近代交通进步的社会文化效应对国人生活的影响，本文主要内容关键词为：近代论文,国人论文,社会文化论文,效应论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
〔中图分类号〕K25；K203 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1000-7326(2008)11-0090-10
人们虽然居住有常，但生产生活还需要一定的人员与物资流动，因而有交通的需求。交通的范围和效能制约着人们的生产活动，也制约着人们的生活方式。决定交通状况的首要因素是交通工具，人类社会由农耕社会到工业社会的转变，在很大程度上依赖于交通工具的进步，即由人力、畜力等自然力转变为利用机械力，使人们获得了超越自然限制的交通能力，从而使大规模的工商业活动、跨地域的大市场及大范围的人口流动成为可能，并由此改变了人们的生活，因而交通的机械化——即交通近代化是社会近代化的一个必要条件。而交通工具的进步，即机械化交通工具取代自然力交通工具的过程，不只是简单的某种新式工具出现或某种旧工具消失，也不只是涉及工商、市场等经济领域的问题，而是还关系到人们的生计活动、生活方式、行为习惯、社会流动、社会关系甚至思想观念等诸多方面而产生一系列的连动过程，这种多方面相互作用不仅会对交通工具更替的过程产生影响，而且还会产生相应的社会文化效应，进而对社会其他方面的近代化变革产生一定的影响。因而考察交通工具进步对人们生活所产生的影响，以及由此带来的社会文化效应，也是研究社会近代化的一个重要方面。
中国在清中叶以前是自给自足的小农经济，交通依靠人力、畜力、水运等自然力，交通一直处于能力低下、很少变化的自然状态。19世纪中叶开口通商后，西方近代机械交通工具开始传入，中国的交通近代化也由此起步，直至清末民初时期，初步形成了以城市为中心、以机械与半机械化交通工具为主导，城乡新旧方式结合的初步近代化交通网络。在短短的几十年间，中国人的交通方式由自然力到机械力发生了革命性的转变，也对社会生活产生了重要影响。对于机械交通工具的引入和发展过程，以及对于近代工商业和城市发展的作用，以往研究者关注较多，但对于交通机械化对时人的生活产生了怎样的影响，由此产生了怎样的社会文化效应，以及进而对社会观念的近代化变革产生了怎样的影响等问题，则较少有人关注，有论及者也较简略，①因而有必要对这些问题进行深入探讨。
一、传统交通与自然限制、等级制的出行方式
生活在辽阔土地上的中国人，千百年来受制于山川的阻隔和人力畜力所限，离家远行是颇为辛苦之事。除了人双脚步行之外，交通代步工具有牲畜、车、船、轿。这些靠人力、畜力、水流等自然力作为动力的传统交通工具，受到人、畜体能等自然限制，其效能有一定的限度。首先是行进缓慢。其次是人力、畜力有体力消耗，因而途中需有粮食和饮水等补充给养，超过一天的路程还需夜晚住宿睡眠。此外无论是人畜车船，载重量都有限，牲畜、轿子一般只能载一人，即使是船及畜力车，一般载量也相当有限。所以，长途旅行一直被人们视为苦事，自给自足的小农生活使一般人也无远行的必要，故除了战乱灾荒人们被迫外出逃难之外，平时一般人如无必需都尽量避免出门远行。只有就职赴任的官吏、贩运贸物的商贾、求学赶考的书生，以及交游谋业的文士等少数人，才不得不常常离家远行。长途远行耗费时日与路途艰难，不仅使当事人倍感艰辛，也使其家人饱尝离别相思之苦，所以自古即有“父母在，不远游”的训诫，以免因远游使父母思念担忧而有违孝道。
在城市里及附近乡镇间的短途出行，虽然大多数人步行，但一些特殊人群及特殊情况，也需要一定的代步工具。日常短途代步工具主要是轿子、畜力车、手推车等，其使用有一个突出特点，就是具有明显的等级色彩。如以人肩扛行进的轿子，由于轿子需要人力，轿资较贵，故乘坐轿子的主要是官员、士绅、商人、地主、富户等有身份或有钱人家，及一般中上人家的女眷，一般下层平民是没钱乘坐的。轿子分大小，轿夫人数也相应有多少之别，有二人、四人、六人、八人不等，但并不是任何人都可以随意乘坐。清朝廷对于官民身份与乘轿的规格有严格的规定。如多人所抬的大轿只允许一定品级的官员乘坐，称为官轿，轿幔可用蓝呢或绿呢，而一般百姓则只能用两人抬的小轿，轿顶是平顶，轿幔用皂色，以这种外在装饰来区别官民上下尊卑等级，体现朝廷命官的威仪和尊贵。官轿的轿夫人数及轿身装饰，也按官员的品级上下而有不同的限定，不得逾越。如规定外官督抚、学政等大员，可用八人抬大轿，饰以绿呢。自各省藩司、臬司以下，司道府县、教职人员及三品以上京官可用四人抬大轿，饰以蓝呢。杂职人员不得乘轿，可以骑马。北京官员的出行工具清廷一向有明文规定，起初无论满汉文武官员都需骑马，只有二、三品以上年老官员可以乘轿，后来因官员们贪图轿子的安逸而纷纷乘轿，又规定按官员品级规制乘坐轿子，王公大臣可乘四人抬大轿，以蓝呢或绿呢包饰，四品以下京官只许乘二人抬轿子。官轿的规制和装饰都与民轿不同，以示上官尊严，每于街上招摇过市，民人车轿均需避让。②
