沉默的华工和贯通北美大陆的中央太平洋铁路，本文主要内容关键词为：北美论文,太平洋论文,华工论文,沉默论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]K712.44 [文献标识码]A [文章编号]0583-0214(2008)01-0093-0
8年前，笔者写了一篇《中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献》的论文；在1998年6月上海举行的“19世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上，笔者宣读了该论文的概要。①8年来，有关华工建设美国太平洋铁路的文献、论著、图片资料信息资源不断涌现，笔者2006年编著大型历史画册《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》，在这个过程中查阅了大量文献和历史图片、音像资料，深深地为近一个半世纪前那些贡献最大、遭遇最惨、身份最低、默默无闻的华工的奉献精神所打动。本文主要依据大量珍贵的历史图片资料，对华工在贯通美国中央太平洋铁路过程中的杰出贡献和历史作用作进一步的说明和分析。
2006年笔者通过在美国、加拿大和国内的网上和纸媒等各种渠道，收集了一千多幅图片和上百万字的文字资料，就收集到的大量图片进行了认真的比照、甄别和精选，考查了图片来源和收藏单位。在这个基础上精选了210幅图片，并逐一编写了文字说明，经过8次修改，由五洲传播出版社以中英文本分别公开出版。②这些历史图片是研究华工与美国中央太平铁路的珍贵历史文献。由于照相技术传入中国较晚，大约在一个半世纪前拍摄的这些珍贵历史图片主要保存在美国等西方国家。例如，美国摄影师艾萨卡·华莱士·贝克在“淘金热”时的加利福尼亚矿区为中国工人拍摄，上面写着：“中国男子(Chinese Man)”。这是用所谓“达盖尔银版法”拍摄的。照片被镶在金色的金属框中，外面又套着一个压花的丝绒盒子。这位“中国男子”的姓名和籍贯无人知晓，他的姿势像个“中”字。面容饱经风霜，腰板挺直，把辫子拉到胸前，手中从容持握住辫子的尾端，身穿的白布褂展示了典型的中国服装。在一定意义上说，这幅历史照片相当准确地表现了当年华工在美国饱经风霜的生活状态。③
1869年5月10日下午2时许，由加利福尼亚的萨克拉门托向东1108.6公里与由内布拉斯加的奥马哈向西1747.37公里的两条铁路在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，太平洋铁路全线贯通。在美国内战前夕，铁路建设的总长度已经达到48 270公里，占当时全世界铁路总长度的一半以上，但是，美国铁路建设的狂飙时期却是内战后几十年。1862年7月1日美国国会通过的《太平洋铁路法》，授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建一条横贯东西的铁路干线，东起内布拉斯加，西迄加利福尼亚西海岸。1864年7月2日，该法案的修正案经林肯总统正式签署生效。根据美国国会先后通过的两个太平洋铁路法案，铁路公司和承包商们获得了更大的实惠——新法案把赠地增加了1倍，准予出售面值100美元的股票，数量由10万张增加到100万张。根据两个太平洋铁路法案，私人铁路公司从政府那里获得的土地赠给总数超过了52.61亿公亩，有的州还额外赠送了19.83亿公亩土地给铁路公司，比整个得克萨斯州的面积还要大。
公司所获的公债、授地及补贴是按铁路铺轨里程发放的，国会并未为铁路的东西两段规定会合地点，因此，建筑这两段铁路的公司为了获得更多的优惠而投入了十分紧张的竞赛，而这一竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度，这种速度在相当程度上又取决于能否找到适应竞赛需求的筑路大军。联合太平洋铁路公司承建的东段工程多为平原地区，而且有密西西比河作为运输动脉，雇用白种工人施工，进展相当顺利。横贯大陆太平洋铁路的西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的，它所经过的加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带，高山峻岭绵亘，地形复杂，气候恶劣，塞拉岭山区冬季常有暴风雪，沙漠地带夏季干燥炎热，施工条件异常艰险，不少白人工人经受不了恶劣的环境而纷纷离去。西路筑路工程进展非常迟缓，开工两年之久，铺轨尚不足80.45公里，中央太平洋铁路因工程进展的缓慢而陷入了绝境。
