驾驶中移动电话的使用：基于自我调整行为的研究视角，本文主要内容关键词为：视角论文,中移动论文,自我论文,电话论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
分类号 B842;B849 1 引言 2010年5月，联合国总部发起了一个公益行动以应对在全球范围内日渐增多并引发致命交通事故的分心驾驶(Distracted Driving)或驾驶分心(Driver Distractions)，问题，除高速驾驶、酒驾、不系安全带等危险行为之外，因使用移动电话而导致的驾驶分心已成为一种严重的道路安全隐患(联合国网站新闻中心，2010)。世界卫生组织等其他国际相关机构也专门对该问题发布了相关报告并试图寻找到有效的应对措施(WHO,2011)。随着移动电话用户的增长和新型车载通讯系统及相应增值服务的迅速发展，因使用移动电话而带来的驾驶分心问题将更为复杂、进而值得持续性的关注。作为一种最为严重的驾驶分心行为，驾驶中移动电话的使用以多种形式(如影响驾驶人对险情的判断、对事件反应时间变长等)造成了驾驶绩效的下降和碰撞事故发生概率的增加(e.g.,Redelmeier & Tibshirani,1997; Zhao,Reimer,Mehler,D'Ambrosio,& Coughlin,2013)。很多国家(包括中国)都禁止在驾车中使用移动电话，驾驶者和一般民众也逐渐意识到移动电话的使用会给驾驶安全带来负面影响，但是驾驶者在驾驶过程中使用移动电话的比例却逐年升高(WHO,2011)。这样就存在一个基本问题：使用移动电话使驾驶存在严重的安全隐患，驾驶者总体上也能意识到此危险性，但是为什么会依然在驾驶过程中使用移动电话？ 对驾驶者在驾驶中使用移动电话的行为决策进行探讨有助于理解该问题(Walsh,White,Hyde,& Watson,2008; Hilbert,2011; Zhou,Rau,Zhang,& Zhuang,2012)，而深入对“驾驶过程中驾驶者会不会采取自我调整措施以补偿移动电话使用所造成的分心”进行研究则更能直接回答该问题(e.g.,Young,Regan,& Lee,2009)。但长期以来，这一问题被忽略了，长期专注该领域的学者Young、Regan和Lee(2009)对此感到很诧异，他们认为以往研究多集中于讨论分心对驾驶绩效的影响机制，而且多把驾驶者看成一个被动的信息接收和加工者，但是驾驶者可以通过战略层(如：决定使不使用移动电话)、策略层(如：何时何种情境下使用移动电话)和操作层(如：减速)等多种方式调整驾驶行为或移动电话使用行为以保证安全驾驶。其后，基于一些零散的研究，驾驶分心中的自我调整行为已开始逐渐得到关注(WHO,2011; Kircher,Patten,& Ahlstr
m,2011; Hilbert,2011)，而且也有文献对此进行了一定程度上的讨论(O'Brien,Goodwin,& Foss,2010; Zhou et al.,2012)。但这方面的研究才刚开始、很多基本问题依然没有得到解决。本文试图基于相关文献，从三个方面对与驾驶分心中自我调整行为有关的研究进行分析和综述：(1)驾驶中移动电话使用行为的一般规律(类型、频率和危险感知等)，驾驶者对移动电话使用行为的理解是诱发自我调整行为的基础；(2)驾驶情境下移动电话使用中可能触发的自我调整行为，该部分将主要分析自我调整行为的类型及相关属性；(3)如何对移动电话使用行为和自我调整或补偿行为进行预测。 2 驾驶中移动电话的使用行为及其危险感知 自我调整行为源于驾驶中的分心行为，因此有必要对驾驶中移动电话使用行为的基本问题进行分析。就具体使用行为来说，在驾驶过程接打通话和接发短信最为常见，使用免提方式进行通话比使用手持方式进行通话更为频繁(Lansdown,2012; Baker & Spina,2007)。实施这些行为方面的决策(如使不使用、如何使用、怎么使用、要不要采取自我调整方式)与驾驶者对移动电话使用行为的危险感知有关(e.g.,Wilde,1998; Walsh et al.,2008; Zhou et al.,2012)。 虽然不同类型的分心所引起的心理负荷及给驾驶带来的危险程度是不同的，但是驾驶者一般会意识到视觉分心和操作分心带来的危险，而对认知分心的危险程度认识不够(Kircher et a1.,2011)。