除了人力扛行的轿子之外，还有牲畜拉行的轿车。一般是两轮，上有车厢，供人乘坐，由马、骡、驴或牛等畜力拉行。乡村畜力车多是客货两用，且多为私家所蓄，相互借用。在城市则有专用于载客的畜力车，以一人驾驭，车上罩以轿棚，供人乘坐，外加以装饰，称为轿车。如清中叶北京中上之家多用之，民人出行也多雇坐骡车。后来官员因图骡车的费省便利，也多弃轿而用车。但官车与民车在车身装饰上有所区别。庶民的车厢样式颜色等都有限制，规定“庶民车墨油、齐头、平顶、皂幔”，[1](P9198)且不能作雕饰。北京骡车除王公官员有专门形制需自家置备之外，民间所用有的自家备有，有在街上专供临时揽客乘坐。还有主要供下等阶层人所用的代步工具，大致有两种：一是骑驴，中小城市及乡村中下阶层人多用之，清初北京庙会上即有营业驴，专以载客，后渐为骡车所取代。二是手推独轮小车，南北城乡都有，客货两用，但载量有限，乘坐不便，行走吃力，一般下层人及下层人家妇女多用之。活动范围有限，大多数下层平民的日常出行方式是步行，不需花费，最为经济。
可见，传统交通工具高、中、低档的结构，对应着人们官民身份、贫富等级的上下结构，在人们出行方式上体现着传统的礼制及等级制度。这些交通工具无论是靠人力畜力，无论是车、船、轿，都行走缓慢，空间窄小，乘坐者根本谈不上舒适，车则要忍受道路不平带来的颠簸之苦，船则要冒着风波颠覆之险，其效能也十分低下。在这一点上，任何阶层的人都是同样的，都要受制于交通工具状况的限制，由此造成了人们流动少、范围小的出行方式和安土重迁的传统。
二、交通工具的进步
通商以后，开埠城市商贸兴旺，城区规模范围扩大，人们的出行活动增多，商贸活动频繁，物资运输量、人口流动量大为增多，对运输和出行代步工具的需求大增，通商城市的交通工具率先发展起来。清末以后随着各地城市的发展，新式交通工具也日益普遍发展，主要表现在以下方面。
第一， 轿子、轿车和小车的发展与衰落。起初是原有的轿子、轿车和独轮小车等代步工具数量大增。如上海开埠后租界区因人员流动的需求大增，轿子数量也大为增多，特别是营业性出租轿子增多，供人们随时雇用。但轿子由于需两个人力，轿资稍贵，收入有限的下层人坐不起。而随着上海的发展，一般平民和下层劳动男女人数日多，做工出行，经常流动，需要更适用、更平民化的代步工具，于是由江北乡间引进了价钱更便宜的独轮小车。有记载云：“上海初辟租界时，仅有江北人所推独轮羊角车，……亦曰小车者。”[2](P13)“沿途揽载货物，兼可坐人。”[3](P113)成为上海租界最通行的日常载物乘坐的运输工具。到1874年，上海租界里已有小车3000辆。[4](P152)
在通商以后直至19世纪末，一般城市里仍然沿用轿子、轿车、小车等旧交通工具，即使是通商城市虽然陆续出现了新式交通工具，但轿子、小车等旧式交通工具也仍然并存。进入20世纪以后，随着人力车、汽车等新交通工具的发展，轿子、轿车、小车等旧交通工具逐渐被取代。
第二，西式马车的引入。马车是西方国家当时通行的代步工具，有座式车厢，或双轮或四轮，以马拉行，虽然也是用畜力为动力，但车轮及传动、制动装置等运用较先进的机械技术，因而比中国畜力车轻巧快速。外人入居中国通商城市不久，便有人运来了马车。如上海于1855年前后开始出现西式马车，起初只是外国人乘坐，后来一些洋行买办、商贾富人也开始乘坐。不久有人开始仿其样式制造，到1860-1870年代之交，上海已出现了马车制造业和出租业，马车逐渐增多。但由于马车驾资比较贵，因而一般自食其力的平民难以承受，所以，乘坐马车游观街市成为一些有钱人和纨绔子弟招摇街市的娱乐方式。1860年代后，天津、汉口等新开埠的通商城市也相继引入了西式马车。由于西式马车装饰华丽，行驶快捷，商贾富人、纨绔子弟争相乘坐，舍弃了轿子，因而在这些通商城市租界区里，马车开始代替轿子成为上等代步工具，出现“马车渐兴，肩舆渐废”的情况。[5](P6106)上海的马车业到20世纪初时达到鼎盛，两租界内出租马车行有近百家，1906年，仅公共租界的马车捐照就有1687辆。[4](P156)
进入20世纪以后，北京等内陆城市也由于道路的改造开始出现西式马车，除外人乘坐外，也有富人乘坐，以为时尚。清末有人记述北京街头西式马车恣意横行、无所顾忌的气焰：“马车飞行，迅如疾电，车铃一响，已到眼前。每见撞倒行人，不顾径去，街市过客，早宜留心。”但在北京等内陆城市，由于马车雇资较贵，对道路质量要求高，不能随处驶行，因而发展不多。直至汽车兴起之前，西式马车一直是大城市里上等代步工具。