中央太平洋铁路公司起初打算把联邦在押犯弄来监督劳动，从南部引进自由黑人，从墨西哥雇用短工，或把内战中俘获的南方叛军士兵充当工人，但是都不可行。在无计可施、万般无奈的情况下，公司四巨头之一的查尔斯·克劳克建议先雇用50名华工试试，结果完全出乎他们的意料，华工干得异乎寻常的出色。接着，他们又雇用了3 000名华工，效果同样令人十分满意。本来持反对意见的利兰·斯坦福州长改变了态度，他于1865年10月10日向当时美国第17任总统安德鲁·约翰逊报告说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇用了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切。虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过职业介绍者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇用组织。”“没有他们(中国人)，要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。”“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴得多，并且从不计较工资的高低。”后来，斯坦福在他的遗嘱中附有永久雇佣华工在他产业上工作的条文。直到20世纪30年代，在他资助创办的斯坦福大学中还有当日修路的华工的后裔在工作。
为了加快推动中国华工进入加利福尼亚州建设，1865年2月18日，美国政府决定建立美国和中国之间的海邮汽船服务事宜。1868年7月22日，中美两国政府签订《中美续增条约》(即《蒲安臣条约》)，适应了美国对华工日益增长的需要，提供了华工赴美的法律保障，推动大批华工来美国修筑铁路和开发西部。1869年在铁路西段全线雇佣的筑路工人中五分之四以上是华工。
华工建设中央太平洋铁路可歌可泣的壮举，已为世人所传颂。查尔斯·克劳克在回忆录中说：“我们已经完成了在美国铁路史上可算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”在整个太平洋铁路建设中，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人月工资35美元，并供应食宿。华工月工资26美元，还不供应食宿。不仅华工全部没有人身保险，而且铁路当局根本不承担对工人家属的义务。
1877年2月27日，美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会提出报告书，报告书的前言说：“加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。就物质繁荣而论，太平洋岸毫无疑问是最大的受惠者，因为有了中国劳工而大获其利。”直到1882年4月4日，美国切斯特·阿瑟总统还发表咨文说：“成千上万的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要的出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。”[1](p36～38)
在中央太平洋铁路公司的大量档案报告中，有一份1865年10月10日中央太平洋铁路公司向总统和内政部提交的工作报告，说明太平洋铁路建设的进展和遇到的困难，强调在塞拉岭等山区进展十分缓慢，而符合需要的劳动力十分缺乏。该报告在谈到中国劳工时说：“我们雇佣的大部分劳工是华人——他们构成加利福尼亚人口的大多数。没有这些华工，这项伟大的国家工程就无法在国会法案规定的时间内完成。华工们安静、平和、勤劳、节俭——准备着且乐于学习修建铁路所需要的所有各种不同的工作，因而很快他们的工作效率就变得和白人一样。由于更加谨慎和节俭，他们满足于更低的薪水。”“有了这一大批劳力，公司不仅能在国会法案规定的期限内完成工程，又可以不至于让公众失去耐心。”④积极推动太平洋铁路兴建的查尔斯·克劳克说：“我们无路可走，只好找中国工人来试。结果我的想法完全变了。假如我现在包下一件定有期限、急于想尽快完成的大工程，我一定要雇用中国劳工。”“我认为我们能够得到中国工人，让他们来到我们中间，对于我们国家的物质利益是大有好处的。”⑤
美国中央太平洋铁路是拥有世界上最长、最多隧道的铁路之一。这里地势复杂，每隔160.9公里就要制服一座二三千米的高山；冬夏两季，温差很大，冬天常有暴风雪袭击。在修建内华达塞拉山岭一段铁路时，要在两座大山的悬崖陡壁之间，运来大量泥土填平山谷，要开凿数百米隧道穿过高山，这些最艰巨的关键性工程都是用最简陋的工具完成的。太平洋铁路险段开凿隧道和山岭工程主要是由华工承担的，铁路公司的包工头查尔斯·克劳克在试用了华工后毫不犹豫地确信，华工能够帮助公司完成一个又一个的困难工程。