基于最近开展的相关研究，表1对驾驶中移动电话的使用行为及对应的分心种类、相对危险程度、分心/危险程度的主观感知、以及使用频率进行了整理。具体来看：在所有分心行为中，移动电话使用引起的主观感知分心程度最高，这其中编发短信、阅读短信、使用手持电话被认为是前三种最能引起驾驶分心的行为，使用免提电话引起的分心程度被认为较低(Lansdown,2012)。这一结果与驾驶者主观感知的危险程度基本一致，除酒后驾驶以外，移动电话使用行为的危险程度依次是：编发短信(2/23)、阅读短信(4/23)、拨打电话(5/23)、使用手持电话通话(8/23)、接听电话(11/23)、使用免提电话通话(18/23)(Young & Lenné,2010；该研究共调查了23种分心和其他危险行为)。驾驶者对这些行为的危险或分心程度的主观感知，与这些行为给驾驶安全带来的实际相对危险程度总体上是一致的。通过计算分心驾驶情况下事故率或事故隐患率与正常驾驶情况下事故率或事故隐患率之比，可以获得移动电话使用行为的相对危险度(即Odd Ratios)。就总体情况来看：驾驶中使用移动电话发生事故的危险性比未使用时多4倍以上；与手持使用方式相比，免提方式没有安全上的明显优势(Redelmeier & Tibshirani,1997; McEvoy,Stevenson,& Woodward,2007)。就具体移动电话使用行为看：编发短信的相对危险高达23，其次是阅读短信、拨打电话、接听电话；仅就通话而言，造成交通事故或安全隐患的相对危险度不显著，免提方式同样也没有表现出优势(Klauer,Dingus,Neale,Sudweeks,& Ramsey,2006; Olson,Hanowski,Hickman,& Bocanegra,2009)。
可见，对于驾驶中的移动电话使用行为，驾驶者总体上所感知到的危险程度与实际危险程度一致。但是，这种主观上的“合理”感知并不能有效地“遏制”实际中的使用行为。这其中可能的原因是驾驶者在执行这些分心行为时，会根据所感知到的危险程度，采取相应的策略或自我调整行为以应对可能存在的安全隐患。 3 驾驶情境下移动电话使用中的自我调整行为 如前文所述，驾驶情境下移动电话使用中的自我调整行为刚开始受到重视。Young等人(2009)认为该基于驾驶任务和分心任务所需资源的比较和判断，具备不同特征和特点的驾驶者会从战略、策略和操作层面去调整分心行为。据此可以这样认为：自我调整措施可以包括“避免不使用移动电话的行为”和“移动电话特定使用行为中的调整行为”。针对后一种情况，Zhou等人(2012)将之区分成与驾驶有关的补偿行为(如减速)和与手机使用有关的补偿行为(如缩短通话时间)，这分别与策略层和操作层的调整行为类似。以此为思路，对相关研究进行回顾。 有关移动电话使用如何影响驾驶绩效方面的研究很多，虽然这类研究不是专门针对自我调整行为而进行的，但目前已开始有文献从补偿行为的角度对这类研究结果进行了阐述(Young et al.,2009; Rosenblatt & Li,2010; Kircher et al.,2011)。总结起来，与驾驶有关的补偿式行为有：停车(e.g.,Gras et al.,2007)、减速(e.g.,Haigney,Taylor,& Westerman,2000; Rakauskas,Gugerty,& Ward,2004)、增加与前车的距离(e.g.,Strayer,Drews,& Johnston,2003,Strayer,Drews,& Crouch,2006; Strayer & Drews,2004)、减少换道(e.g.,Cooper,Vladisavljevic,Medeiros-Ward,Martin,& Strayer,2009)、更加集中注意前方道路情况(e.g.,Maples,DeRosier,Hoenes,Bendure,& Moore,2008)。综合来看，现有研究并不能明确证明驾驶过程中一定存在或不存在补偿行为(e.g.,Caird,Wiliness,Steel,& Scialfa,2008; Rosenblatt & Li,2010)。一些研究表明驾驶者会采取类似补偿行为来抵偿因为使用移动电话带来的风险，比如：在多任务情境下，驾驶者可以通过减速(Haigney et al.,2000; Rakauskas et al.,2004; Strayer & Drews,2004)等行为以保持驾驶处于一个可接受的安全水平；当使用手持电话时，驾驶者会通过减速来弥补移动电话使用的有害影响，而免提模式下驾驶者则就不会这样做(Ishigami & Klein,2009)。