第三，人力车的引进与发展。由于马车车资贵而不能满足一般平民日常出行的需求，在引入不久后通商城市里又引入了一种人力拉行的双轮轻便小车——人力车，成为更方便适用的平民化的代步工具。人力车是日本人在1869年创制的，1871年上海最早引进了人力车。有记云：“同治十年（1871年）间，始有英人某购得双轮车数十乘，在租界中载客，以一人前曳之而行，故又称‘腕车’。或谓……由日本人创制，故俗呼为‘东洋车’。”[2](P13)1873年8月18日《申报》报道上海洋泾浜一带已有人力车往来，乘坐者喜其便捷。这种人力车，双轮上装座厢，以一人拉行，一般一人乘坐，轻巧便捷。由于人力车轻便价低，经济适用，大受人们的欢迎，上海输入后迅即得到推广，不久就有人依式仿造，不再依赖进口，数量也大增。《申报》1874年7月24日报道：“东洋来之顺利小车，沪上依式置造者已多，租界共约有一千有零。”短短两三年之内，在上海租界洋泾浜这一方寸之地，人力车即从无到有，从输入到仿制，并迅增至一千多辆，可见其发展之速。由于人力车广受欢迎，遂使其数量不断增多。到1880年代，上海的人力车已发展为最为大众化的代步工具。据统计，1884年仅公共租界人力车捐照数已达2000辆。1900年以后，人力车数量更迅速增多，到了1909年已达8400多辆。[6](P250)上海人力车最先发展起来以后，1880年代其他城市也开始引入人力车。如天津1881年开始有人力车。1882年后，天津官员将城内通往租界的道路改造成石砂马路，时称“官道”。“自官道工竣，人庆康庄，赶脚驴者及拉东洋车者，尤称利便。两项约以数百计，尚陆续增添，有加无已。”[7](P120)可见，天津人力车引入以后，由于广受市民欢迎，很快发展开来，数量也迅速增多，到1906年，天津的人力车已有6700多辆。[8](P77)
19世纪末20世纪初，内陆城市开始市政建设，修筑马路，并引入人力车，人力车以其轻便、快捷、价廉等优势，在各地城市相继普及，逐渐取代了轿子和小车，成为最普通的大众化代步工具。
第四，自行车、汽车与电车的引入。前后两轮可以供一个人自行骑行的自行车，最早在18世纪末由欧洲人发明。后有外国人将自行车带到中国通商城市使用。到19世纪末，在上海、天津、烟台、苏州、北京，甚至江西南昌等地街头出现有人骑自行车，上海甚至已有几百辆之多。[9](P186-193)起初由于自行车量少价贵，只是外人、买办商贾、纨绔子弟骑用，人们视为新奇。进入20世纪后，自行车在各地开始流行。如北京清末时有人记自行车流行的情况：自行车“近二三年来开始流行，……近来因城内外道路改修，骑自行车者有逐渐增多之趋势。经营自行车买卖及租赁者有三四家，一日租金为一元左右”。[10](P414)只是自行车售价和租金都较高，骑行又需要一定的技巧训练，所以还不能很快普及。到民国以后，自行车不仅在大城市普及，而且也在中小城市以及一些农村地区日渐普及，开始流行。骑自行车可日行三四百里，一些需来往于城市与附近乡镇间的人，也可以一日之间往返，最适合于乡村学生入城上学，商贾游走乡间及公务人员串走城乡，因而成为沟通城乡的最方便的交通工具。
20世纪初，在通商大城市里又出现了更为先进的交通工具——汽车。由内燃发动机驱动的汽车最早是欧洲人于1875年发明的，后来开始投入生产，逐渐流行，到20世纪初被引入我国。上海最早见于记载的是1902年一位外国柏医生试用汽车，[2](P14)后来渐渐增多。这时期汉口也有外国领事和买办商人开始使用汽车。[11](P615)汽车时速可达百余里，市内短途，转瞬即到，远比马车、人力车等更快捷，也更舒适，人们当然乐于乘坐。但由于售价昂贵，只有富贵人家才有能力购置。上海中外富商最多，汽车发展也最快，到1911年时已经有数百辆。[9](P326-332)民国以后，北京的官宦富贵之家也纷纷购置汽车以为时尚。1920年代初有记此情形道：“北京年来，虽文化未进步，而奢侈则日起有功。……昔者汽车、马车尚如晨星，今则月入三、五百元之人物，无一不有汽车。”[12](P2)民国以后各地城市道路日渐改善，汽车也开始在大城市里有所增多，但购置汽车的仍然只是少数有钱的富贵阶层。后来一些城市开始发展公共汽车，与电车一起成为城市公共交通的主要工具。
有轨电车于1881年诞生于欧洲，20年后便引入了我国。最早是1906年天津市内有比利时商人的“天津电车电灯公司”建成环城有轨电车，作为公共交通运营载客。这种以机械电力为动力，辅以铁轨的电车，作为公共交通工具，因其载客量大、速度快、价钱更为低廉，因而成为更大众化的公共交通工具。电车票价头等车厢铜元4枚，二等车厢全程铜元2枚，半程仅需1枚，比当时人力车一里路需8枚铜元的车资还要低廉得多，即使一般下层劳动者也能接受，因而大受人们欢迎。当时有报道说：“电车开驶而后，旅行即便，票价尤廉，境内欢迎……座间客满，肩为之摩，甚至有无甚要事姑借以游览者。其为人所信用可知，而前途之发达更可知。”[9](P475-476)1908年天津又铺设了三条有轨电车路线投入运营。至1927年全市共有7条线路，遍及天津旧城区和租界，成为主要的城市公共交通工具。