从1866年夏季开始，华工运用先祖修建万里长城的聪明才智，用一年多时间，凭借古老而传统的工具——铁锹、钢钎、手镐、绳索与篮子，一点一滴地完成了任务，打通了梗阻中央太平洋铁路线的塞拉岭长达百里的巉岩通道。入冬后的塞拉岭山区，风雪交加，气温降到零下23摄氏度，工程运输陷入停顿，工程师们连续商量，也没有善策。这时，有一位华工出来讲了一个故事：“当年中国京城内有一巨钟，重几千斤，欲移至大钟寺，但无运输工具能运此庞然大物。直到冬天，始有工人建议从城内至大钟寺路上，铺设浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。”工程师们受到启发，马上请华工设计，赶制了一长达39.25公里的冰道，解决了运输难题。
对于华工在筑路工程中的杰出表现，工程承包商克劳克曾在美国国会调查委员会的证词中说：“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开凿出来的长隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关，处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端，工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎毫无例外地比柯尼斯矿工挖得多、挖得快。”铁路公司在一份公报中说，1865年春，当中央太平洋铁路线延伸到内华达塞拉岭地区两条河流分水岭处时，须要建筑长335.28米，高27.43米的高架桥。大批华工完成了填埋峡谷、保障高架桥跨越的艰巨任务。许多历史学家和社会学家在谈到中国华工在太平洋铁路施工的壮举时说：“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、锹、铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”在塞拉岭开凿隧道等高风险作业的过程中，还遭遇冬季经常发生雪崩的危险，工地帐篷经常被雪崩冲落峡谷，造成华工伤亡。尽管如此，华工还是创造了铺路施工的空前纪录。[1](p49)
大量历史老照片生动地再现了华工在中央太平洋铁路工地的艰险施工情景。位于内华达州塞拉岭海拔758.04米的合恩角中央太平洋铁路施]工工地，大批华工被中央太平洋铁路公司招募来这里从事开山凿岭的艰苦工作。从1866年夏季开始，华工用一年多时间打通了梗阻铁路的塞拉岭长达百里的悬崖峭壁。有历史学家对华工开凿这段艰险通道的英勇精神作了如下叙述：“合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它是这一年(指1866年)里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑、深达1 000英尺(合304.8米)的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。3年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，都十分惊讶。”[1](p50)历史学家奥斯卡·刘易斯在《四大家族》中写道：“大约有6 000人，云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着70磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。他们有时喝上几口随身戴着的酒罐里的茶水，那酒罐是白人弃之不用的。人们很快发现，中国人擅长做钻孔爆破等繁重艰巨的工作。这些是那时工程的主要工作……铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。”⑥
我们看到了在铁路工地上开凿山岭、运送木料和石块的华工的历史老照片和中国工人在萨克拉门托附近的铁路工地开凿石头的老照片。⑦这些照片印证了查尔斯·克劳克在美国国会调查委员会上的证词，他曾赞扬华工在承担大量艰巨的土石基础工程中所表现出的丰富经验，他说：“他们不是建成了世界上最伟大的泥水工程——中国的万里长城吗？”⑧
开凿隧道是建设中央太平洋铁路中最艰难的一关。那些历史老照片表明华工在太平洋铁路隧道施工中功不可没。1866年圣诞节，达奇福特拉的《征信报》报道说：“华工从隧道两头掘进，并在中央打出一个竖坑，然后向两个相反方向施工，他们就这样从四个工作面同时挖掘，一天24小时不停轮流换班。打通这一隧道花了13个月，最后打通时，已经不是仲夏，而是接近秋凉九月了。”“很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们(按：指中央太平洋铁路的股东)赢得了时间。”在一个多世纪之后的今天，它仍然在保障着穿越隧道的火车畅行无阻。⑨研究华工建设太平洋铁路的美国历史学家亚历山大·塞克斯顿在一篇文章中写道：“铁轨还没有铺完，冬天又来了……这第二个冬天的情况比头一年还糟……可是，中央太平洋铁路却没有失败……为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以后，还就着艾木篝火发出的火光继续工作。铁路工程按每天一英里这种无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。”[2]
