李朝霞
（中铁十二局集团第二工程有限公司，山西，太原，030000）
【摘 要】近年来，随着我国的经济发展水平不断的提高，为了满足日趋庞大的货物运输的需求,各大省市都在大力发展客运专线以及隧道铁路建设，为保证轨道控制精度,提高轨道铺设和桥梁建设的效率,研制开发了双块式无碴轨道。在铁道运输的应用过程中我们发现双块式无砟轨道非常符合我国目前的发展状况。本文通过对云顶隧道的施工研究反映出双块式无碴轨道很适用于现代我国的隧道工程。
【关键词】双块式无碴轨道；施工理念；施工方法
一、工程概况
云顶隧道穿越龙泉山山脉，位于淮口至石板滩车站之间，进口里程为DK298+004（位于沱江峡谷右岸斜坡），出口里程为DIK305+862（位于龙泉山西缘山麓），全长7858m，其中，Ⅲ级围岩7636m，占全长97.18%；Ⅳ级围岩67m，占全长0.85%；Ⅴ级围岩155m，占全长1.97%。除出口段17.81m位于半径8000m的曲线外,其余均位于直线上。DK298+004～DK302+650段4646m纵坡为+4‰，DK302+650～DIK305+862段3212m纵坡为-4‰，隧道最大埋深（至轨面）345m。隧道采用双块式无碴轨道结构，在进口DK298+004～+049和出口DIK305+817～+862段设置有碴轨道和无碴轨道过渡段。
本隧道为瓦斯隧道，为满足施工通风及工期要求，兼顾运营期间防灾救援的需要，于路线前进方向左侧设置贯通平导，平导除进口段（PDK1+022～+066.25）与左线线路中线平面交角40°外,其余地段平导中线与左线线路中线平行,平导中线与左线线路中线间距30m,全长7872m。
二、双块式无碴轨道的优点
云顶隧道设计采用双块式无碴轨道，在隧道衬砌完毕后，双块式无碴轨道与水沟电缆槽自隧道中间向进、出口方向平行同步作业。为何采用双块式无碴轨道？它有何特点呢？
1、结构整体性及横向稳定性强，结构整体平顺性较好；
2、分层设计，受力明确；
3、施工灵活，适应性强；
4、双块式轨枕采用桁架钢筋连接，工厂化生产，精度高；
5、轨道结构刚度从上至下逐层递减；
6、轨道结构整体性强；
7、桥上双块式无砟轨道，道床板为单元分块结构，道床板与底座间设置中间隔离层，并采用凹槽限位；
8、无砟轨道结构只包含道床板与底座/支承层二层，造价相对较低
三、双块式无碴轨道的施工理念
为了提高施工效率、保证施工进度、节省设备投入，根据中国铁道发展适合国情和施工系统习惯的无碴轨道施工工艺及相应配套的无碴轨道设备包括：公铁两用起重运输车、散枕器、粗调机、螺杆调节器、纵横向模版安装机、纵横向模版轨道精测小车、混凝土浇注机、纵横向模版拆洗机、养护帐篷、内燃式螺栓紧固机、物流平车等。无碴轨道施工需实现多工序平行流水作业，特别是道床板混凝土浇注属于连续流水作业，各工序相互制约，任何一个环节出现问题，都会影响总体施工效率甚至造成停工。
双块式无碴轨道施工组织是一个多功序平行作业、机械化程度高、施工精度要求高、质量要求高、物流组织难道大的系统工程。必须精心组织，精密控制，统筹安排，合理调度，及时协调解决施工出现的各种各样技术问题和管理问题，保证施工有序，优质，高效，低成本进行，在施工中不断改进，提高综合技术水平和管理水平。
四、无碴轨道施工方案及方法
（1）施工方案及方法