除天津之外，电车在其他城市也有所发展。如上海1907年创行电车，建成以后，因其方便快捷、票价低廉，广受人们欢迎，特别是收入不多的中下阶层，及每天通勤的工厂工人等，更乐于乘坐，因而乘坐人数增长很快。据统计，1909年上海公共租界内电车每日载客3万多人次，1911年乘客数量总计2800万人次。到1921年，增加到1亿多人次。[13](P610)民国以后，其他一些大城市也开始兴办电车，如武汉在1917年有绅商申请招股创办电车公司。（《申报》1917年4月7日）北京于1924年也筑成电车，各主要街道都铺设了线路。[14](P1153)电车为城市居民提供了大型公共交通工具，以其容量大、线路固定、更快捷等优势，适应大城市工商生活对公共交通的需要而发展起来。
第五，轮船通行。鸦片战争中国被迫开口通商以后，西国机器轮船在沿海、沿江的通商各口往来无禁，畅通无阻，运送进出口货物，搭载中外客商。轮船通行，使人们的长途远行及货物运输更加便利，促使商贸发展和人员流动，沿海、沿江一带由于轮船运输而成为商贸发展及人口流动的活跃地区。这些地区人们的远行也多借重轮船，大大便利了人们的出行。轮船在通商后二三十年间，便迅速发展成为连通南北广大地区远途交通的主要交通工具，许多内地人长途远行，也往往绕行港口城市，以借助轮船之利。特别是1895年后，各地华商开始兴办轮船运输企业，将轮船运输进一步向内河内地的广大地区推展，先是在沿海、沿江通商口岸附近一些地段，后渐扩展各地，所到之处，人皆称便。1898年8月4日《申报》就此报道说：“内地通行小轮船，取费既廉，行驶亦捷，绅商士庶皆乐出于其途。沪上为南北要冲，商贾骈阗，尤为他处之冠。”1900年以后，随着新政展开，兴办实业高潮，轮船运输业有了更进一步发展。从1901年至1911年十年间，先后创办了500多个小轮船企业，拥有小轮船900多只，比1900年增长近两倍，大大改变了19世纪通行轮船仅限于少数通商口岸附近地区的布局。到了民国初年，已初步形成了一个覆盖全国的轮船航运网，带动了沿线地方的流动与发展。
第六，铁路火车的出现与发展。以蒸汽机为动力的铁路火车，最早于1825年诞生于英国，后在欧洲各国推广应用。1876年，上海英商修筑了一条自上海租界到江湾码头的铁路，全长近10公里，于这年6月建成通车，开始运营，这是中国土地上出现的第一条正式运营的铁路火车。火车有车厢五节，分上、中、下三等，一次可载150人左右，每日开行六趟。英商铁路公司在上海《申报》上刊登《火轮车路告白》，标明火车票价为：上座收洋半元，中座收洋二角五分，下座收制钱120文。这一价格比当时上海流行的马车车资要便宜得多。火车既快捷舒适，票价又低廉，因而大受人们欢迎，特别是一些因商务需要经常来往于租界与江湾之间的商人们，以往或乘木船、或坐小车，既费时，又辛苦，而现在改乘火车则快捷舒适得多。1877年9月17日《申报》刊文《论铁路有益于中国》中说，在火车开始运行不到一年的时间里，已载客16万余人次。可见火车已经被上海商民接受，成了大众化的交通工具。但由于这段铁路的修筑并未获上海地方官的允许，开行不久又发生轧死行人事件及筑路占地引起与民人的纠纷，清廷遂令将此段铁路买回拆毁，这段铁路火车仅运行了一年多时间便告终止。
1881年，北洋大臣李鸿章主持建成唐山至胥各庄铁路，这是中国人自己建造的第一条铁路。虽然这条铁路仅有20华里长，只用来为开平矿务局运煤，而不作客运，但却对中国人自建铁路起到了开创和示范作用。铁路运输的便利为人们所认可，此后清政府开始筹划建造铁路。先是唐胥铁路展修至大沽，又至天津，1897年天津至北京铁路建成。1895年后至清末的十几年间，中外官商陆续修建了多条铁路，出现了第一次铁路建设高潮。到1911年全国已有铁路近万公里。1912年民国成立至1937年，又兴起第二次铁路建设高潮，铁路线路又有较大拓展，到1937年时全国铁路有2.1万公里，贯穿东西南北、纵横交错的多条铁路线，与水路轮船航运共同构成了覆盖全国的机械化交通运输网。[15](P41)清末开始多条铁路火车的陆续开行，使人们开始享用这种当时世界上最先进的机械化陆路长途交通工具。火车的通行，是中国陆路交通的一次机械化代替人畜自然力的革命。从此，铁路火车成为人们陆路长途的主要交通工具，直至近百年后的今天。