有一幅历史老照片显示的是在太平洋铁路施工现场8号隧道东侧入口处的中国茶水供应工。这幅照片使人们想到华工在中央太平洋铁路工地使用的是扁担，挑的是“金山梦”，日复一日，肩负着重担，艰难地行走，不知何时为尽头，不知哪年能圆梦。⑩通过展现在我们眼前的大量历史老照片可以清晰地看到在内华达中央太平洋铁路铺路的华工在险要铁路工段施工的场面、华工和白人工头在一起的场面等。(11)
历史老照片显示，在太平洋铁路建设工地，华工是用简陋的工具完成最艰难的任务的。他们用马车和简陋工具在工地上运送土石方，在崇山峻岭中开山炸石，清除路障，准备石料。克劳克对此回忆说：“内华达山西侧的斜坡有一处危险的断崖，令人望而生畏，故而被称为陆上的‘合恩角’。内华达山的‘合恩角’是1866年春所碰到的一个难题，当时工程将要进行到达奇福特拉了，山顶全是难以开凿的花岗岩，而且谷底的断崖也深达1 000英尺(约304米)。”“通往山顶的坡度是那样的陡峭，以至于货车马车无法通行，所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药，至于其他的东西，如粮食和水就更不用说了。”(12)制服中央太平洋铁路的高山阻挡是华工的专长，中央太平洋铁路的施工每隔160.9公里就要制服一座2 000米以上的高山的阻隔，而联合太平洋铁路的施工则每隔804.5公里才碰上一座山势平缓的150多米高的山。如果没有华工的艰苦卓绝的坚持不懈的奋战，要提前建成太平洋铁路是不可能的。(13)
1869年5月10日，一枚金色道钉钉入路轨，正式宣告了被誉为世界铁路史上一大奇迹的横贯北美大陆铁路建成通车。这是美国历史上，也是世界历史上具有划时代意义的重大事件。铁路运输是美国工业化道路中的先行官，中国工人则是这支先锋队中的战无不胜、攻无不克的冲锋队和敢死队。但是，在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵汇合处的庆典上，人们分享欢乐时，竟然没有华工的身影。纳萨尼尔·贝内特法官在发言中说：“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟大民族的血液：有法国人敢打敢冲的勇猛劲头，有德国人的哲学头脑和坚定精神，有英格兰人的不屈不挠的毅力，有爱尔兰人不知忧愁的火爆脾气。它们各自做出一份恰如其分的贡献。”他只字不提华工所做的贡献。这使得中央太平洋铁路公司的四巨头之一、招募华工的倡议者查尔斯·克劳克感到很尴尬，于是他在萨克拉门托举行的庆祝会上十分巧妙地以一句话提醒大家：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国的劳动阶级——归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。”这一讲话被誉为美国移民史中著名的“一句话历史”。(14)
历史是不该被遗忘的，太平洋铁路的创造离不开成千上万铺路的“沉默的道钉”——华工。正是万余名华工不顾生命安危和生活艰苦，在关键时间、关键路段，在平整路基、开通隧道、爆破山腰等关键岗位上连续奋战，才有横贯大陆的铁路开通。历史会给勤劳纯朴、不畏艰险的中国工人以公正的评价。太平洋铁路贯通50年后，在犹他州奥格登金色道钉50周年纪念活动中，一辆彩车上站立着当年被选中参加最后铺轨的八位中国工人中的三位，表明历史永远铭记在人们的心中。
华工对太平洋铁路建成的历史贡献一直为学术界所称道。有论著称，中央太平洋铁路的完成“全为华人之功”，华工是“美国开路先锋”，“如果没有炸药知识并重视炸药的使用，如果没有中国人在令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活，如果没有中国人用生命闯过了白人难以忍受的艰苦难关，中央太平洋铁路公司负责的路段决不会建成。即使建成，时间上也要拖得很久”。“修筑这条铁路所要克服的障碍几乎是难以逾越的”，要“同山中的暴风雪和沙漠的酷热作经常性的斗争”，“这些困难的克服”，要归功于包括华工在内的成千上万劳工的“勇敢和献身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他们强壮的肩膀上”，“中央太平洋铁路公司发觉中国劳工比加利福尼亚本地劳工更为得力，更能使公司获得巨大利润。这使后来承包美国西部地区铁路工程的资本家竞相仿效，引入更多的中国劳工”。华工修筑中央太平洋铁路中最艰难的一段被称做“19世纪世界最伟大的建筑”，连儒勒·凡尔纳的小说《八十天环游地球》也说，正是有了这条铁路，八十天环游地球的梦想才得以实现，“过去即便在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要走6个月，而现在只需要7天”。[1](p65)