但是，有些研究没有发现驾驶者会采取这种类型的补偿行为，比如：没有证据显示驾驶者会通过增加车距或减速来补偿移动电话使用给驾驶安全带来的损害(Rosenbloom,2006; Horrey & Simons,2007)，这个结果同样适用于任何一种使用模式(即手持或免提模式)(Caird et al.,2008)。这类研究中存在的一个主要争议是：与驾驶有关的补偿行为也可以解释成因为失控(loss of control)而导致的驾驶行为的变化(Kircher et al.,2011)，这是由于驾驶任务和分心任务在竞争认知资源时而出现的驾驶绩效平衡现象(Young et al.,2009)。 要解决这个问题，需要考察驾驶者是否会有意识地采取一些自我调整措施以补偿使用移动电话对驾驶绩效的负面影响。比如，通过模拟驾驶实验，Horrey和Lesch(2009)设置了难易程度不同的驾驶路段，在驾驶过程中被试需要完成4种分心任务(通话、查看文本信息、找地址、拾捡物体)，但他们可以自行决定在何种路段上操作这些任务，实验结果发现：尽管驾驶者能够意识到驾驶条件存在差异，但是他们都没有刻意选择在简单路况下去操作这些分心任务(任务之间的差异也不显著)；驾驶绩效也不存在路况和任务类型之间的差异。这结果表明驾驶者并没有在策略层或操作层上进行移动电话使用行为和驾驶行为上的调整。但是在被试可以自行决定要不要操作分心任务的模拟驾驶实验中，发现在复杂路况下操作的分心任务明显要少，驾驶速度等也有调整(Sch
mig,Metz,& Kruger,2011)。可见，基于模拟驾驶实验所获得的结论同样也是很复杂的。 另外，通过问卷和访谈等方法对该问题开展的研究表明：驾驶者会主动采取一些补偿措施和行为(包括与手机使用行为相关的补偿措施，如缩短通话时长等)来减少分心行为对安全驾驶的负面影响(Baker,& Spina,2007; Young & Lenné,2010; O' Brien et al.,2010; Zhou et al.,2012)。比如，Young和Lenné(2010)的研究发现75％的驾驶者表示会主动采取补偿行为，在这些人中有78％的人会选择减速作为补偿措施，其后是靠边行驶(68％)、增大与前车的车距(48％)和停车(42％)等补偿行为；在与使用移动电话有关的补偿措施方面，发现61％的人报告驾驶过程中平均通话时间要控制在1分钟及以内。O'Brien等人(2010)的研究表明即便对于通常被认为不安全驾驶的青少年来说：有超过80％的人会“总是”或“通常”会控制驾驶过程中的通话时长，而回答“极少”或“从不”的比例只有9％；如果在驾驶过程中收到短信，只有15％的人表示会立即查看及6％的人表示立即回复，多数人表示在驾驶任务结束或感觉安全的时候查看和回复。Baker和Spina(2007)电话访问了203名驾驶者，对最近1周内(至少驾车3次)有过分心或干扰的行为及对这些行为可能采取的补偿方式进行了调查，发现：免提通话、手持通话及查看/编发短信是三种最为频繁的移动电话使用行为；在报告有过这些行为的受访者中，最常采用的补偿措施是减速(比例分别为18％、33％和35％)；在报告有过手持通话和编发短信行为的受访者中，采取靠路边行驶的调整行为也比较常见(比例分别25％和17％)。Zhou等人(2012)的研究发现：无论是针对何种移动电话使用方式(手持vs.免提)，大多数驾驶者会提醒对方正在开车(92％以上)和有意识地控制通话时间(95％以上)；在所认为的合理的通话时长上，有控制通话时长意向的驾驶者认为驾驶过程中使用手持模式的通话时长应控制在1分钟以内(M＝0.8分钟)，这显著低于免提模式的通话时长限制感知(M＝1.4分钟)。以上这些研究对我们理解驾驶分心中的自我调整或补偿行为很有帮助。但作为初始性的探索，上述研究依然回答不了自我调整行为本身的相关属性及其决策过程。比如，多数驾驶者更倾向报告会采取相应的调整措施以补偿驾驶分心带来的危险，但是他们却很难描述清楚这些行为是如何发生的、也很难报告出诸如“减了多少速度”等补偿程度(Baker & Spina,2007)。 