清末民初的短短一二十年间，新旧交通工具迅速更替，实现了一场交通机械化的革命性变革。短途代步工具在全国城乡是新旧多种并存。一些新式交通工具如汽车主要在大中城市流行。城市的主要交通工具是人力车、马车、骡车等，但在道路状况差、车辆难以通行的地方还需使用轿子，自行车也日渐发展。车辆因其型制、快捷舒适程度及价钱不同而分为不同档次，汽车为高档，马车为中档，人力车为低档，这些不同档次的公共交通工具，使人们可以自行选择，人们往往依据自己的支付能力及需求而选择不同的代步工具。即使是居住在大城市的下层人，也由于日常工作通勤的需要及城市范围扩大，日益依赖于公共交通。机械化的电车、汽车，及半机械化的人力车、自行车等新式交通工具，使市内交通方便快捷，为大城市的工商活动及公共活动所需要的日常跨城区、大规模人员流动提供了条件。而在广大乡村，则仍然以传统畜力车及木船为主，虽有自行车和公共汽车，但发展缓慢。城乡之间的交通工具也形成了明显的差别。长途交通方面，到了1920-1930年代，轮船航运、铁路、公路纵横交错，初步形成了覆盖全国的水陆交通网，出现轮船、火车、汽车等机动长途交通工具，基本完成了取代人畜力交通工具的近代运输革命，为长距离、大规模人口流动和物资运输提供了廉价、方便、快捷、安全的运输工具，也使人们的出行方式发生了实质性的改变。
三、交通工具进步的社会文化效应
半机械化的西式马车、人力车、自行车，以及机械化的轮船、火车、汽车等新式交通工具，首先都是在西方国家发明、推广的，是近代工业科学技术进步的成果，开口通商后中国与国际市场相连，所以这些新式交通工具在发明不久便相继传入中国，并开始逐步发展，日渐取代人力畜力的传统交通工具。特别是清末民初的短短一二十年间，伴随着社会变革及城市的发展及自上至下的制度化推进，使交通工具的新旧交替在全国范围内快速展开，新式交通工具成为全国城市及长途交通的主导。这种交通工具的革命，给广大中国人的生活带来了多方面的影响，不仅大大改变了人们的出行方式和流动方式，也产生了深远的社会文化效应，反映在以下方面。
第一，新式交通工具使人们的出行更加快捷、舒适、方便，新旧交通工具的交替对人们认识并接受近代工业科技起到了一定的启蒙和先导作用。新式交通工具的传入与推广、新旧交通工具的交替是渐次进行的，正是由于新式工具比旧式工具更加快捷、舒适、方便，才使得人们弃旧趋新。如马车、人力车、自行车、汽车先后替代轿子、骡车、独轮小车，轮船取代木船，火车取代轿子、骡车等，无不如此。轮船、火车不仅使长途旅行时间大大缩短，而且还有舒适的活动空间，有食宿服务设备，人们无需再像以往那样要备足干粮，带着铺盖，长途跋涉，而可以更轻松、更舒适地远行。在这一逐步替代的过程中，始终是新旧工具并存，人们在这种新旧并存与逐步交替的过程中，不断体验着新工具带来的好处，也更加感到旧工具的不便，在条件许可的情况下，人们愿意接受新工具，享受更加便利、舒适的出行方式，从而对近代工业制造和先进技术更加认同与向往。如一位居住浙江余姚偏僻小村叫蒋村的小地主，他是上海钱庄的股东，需要常常去上海照应生意。1890年前后，他常常往返的行程是，先从余姚的蒋村坐旧式木船到宁波，然后从宁波乘轮船到上海。他常对家人说：“坐木船从蒋村到宁波要花三天两夜，但是坐轮船从宁波到上海，路虽然远十倍，一夜之间就到了。”[16](P39)这位受到刺激的有志人士，对轮船充满羡慕，竟自行试造轮船，虽造出来了，但因不懂得装蒸汽机而告失败。因而他后来要自己的儿子离开了传统的私塾而到教会学校读书，去学习西人制造神奇东西的“秘诀”。可见这位乡下人由于对新旧交通工具的亲身尝试和对比而导致思想观念的变化。20世纪后，内河小轮船发展，铁路火车出现，内地交通也日渐进步，人们的观念与生活也随之提高。有很多乡僻士商，未出门之前对西学新说不明所以，因而思想保守，眼界封闭，后来由于出门远行，坐了轮船、火车，见了城市景象，头脑开始开通，思想由此趋新。新式交通工具是促使人们认识和接受近代工业技术思想启蒙的活教具。
京城官员士夫聚集，保守思想浓厚，在洋务运动造轮船、办铁路之初，京城士大夫囿于见闻，动辄纷起反对，斥为崇洋。然而，清末以后，京城官员外出公务差旅，也往往尽量借道轮船、火车。而乘坐这些新式交通工具的快捷舒适，与旧式驰驿之苦相比，使他们切身体会到两者的苦乐天壤之别。一位清末京官记述他某次随皇上所派钦差赴吉林公务的过程，即为一例。由钦差大员率领上下吏役共32人的一队人马由北京出发，由于时值“七月暑气未衰，途行尚热”，因而特别向皇上“奏请搭官轮”，乘坐招商局轮船由天津到营口，得以节省12天行程。到营口上岸后，经奉天（沈阳）到吉林的千余里，则只能借助驰驿前行，共用了28天才到。这一路不仅耗费时日，他们还尝尽了苦头。如行路之难、辗转驿站之苦、伙食之恶、住宿之陋，使得这位第一次随钦差远途驰驿办差的京官，不由得感叹此行“可谓辛苦备尝矣”！[17](P79-80)轮船与驰驿的苦乐相较之下，即使是最保守的官员士大夫，也自然会选择轮船而取代驰驿。故时人有言：“后来轮船通行，督抚、学政多奏请自备资斧，改坐轮船。”[17](P81)可见实际体验新旧交通方式的苦乐悬殊对比，远比朝堂奏章上的空口辩论更有说服力。所以到了清末以后就再也听不到反对发展轮船、火车的声音了。