无碴轨道工程开工前必须对隧底的沉降变形进行观测（尤其是变形缝的两侧），确认隧道轨下基础的沉降、变形已满足无碴轨道工程开工技术要求。
（2）双块式无碴轨道施工流程
无碴轨道施工流程为：隧底处理→轨枕安装→现浇道床板混凝土→两侧道肩处理→铺设长条轨。（见图1）
① 处理基底面：隧底凿毛，并用水冲洗干净，用风吹干。
② 散布轨枕及轨排连接：采用架轨法施工，人工配合将双块式轨枕散布在基础上，用经平直性检测合格的新25m钢轨（并用鱼尾板连接）作为工具轨，采用与设计相同扣配件系统将钢轨和轨枕联结成轨排。扣件用双轴头螺栓松紧机固定，保证钢轨内外侧螺栓受力一致。
③ 粗调：用液压起拨道小车对轨排进行起拨粗调，高程、水平和方向误差均控制在±10mm以内，利用垫块和螺杆调整器将轨排初步固定。
④ 钢筋与模板：模板通过设置在隧底两侧的锚件固定。然后安置道床板钢筋，钢筋纵向搭接500mm。伸缩缝模板随着混凝土浇筑而设置，与隧道底部伸缩缝相对应。
⑤ 接地系统：接地系统按照施工图设计要求进行施工。
⑥ 终（精）调：模板安装以及钢筋布置之后，在GRP1000轨道测量系统的监测下，利用枕块间螺旋调整器调整和控制轨距，通过安装在轨底的螺栓调节器调整水平和方向，将轨道精准地固定在最终设计位置上。进行过终调的轨排长度应长出计划浇筑长度25m，以便与下一循环轨排调整和道床板施工搭接。
⑦ 混凝土浇筑： 砼由拌合站集中供应，罐车运输，输送泵输送。
通过精调和固定后就可以进行道床板混凝土浇筑了。混凝土浇筑前将轨枕、隧底表面湿润，但不得留有积水，以利于新浇混凝土和轨枕的牢固连接。
浇注混凝土工作开始前，测量人员要再次检查确认钢轨顶部的最终位置是否始终处于允许误差范围内。若从终调到开始浇筑混凝土期间超过了12h，必须对轨位进行再次测量查验。
混凝土的浇筑顺序和过程必须提前确定，混凝土只能从轨枕的一侧进行浇筑，混凝土应完全流到轨枕底下，不得残留任何气孔。捣固过程中，振捣器不得碰撞钢筋、模板、轨枕、钢轨及支撑件等。扣件及钢轨必须覆盖以防混凝土污染和腐蚀。混凝土的表面按设计设置适当的坡度。浇注完及表面处理完成后立即开始覆盖养生。
⑧ 扣件与垫板的后处理：混凝土浇筑完成一定时间后，适时拆除支撑螺杆调整器，注浆封堵孔洞。在道床板砼达到一定强度后，拆下工具轨倒运至下一循环使用。打开扣件并取下垫板，钢轨压在垫板上的重量转移到混凝土上，解除了钢轨对混凝土凝固过程中的收缩约束。适时拆除螺杆调整器。此后，作为工具轨使用的钢轨可倒运至下一处使用。
⑨ 两侧补填砼：两侧混凝土先用罐车将材料运至工地，由人工推送到填筑位置。采用人工摊铺，插入式振动器振实；道床排水及无超高地段按设计要求办理。
五、结束语
随着时代的进步，高速铁路逐渐代替普通铁路是我国未来铁路建设发展的必然趋势，保证高速铁路的质量是我们每个参建单位义不容辞的责任和义务，要想把质量提高、避免裂缝的产生，首先我们就要从原材料入手，改进混凝土的质量，更重要的是施工工艺，我们不但要把理论应用于实践，还要在实践中不断的总结经验，做到理论与实践相结合，我们还要提高对养护的认识，我相信在大家共同的努力之下，未来的高速之路一定会有一个良好未来。
论文作者:李朝霞
论文发表刊物:《工程建设标准化》2015年7月供稿
论文发表时间:2015/11/9
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