4 驾驶情境中使用移动电话及进行自我调整的行为决策 在对驾驶情境下移动电话使用行为及与其相应的自我调整行为进行初步了解后，另一个重要的基本议题是如何建立合适的行为决策模型去预测这些行为。这一方面是理论上的探讨，另一方面可以据此形成行之有效的干预措施以达到行为改变的目标。根据文献调研，计划行为理论和补偿式健康信念模型可以作为探讨驾驶分心中行为决策的理论基础。 4.1 基于计划行为理论(TPB)的研究 4.1.1 计划行为理论(TPB)的内涵 计划行为理论(the Theory of Planned Behavior,TPB)是由Ajzen提出并逐步完善起来的，其前身是理性行动理论(the Theory of Reasoned Action,TRA)(Ajzen,1991; Fishbein & Ajzen,2009)。TPB是以期望价值理论(expectancy-value theory)构建起来的心理学模型，多用于解释一般人类行为的决策过程。按照计划行为理论：(1)人的行为可直接由行为意向(behavioral intention)进行预测；(2)行为意向受态度(attitude)、主观规范(subjective normal)和感知行为控制(perceived behavioral control)的影响。态度反映的是行为信念(behavioral beliefs)，即个体在“该行为导致某些结果的可能性以及对这些结果的评价”方面的预期：主观规范反映的是规范信念(normative beliefs)，即个体在“重要的他人(significant others)对该行为的规范性期望及依从这些规范或期望的动机”方面的预期；感知行为控制反映的则是控制信念(control beliefs)，即个体对“推进或阻碍该行为发生的因素及感知控制这些因素的能力”方面的预期，该变量也可以直接作用于实际行为。如果个体对某行为的态度越正面、形成主观规范越积极，以及对该行为所知觉到的控制力越大，则其实施该行为的意向就越强。 4.1.2 驾驶中移动电话使用行为的预测 TPB及其前身已在多种领域内被广泛地运用于解释和预测人的行为及其决策过程，其中包括道路安全领域的相关行为，如：超速(Elliott,Armitage,& Baughan,2003; Forward,2009)、违规驾驶(Díaz,2002; Poulter,Chapman,Bibby,Clarke,& Crundall,2008)和行人闯红灯(Zhou,Horrey,& Yu,2009a; Zhou & Horrey,2010)。相比较而言，TPB用于解释驾驶中移动电话使用行为的研究要稍晚一些，主要由White等人(Walsh et al.,2008; Rozario,Lewis,& White,2010; White,Walsh,Hyde,& Watson,2010; Nemme & White,2010)和Zhou等人(Zhou et al.,2009b,2012)进行了一些研究，考察了不同情境(如手持和免提模式、有无时间压力、有无乘客等)下的移动电话分心行为(拨打电话、接听电话、编发短信和查阅短信)的使用意向和决策。这些研究表明：(1)TPB模型及其主要的三个组成部分，总体上能较好地解释驾驶过程中使用移动电话进行通话的行为(如拨打和接听)，解释率在30－70％之间(Walsh et al.,2008; Zhou et al.,2009b,2012)；(2)态度、主观规范和感知行为控制是否可以显著地预测移动电话使用意向；在一定程度上取决于移动电话使用的具体行为或情境，比如：无论手持模式和免提模式，这三个变量都能显著地预测驾驶过程中的移动电话使用意向，其中感知行为控制和态度是更为敏感的预测变量(Zhou et al.,2009b,2012; Rozario et al.,2010)；对于短信行为来说，在基本的TPB框架中，只有态度能显著预测短信使用意向(Walsh et al.,2008; Nemme & White,2010)；(3)分心行为危险的主观感知影响了个体的使用意向(Walsh et al.,2008; Zhou et al.,2009b)，但是在该模型中其影响机制还没有得到更好的解释(Zhou et al.,2012)。 4.1.3 驾驶中移动电话使用行为及采取补偿措施的预测 TBP可以成功解释驾驶中的移动电话使用行为，但如何解释与此有关的自我调整行为或补偿行为呢？