普通民众更易于遵从传统生活习惯，观念保守，不会轻易改从新俗，只有明显的生活实惠才能打动他们接受新事物。如北京向来民风保守，19世纪末人力车引入之初，人们不愿接受，因而发展迟缓。1900年义和团运动期间，义和团民曾指人力车为洋物，遇到便砸毁。1901年秩序恢复后，人力车又开始运行，有人设立营业人力车厂，但起初由于人们鄙视洋人之物而不愿乘坐，据记载：“当时人都不肯雇用，妇女尤以坐人力车为羞耻。”但不久人们发现人力车轻便、快捷、价廉，远过于通行的骡车，因而改变了态度，“不久风气大变，坐车人日见加增。人力车厂也随着各处林立，营业甚为发达。”[14](P1156)
交通工具的新旧交替依循着快捷、价廉、舒适等实用价值的原则，通过市场选择而依次交替，优胜劣汰，不断进步，使人们的出行更为便利、舒适。如马车和人力车兴，轿子渐废，就是由于马车的快捷舒适与人力车的快捷廉价远胜过轿子，轿子的淘汰就成必然。人力车兴而独轮小推车废也同此理，虽然人力车车资比小推车略高，但从快捷和舒适度上则小推车远不能及，所以，虽然起初小推车以其廉价而被女工所接受，但随着人力车车资的下降，特别是更为廉价的电车的兴起，小推车自然归于淘汰了。这种技术进步与市场淘汰的近代工商业机制，使交通工具不断进步、优化，再也不是传统千百年不变的旧交通工具所能比拟，由此使人们，即使是平民，都可以享受到以往帝王贵族都不能享受到的出行的舒适与便利，这就是工商业化带给人们出行方式的改善。到了清末民初时期，在上海、天津等大城市，电车成为最普通的大众化交通工具，人力车作为补充，二者成为主要的公共交通工具。北京则以骡车和人力车为主要公共交通工具。传统的轿子、小推车及早期引进的马车等，在大城市里已日渐淘汰。
总之，清末民初时人亲身经历着新旧交通工具迅速更替的过程，亲身感受着这种更替过程所带来的出行方式的变化，新旧交通工具的巨大差别给人们的心灵带来巨大震撼，因而乘坐轮船、火车、人力车、汽车等新式机械半机械交通工具的过程，也就是人们感受新旧交通工具更替的过程，是感受先进技术的过程，是对近代工业技术认识和了解的过程，也是思想启蒙的过程。正是乘坐新旧交通工具实际感受的鲜明对照，使得人们依据实用原则而自然地弃旧择新，消除了对外来器物的抵触心理而乐于接受实用又实惠的新器物，并随之对外来新技术、新制造增进了了解和认识，因而支持发展工商业成为这一时期近代工商业得以较大发展的一种社会基础。
第二，交通工具的进步使人们的出行频率更高，人数更多，社会流动增大，从而扩大了公共活动空间，促进了公共活动，为近代公民社会提供了一定的条件。新式交通工具的快捷方便使人们出行花费的时间大大缩短，活动效率大大提高，极大地节省了社会成本。交通线路的扩大与定时化，交通工具的商业化及公共化，运载量的增大，使更多的人能够方便地利用。这些都使人们的出行更为便利，更加频繁，流动人员更多，城市交通更趋于日常化。自从有了轮船，往返于通商城市的商人们乘坐轮船数千里指日可到，商贾贩运往返其间视以为常，再也不必像以往那样一去三年不得回家而使家人忍受久盼不归之苦了。如上海有了轮船通航以后，有竹枝词题咏商人妇与夫暂作别离的感受：“生小家临黄浦滨，行年老小嫁商人。妾身惯设风波险，郎欲趁船大火轮。”[18](P8)其中上海商人妇送郎乘坐轮船远行时的轻松心情正是轮船的便利给人们日常生活带来的真切感受。
轮船航运发展以后，来往于通商口岸的客商迅速增多，人口流动愈益频繁。以天津为例，天津作为北京的大门，及由上海、闽、粤等南方地区海路北上的入口，自1860年开港以后，轮船航运业迅速发展，在此后至20世纪初京汉铁路开通前的几十年间，一直是连接南北的主要通道，因而客流量迅速增加。据海关统计，经天津租界码头来往的华人旅客1866年是5800人次，到1885年猛增至3.6万人次，1890年达4.3万人次，1901年更增至5万人次。这些依轮船的便利而流动的大量人口，有来往奔走仕途科举的官员士子，也有从事商贸活动的商人，更多的是由于生存压力而游离出乡村寻求谋生出路的流动人口。据统计，1891年来天津的华人中，官员及其眷属占39%，士子占8%，商人占3%，一般谋生计的人占50%。[19](P163-164)轮船通行的便利带来人口流动的增加，使社会流动更为频繁，人力配置更为灵活，为城市吸附人力资源及繁荣发展提供了条件。
铁路火车发展以后，人们的陆路远行更加便利。特别是一些短程城市间，半天或一天内即可到达，人们有事办理，二三天内即可往返，因而人员流动大为增多。如1897年京津火车通行以后，只四五个小时即可到达，北京的商贾官民常常来往其间。在清末民初时期一位北京旧官僚留下的日记中可以看到，他经常为社团活动、亲友诊病、走亲访友等乘坐火车去天津。大多是头天乘火车抵津，次日在天津办事、游玩，第三日返京，已为寻常之事。（《恽毓鼎澄斋日记》）南京到上海两大城市之间，轮船水运，上水需一日两夜，水程八百余里。1908年沪宁铁路通车后，只须半日行程，人们来往其间十分方便。[20](P308)市内交通中，由于人力车轻巧快捷，而且价钱低廉，使原来坐不起轿子、马车而只能步行的一般市民，也可以乘坐。