作用。平时高铁行车作业人员是不操作的，自己的操作设备的知识也会慢慢倒退，如果能够经常操作设备练练，那对作业人员水平的提高，非常有效[2]。
4.2 定期组织接发列车演练
建议上级在CTC系统设备故障停用时，车站值班员能正确、及时地进行应急处理，每月安排几次（天窗修时间）停用CTC（包括TDCS）系统设备，改为非常站控模式，使用路用列车运行，由车站办理接发列车，进一步提高行车作业人员的实战技能[3]。
4.3 定期组织高铁作业人员到既有线跟班学习和实践
根据高铁行车组织人员以及实际作业情况，高铁行车组织人员必须具备“一岗多能”的业务技能，才能满足高铁车站作业需要。为此，直属站可以根据人员情况，适当定期组织高铁人员到既有线进行轮训，让他们参与既有线车站值班员工作职能，使他们接发列车技能不断得到加强，防止退化。
参考文献：
[1]黄雷.基于人员可靠性的高速铁路行车安全研究[D].石家庄铁道大学,2015.
[2]林清远.高速铁路车站人员培训的对策与建议[J].海峡科学,2012(10):60-61+91.
[3]赵丽珍,赵映莲,杨岳勤,等.高速铁路综合维修“天窗”开设形式与行车组织协调问题的研究[J].中国铁道科学,2002,23(2):127-131.
[中图分类号] F530.3
[文献标识码] A
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