当然同样可以用TPB模型(度量个体对特定补偿行为的态度、主观规范和感知行为控制)专门对补偿行为进行解释，但这割裂了移动电话使用行为和补偿行为之间的关系(Zhou et al.,2012)。驾驶情境中，补偿行为是对分心行为的一种应对；换句话说，只有当驾驶者决定使用移动电话时，才有可能诱发出相应的补偿行为(Zhou et al.,2012)。另外，驾驶者的感知行为控制或自我效能感对驾驶中的移动电话使用行为具有非常显著的预测效力(Horrey & Lesch,2009; Zhou et al.,2009b)，而补偿式行为本身实质上就是一种自我调整和控制的措施，二者之间的联系是紧密的。鉴于这些分析，Zhou等人(2012)认为可以借用TPB模型中预测实际行为的路径去预测补偿式行为意向或决策，并尝试构建了“基于TPB的补偿式决策模型”(见图1)，即：(1)与传统TPB模型一致，对移动电话使用行为的态度、主观规范和感知行为控制是预测移动电话使用意向的变量；(2)移动电话使用意向和感知行为控制可以预测驾驶者采取补偿行为的意愿程度。该研究发现：(1)三个基本的TPB变量(特别是态度和感知行为控制)可以解释驾驶中移动电话的使用意向，(2)移动电话使用意向和感知行为控制对补偿式行为意向(“提醒对方正在开车”和“要缩短通话时间”)的预测效力不显著，但可以成功解释“可接受的通话时长”(免提和手持模式下的解释率分别为37％和31％)。该研究试图以一个整合的框架下去研究驾驶中的分心行为和补偿行为的决策意向，无疑是进行了一次有意义的尝试。对这个结果似乎可以这样分析：就使用移动电话来说，提醒对方和缩短通话时长属于策略层面的自我调整或控制措施；但就自我调整行为来说，这两种补偿措施可以认为是战略层面的(即进不进行自我调整)，而可接受的通话时长则是属于策略层面的了。这提示我们：自我调整行为或补偿行为存在不同性质的属性，对于不同属性的补偿行为所采取的预测模型或方法可能不尽相同。因此后续研究不但要关注驾驶者会不会采取减速等补偿行为，还要关注减速多少等问题。就结果来看，基于TPB的补偿式决策模型一定范围内至少可以预测补偿行为意向的“量”方面的属性。
图1 基于TPB(Ajzen,1991)的补偿式决策模型(资料来源：Zhou et al.,2012) 4.2 一种可借鉴的模型：基于补偿式信念的行为决策研究 在社会经济行为中：对于正在减肥的人来说可能会同时拥有“高热量饮食可导致肥胖”和“体育锻炼就能消耗热量”这样两种认识或信念；对于开车的来说同样可能会拥有“开车使用手机会影响安全驾驶”和“缩短通话时间或缓慢驾驶会减少手机使用带来的负面影响”两种信念。基于以往行为改变理论或模型进行行为预测就会发现：个体如果能控制高热量饮食和进行体育锻炼，就可以达到控制体重的目的。但是，实际上有些人会认为“我现在可以实施某种不健康或不安全行为(如减肥阶段中吃些蛋糕或驾驶过程中使用手机)，因为我可以采取某种补偿或补救措施(如晚上进行体育锻炼或缓慢驾驶)”，这样的行为想法或意向及由此而形成的实际行为在一定程度上取决于个体是否具有补偿性信念(compensatory beliefs)：个体认为某种行为的消极后果可以由另一行为的积极效果所补偿或中和。拥有这种信念的人往往更倾向采取补偿式行为(如：缩短通话时间)以弥补不安全行为(如：驾驶过程中使用手机)给目标行为(如：安全驾驶)所造成的负面影响或损失。这种信念越强烈，越有可能诱发个体实施某些不安全行为。 在公共卫生和健康领域内的相关行为干预研究中，研究人员率先基于心理学的理论和方法对该问题进行了探讨。为了解释人为什么会拥有补偿式健康信念(compensatory health beliefs)或该信念如何被激活、以及这些信念如何影响人去调整或规范健康行为，Rabiau,Kn
uper和Miquelon(2006)提出了“补偿式健康信念模型”(见图2)。该模型认为动机冲突(或认知失调)源于情感状态(如需求)和动机(如健康或安全)的不一致。例如，一些人有时会特别渴望吸烟，但是他们同时也知道吸烟对健康有害。一般可以有以下策略处理这种冲突：(1)抵制需求(desire)的决策；(2)调整对不健康或不安全行为的风险感知或者(和)重新评价结果预期；(3)建立或激活补偿式健康信念。第一种策略是对认知失调的行为反应，后两种则属于认知策略。第三种解决冲突的策略被认为是人们最可能采取的途径，因为它允许两全其美的选择(如恪守健康目标的同时享受到了美食)。当补偿式信念被激活后，就会形成补偿式行为意向(compensatory intentions)，进而产生补偿式行为。该模型同时强调个体自我效能感(self-efficacy)的高低会影响其实施补偿式行为的意向程度，而且一旦补偿式行为获得成功后，反过来会提高自我效能感。