人们乘坐人力车，可以更方便地出行，出门办事或日常活动不再被视为难事，甚至一些商贾、文人、官吏职员等市民长期包车，以为日常往来于住家与工作地点的日常代步工具。后来在一些大城市里又引进了电车，以其载量大、速度快、价钱更为低廉，一般劳动阶层用来作为日常通勤的代步工具，承担了城市中心区与边缘居住区的日常交通。新式大众化的代步工具，公共交通的普及，使人们进一步突破了人的体力与空间流动之间的自然限制，使人们的日常出行更加便利、舒适，活动范围大大扩大，流动频率更为频繁，使大城市里居住与活动空间区域化，既相互区隔又彼此连接成为可能。许多住在城市边缘住宅区的工人、职员，每天都可以乘坐电车到工商业中心区上班。每天乘车通勤，往来于住地和工作场所之间，成为一般城市居民的日常活动模式。大众化公共交通，成为维系近代城市生活的大动脉，也成为城市居民日常出行的普遍方式。如清末时有人对上海最繁华的公共租界南京路与江西路转角处日常车流量作过统计，自晨七时至晚七时，各车往来，不绝于道，约计其次数，则电车450次，汽车900次，马车1000次，人力车18000次，独轮小推车1000次。[5](P6107)其中少量为载货，大多数为载客，可见当时交通工具的进步促使上海人与物流动的频率之高。在乡村，民国以后，自行车日渐增多，内地一些地方陆续开通公共汽车，使人们的出行也更为方便，流动增多。
交通进步使人们大规模流动成为可能，特别是城市里公共活动空间扩大，因而才可能展开集合化的工商业活动及公共活动。正是由于清末以后轮船、火车的发展，以及各地城市人力车、电车的发展，使各地之间及城市之内人们的流动更为便利，流动量急剧增加，才使得这一时期各地城市化加速发展，有成百上千的工人聚集工厂劳动，兴旺发展的休闲娱乐业，以及经常举行的各种集会、社团活动等，由此形成这一时期工商业发展，以及各种公共娱乐、公共社会活动兴旺发展的高潮，而公共活动的发展正是近代城市化及公民社会的基础。
第三，人们的出行方式商业化程度大增，因而也更趋于平等化、大众化，以往的等级色彩趋于淡化，促进了人们的平等意识。以往人们乘坐的主要交通工具——轿子，朝廷定制有官民之别、官员品级之别，上下尊卑等级色彩明显而浓厚。而马车、人力车、汽车、电车等新式交通工具，除了少数富贵之家自备外，已大多是租用式的商业化经营，人们主要是临时租用，虽然也因高低档次而有价钱高下之别，但人们选择主要是依据自己财力的支付能力。马车、汽车是高档次车辆，所以是有钱人乘坐的，人力车则是平民化的交通工具。代步工具的上下阶层差别虽然存在，但与以往的身份等级之别已有所不同。各种车辆并存，虽有高低档次的区别，但租用的普及与市场化公共交通的形式，使乘客的身份不再固定，传统的身份观念与贫富差别相互交替，体现在交通工具上有特定装饰以标示乘客身份上下的区别，渐变为以价钱高低、车辆装潢及行驶速度等为标志的车辆行业间的区别。如北京清末西式马车、轿车、人力车并存，价钱由高到低，档次也由上而下，各类车夫的气势也各有不同。马车夫自视最高，趾高气昂，横行无忌，其次为轿车，最次为人力车，处处避让。有记道：“人力车避轿车，轿车避马车。车夫气焰，亦因车为大小，丝毫不紊，想由名分所在，理宜懔遵。”[21](P132-133)人们出行方式的不同，已经不再是官民贵贱的标志，而主要是贫富阶层的标志。代步工具等级区别的变化，反映了社会等级由传统的身份制，向金钱价值的贫富差别演变的趋向，是近代商业化的社会分层特征。新式代步工具，虽然因车资而有档次等级差别，但交通工具的租用式，使人们可以随意选择和变换乘坐，平民也会偶尔坐一下马车和汽车，而富贵之人也可能会乐于乘坐人力车和电车。只是清末时官员在公开场合还需顾及身份，不能着官服而乘坐人力车。如清末北京一位朝廷官员，自家备有骡车，但与家人共用，他日常出行就是各种车交替乘坐，如到官署或访官场朋友乘骡车或马车，访私友、一般出行则坐人力车，只是乘坐人力车时不得穿官服，需换便服。一次他乘骡车途中遇雨，改乘更方便的人力车，就需脱下官服。（《恽毓鼎澄斋日记》第616页）到了民国以后，等级制度取消，官民平等，就再也没有这样的规矩了。