有一幅历史图片为不少博物馆所收藏——1869年4月28日太平洋铁路建设创下的10英里(合16.09公里)的日铺轨新纪录路标；而在1869年4月下旬，联合太平洋铁路和中央太平洋铁路汇合还剩14英里(合22.53公里)。两个铁路公司的官员和一些新闻记者注意到，是修建中央太平洋铁路的华工和爱尔兰工人夜以继日地施工，创造了日铺轨10英里的新纪录，他们超出联合太平洋铁路工人最快纪录2英里(合3.218公里)。(15)
一些具有历史意义的照片记录了贯通北美大陆太平洋铁路一刹那的场景。1869年5月10日太平洋铁路会师处有一颗金色道钉，道钉头上写着“最后的道钉”等字。中央太平洋铁路董事长、加利福尼亚州州长利兰·斯坦福敲下了这枚黄金道钉的第一槌。具有象征性的这一银槌掠过轨钉，落在铁轨旁边电报线的信号器上。该信号器直通华盛顿，全美各地教堂都随之响起了钟声，共同欢庆这历史非凡时刻。随着铁路的连接完成，铁路旁边的电报线工程也完成了，横贯大陆铁路历史性的会合就这样完成了。为了纪念横贯北美大陆东西铁路的历史性大会合，加利福尼亚一位名叫大卫·休斯的富商捐赠了这枚黄金道钉。这枚最后的金色道钉比一般的道钉要大1倍，直径有5英寸多，宽约1/8英寸，钉身是用14.03盎司17.6K金黄金铸成的。时金价每盎司18.44美元，当时报纸计算该金色道钉价值在360～440美元间。据传这根金色道钉在1892年被拔起，赠给了斯坦福大学，并由查尔斯·克劳克所创办的银行——克劳克银行代为保管。后来为了便于展览，这枚道钉于1954年再度归还给斯坦福大学，存放在该校的博物馆中。(16)
通过历史照片，我们看到了记录两支太平洋铁路建设大军会师的场面。1869年年初，联合太平洋铁路和中央太平洋铁路两支铺路大军进入犹他准州。由内政部长任命的三位专员决定了铁路汇合的线路，并选择犹太准州奥格登西56英里(合90.1公里)处的普罗蒙特里丘陵处为汇合点。1869年4月9日，两个公司的代表在首都华盛顿开会同意这一安排。次日，美国国会通过了联合决议，确定普罗蒙特里丘陵处为相遇点。实际上两家铁路公司在铺轨相遇之后，又各自平行向前多铺了十几英里。一幅照片记录下了两支铺路大军1869年5月10日在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处会师接轨的场面。(17)当时的《哈泼斯周刊》刊登了中央太平洋铁路胜利接轨的图片。(18)著名的美国边疆史学者雷·比林顿在描述太平洋铁路接轨时的祈祷情况时写道：“一个电报员向正在倾听消息的全国发报，‘脱帽敬礼！祈祷正在进行。’13分钟以后，他由于终于动手接轨而感到如释重负：‘我们祈祷完毕，即将钉上道钉。’”“那天晚上全国都在举行庆祝：芝加哥举行了长达7英里的游行；纽约房屋挂出了彩旗，鸣炮100响，并且举行了感恩祈祷；费城敲响了古老的自由钟；布法罗高唱国歌。”(19)
美国著名历史学家斯蒂芬·安布罗斯(Stephen E.Ambrose)在他的专著《美洲大陆铁路》(The Transcontinental Railroad)中盛赞华工对于太平洋铁路的贡献在世界上是史无前例的。而著名铁路工程师约翰·加洛威在他的《第一条横贯美国的铁路》一书中说：“建设这条横贯大陆的铁路线——全长1 800英里(合2 892公里)，通过大草原和艾灌丛生的大沙漠，穿越落基山脉和高山山脉的山口——无疑是19世纪最最伟大的工程奇迹。”(20)在历史老照片中有一幅第一条横贯北美大陆铁路金色道钉50周年纪念彩车上华工的珍贵照片：有一辆彩车上站立着的Ging Cui、Wong Fook和Lee Shao是当年被选中参加最后铺轨的八位中国工人中的三位。⑤中央太平洋铁路公司在1864～1869年间雇佣了1.2万～1.5万名华工参加太平洋铁路线的平整路基、开通隧道、爆破山腰等工作，并在1869年最终完成了太平洋铁路的通车。
这些沉默的华工犹如沉默的道钉，为美国近代化火车头的开路先锋——铁路建设事业——默默奉献，无所索取。他们的沉默铺路精神，今天成了美中两国人民在现代化新的征途中值得永远思念的宝贵财富。
注释：
①发表在《河北师范大学学报》1999年第2期，第97～113页。节选稿发表在北京师范大学历史学系为纪念北京师范大学世纪校庆而编选的《百年校庆纪念学术文集》，2002年《史学论衡》。
②黄安年编著：《沉默的道钉—建设北美铁路的华工》，北京：五洲传播出版社2006年版。英文版翻译张聚国，出版社和出版时间与中文版同。