图2 补偿式健康模型(资料来源：Rabiau et al.,2006) 补偿式信念及补偿式模型提出后，Kn
uper及其团队开展了一系列研究进行验证(Miquelon,Kn
uper,& Vallerand,2012; Kronick,Auerbach,Stich,& Kn
uper,2011; Kronick & Kn
uper,2010; Kn
uper,Rabiau,Cohen,& Patriciu,2004)，同时也得到了其他研究团队的重视(e.g.,de Nooijer,Puijk-Hekman,& Van Assema,2009)。目前主要的相关研究进展体现在：(1)对补偿式健康信念进行度量。Kn
uper等人(2004)的研究证明确实存在补偿式信念，并成功编制了问卷以度量补偿式健康信念。其结果发现：通过问卷而获得的补偿式健康信念得分与健康相关的危险行为高度相关。Nooijer等人(2009)在荷兰语境下进行了跨文化验证，发现该问卷总体信度较高。(2)理解补偿式健康信念模型中各模块之间的关联。根据补偿式信念模型，动机冲突、补偿式信念、补偿式意向和补偿式行为是几个最为基本的构成。这其中涉及了两个基本的问题，即：有哪些因素会影响及如何影响补偿式信念及行为意向？补偿式信念及意向如何影响目标行为决策或实际行为(如指向与健康或安全有关的行为)？Kronick和Kn
uper(2010)的研究表明在动机冲突情境中个体更容易形成补偿意向，补偿意向越强，个体越倾向认为可以涉入不安全或不健康行为(即目标行为决策)。补偿式信念和补偿式意向可以成功预测实际生活中个体采取不健康行为(如减肥过程中食入高热量的食物)的频率和数量(Kronick et al.,2011)。自主性动机(autonomous motivation)越强，补偿式信念就会受到抑制，个体就越能坚持健康或安全行为，进而实现目标(如保持或减轻体重)(Miquelon et al.,2012)。 补偿式健康信念模型对我们理解驾驶分心中的自我调整行为很有借鉴意义：(1)可以通过理解和度量补偿式安全信念去考察驾驶分心中的自我调整行为；(2)补偿式信念模型(可预测补偿行为或调整行为)可以与TPB模型(可预测分心行为)结合起来，进而整体性地考虑驾驶分心行为和自我调整行为。 5 综合分析和展望 根据上述文献回顾可以看出，驾驶中移动电话使用行为是一种严重的分心行为，给驾驶安全带来了隐患。总体上，通过问卷调查和模拟驾驶实验等方法，基于对补偿式安全信念进行理解和度量、并以此为切入点对驾驶中移动电话使用及与其有关的自我调整行为展开研究，有助于理解驾驶分心行为及其相应调整措施的补偿式行为。具体来说，针对驾驶中移动电话使用行为及与其相应的自我调整行为，可以从以下几方面对相关研究进展和当前需要解决的问题进行归纳： (1)驾驶者根据对驾驶分心危险程度的判断，会采取相应的自我调整行为以应对移动电话使用行为而对安全驾驶带来的负面影响；但是，在分心驾驶条件下，诸如驾驶者会以何种程度采取何种类型的自我调整行为等基本问题有待解决，特别是对补偿行为的基本属性有待深入探讨，如：补偿行为(特别是诸如减速类型的与驾驶有关的措施)是主动的还是被动的、如何理解补偿程度及其效果等。 (2)个体所固有的补偿式安全信念会影响其移动电话使用行为和自我调整行为的决策，而该信念被激活后的强弱程度与动机冲突(即驾驶安全的目标与使用移动电话的需求之间的冲突)有关；但是如何定义和理解与驾驶分心有关的补偿式安全信念、如何有针对性地就驾驶分心问题对其进行度量、以及危险感知如何激活或诱发补偿式信念则有待更为深入的研究。 (3)驾驶中的移动电话使用行为可以由计划行为理论模型予以预测，与驾驶分心有关的自我调整行为则可以由补偿式信念模型进行预测，基于这样两种理论模型，可以有针对地构建自我调整行为的补偿式决策模型；但是，如何对该整合性的补偿式决策模型进行验证和调整，需要进行深入的研究和验证。 收稿日期：2014－01－17
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