人力车的大众化，特别是公共电车等公共交通工具的发展，使城市中产阶级与下层劳动阶层之间的外观界线更加模糊，人们淡化了出行方式的身份等级意识，平等意识也由此增强。同时，人力车与传统的轿子相比，虽然同样用人力，但由于人力车借助机械装置，人的体力消耗已大为减少，远不像抬轿子那样纯以体力，同时乘坐者与车夫的体位也从轿子的高高在上而下降到持平，因而从形式上更为人道，乘坐者与拉车者虽然仍有体力付出和享有的区别，但因机械装置而其程度已大为降低。所以，清末提倡平等的新派人物，特别是接受了新思想的青年学生和留学生，虽系富家子弟，也往往不愿乘坐人抬的轿子，而宁可坐较低等的人力车，以此标示其平等、人权主张，而避免压迫奴役的恶名。当时人们对此已颇有意识，曾有人作竹枝词，讽刺口喊平等而仍乘坐人力车的新派人物：“短小轻盈制自灵，人人都喜便中乘。自由平等空谈说，不向身前问弟兄。”[21](P142)其意指人力车虽然轻便，但车夫还是要挥汗奔跑，乘坐者仍然是对人体力的直接役使，与拉车的车夫还不能称之为平等。虽然这确是事实，但由此也可见社会意识的变化对于人们出行方式的影响。轿子在清末民初的骤减以至彻底消亡，最终被人力车所取代，除了轿资及舒适方便等实用性差别的因素之外，也有民国社会变革，平等意识高涨的社会因素，促使人们抛弃乘轿而选择更具平等意义的人力车作代步工具。可见社会变革所造成的社会价值观念的变化，使以往以乘轿为高贵、以坐人力车为低等的社会价值观念，转变为以乘轿为不平等、不文明，而以乘人力车为平等、文明的新价值观念。
正因为如此，清末民初以后，自己踏行、不再需要役使他人体力的自行车引入后，首先受到青年学生、新派人物的欢迎，其原因即有这种自享其力而避免役使他人的代步工具，更符合这些人提倡的社会平等意识。只是到了机械化的电车、汽车通行，驾驶者与乘坐者已经没有体力付出与享用的差别，可以说从人格上已经是基本平等了。而公共电车的乘客無分阶层共聚一厢，更是一种完全平等的出行方式了。清未有记道：“电车以取值廉，乘之者不仅屠沽佣保，虽达官贵人、富商大贾，亦群趋之。”[5](P6106-6107)一些富贵之人乘坐电车，还以平等之说以为理由，“吾之乘电车也，非节费也，实以腕车（即人力车）之以人代马，心有不忍，不欲同人道于牛马耳。且宝贵光阴，取其捷也。”[5](P6109-6110)可见平等意识，需要日常生活中相应的物质条件、技术水平为基础，是近代工业技术达到相当水平，人们的生活方式随之改变以后，才有可能实现的社会现象。否则轿夫和人力车夫汗流浃背地奔跑于下，有钱人端坐在轿中车上安然享用，谈何人格的平等？可见，交通工具的进步与人们日常出行方式的改变，对于人们由身份等级意识向平等意识的观念转变，起到了某种潜移默化的作用。
第四，交通工具发展的不平衡，拉大了城乡出行方式的差别，形成城乡新旧二元化的出行方式及城乡人眼界和观念的差别。以往无论城镇乡村，交通工具无非是牲畜、车、船、轿，虽然城乡所用的工具型制、装饰略有不同，但都是依靠人力、畜力等自然力，没有质的区别，都同样行进缓慢，载重有限。而新式交通工具，无论是长途的轮船、火车，还是短途的人力车、自行车，都是运用一定的机械力，首先是依托大城市而发展起来的，轮船、火车是以城市为连接点的，人力车、自行车则首先为城市居民使用。特别是大城市里营业人力车、电车的发展，使这些新式交通工具成为平民百姓日常乘坐的交通工具，城市居民的出行大为改善，更加方便、快捷。到清末民初，像上海、天津等大商业城市已经基本完成了交通工具的新旧交替，在北京、汉口及各地省会等大中城市，则形成以新式工具为主、以传统工具为辅的并行结构。大城市周边以至边远城镇及广大乡村，交通工具的新旧交替呈阶梯性递减，边远乡村则仍然以传统交通工具为主。直至民国以后，适于乡村分散化个人使用的自行车，及适于乡村长途交通的公共汽车才开始在乡村逐渐发展，一些乡村的交通才开始改善。自行车单人骑行，轻巧便捷，日行可达三四百里，适于城乡村镇间缺乏公共交通设施的个人流动使用，因而经常来往于乡镇间的公务人员、商贩、青年及学生等骑者日多，到1930年代，甚至在一些比较偏远的乡村也已经比较常见了。自行车在乡村的流行，使城乡间及乡村间的流动更加便利。但是，由于自行车、汽车长期未能实现本土制造，而主要依赖进口，成本高，价钱贵，因而自行车对于一般农家来说是一件奢侈品，只是中上人家才有能力购置，一直难以普及到普通民众，乡村长途公共汽车线路的发展也十分缓慢。
直至1930年代，随着轮船航运、铁路火车形成全国水陆交通网，沿线城市较快发展，成为地区中心和人口流动集散地。同时形成大中城市以人力车、汽车、公共电车等新式工具为主，乡村以木船、牲畜、畜力车等旧式工具为主，自行车、公共汽车为辅，中小城市则以人力车、自行车、畜力车等新旧并用的城乡二元化交通工具结构，人们的出行方式也随之形成城乡两种不同状况，并形成城乡间的巨大差距。在城市则交通便利，出行方便，流动性大，在乡村则交通落后，出行困难，封闭性强，这种城乡不同的出行方式，不仅决定了城乡人们流动的频率和范围有巨大差距，而且也由此使城乡人们的眼界和观念产生相应的差距。
注释：
①参见严昌洪《20世纪中国社会生活变迁史》（人民出版社2007年版）“交通近代化与社会变迁”一小节。
②《清史稿》卷103，第11册，“舆服志一”，上海古籍出版社、上海书店1986年版，第9197-9198页。徐珂：《清稗类钞》第13册，《八轿》，第6117页；《四轿》，第6118页。
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