③图片选自加州奥克兰博物馆(Oakland Museum of California)。经该图书馆的同意，黄安年编著的《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》(图39)选用了这幅珍贵的历史图片。这也是目前所见时间最早的中国人在美国的历史图片之一。
④见Central Pacific Railroad Statement made to the President of the United States,and Secretary of the Interior,N.S.Crocker.& Co's Sacramento Print。LELAND STANFORD,Pres't C.P.R.R.Co内务部长向总统作的关于中央太平洋铁路工程进度的陈述(1865年10月10日)。黄安年编著：《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》图44。
⑤选自美国西部历史博物馆http://www.linecamp.com/museums/americanwest/western_names/crocker_charles/crocker_charles.html)。
⑥黄安年编著：《沉默的道钉—建设北美铁路的华工》，第50页；转引自Lewis,Oscar,The Big Four,New York,Alfred A.Knopf,1938,pp.74～75.见[美]宋李瑞芳著：《美国华人的历史和现状》，北京：商务印书馆1984年版。
⑦见Central Pacific Railroad Photographic History Museum 中 CHINESE-AMERICAN CONTRIBUTION TO TRANSCONTINENTAL RAILROAD 的 Houseworth Stereoview # 1351.及 California State Library,Sacramento,California 或 Monterey,CA,Courtesy Scott Hoae.
⑧见美国国会图书馆和美国加州大学伯克利分校班克罗夫特图书馆藏图，The Chinese in California,1850-1925,Item 17 of 149,Harper's Weekly,Vol.11,December 7,1867,CALL NUMBER,MTP/HW:Vol.11:772,The Bancroft Library,University of California,Berkeley,DIGITAL ID,cubcic brk5349 或 Bruce C.Cooper Collection,Barry A.Swackhamer Collection 收藏。并见《沉默的道钉—建设北美铁路的华工》，第62页。
⑨见The Barry A.Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection收藏。
⑩见美国国会图书馆收藏(Library of Congress,A Chinese tea carrier outside the east portal of tunnel # 8 through the sierras); Barry A.Swackhamer Collection 收藏。
(11)见The Bancroft Library,University California,Berkeley收藏；The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection；中央太平洋铁路历史图片博物馆收藏Watkins photograph，81/16 x 123/8 in see the earlier A.A.Hart # 48 construction photograph taken in 1865.
(12)见The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection,Hart Stereoview # 88,Horse Ravine,Wall；中央太平洋铁路历史图片博物馆，T Hart Stereoview #90.
(13)见The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection.
(14)见National Park Service和中央太平洋铁路历史图片博物馆。据1869年5月15日，《旧金山新闻》(San Francisco Newsletter)的记者描述了在普罗蒙特里的庆祝会的最后场面：“工程全部结束时，J.H.斯特罗布里奇(Strobridge)邀请华工们在他的车厢中进晚餐。当华工们进入时，所有的宾客和官员都一起欢迎他们，他们作为从族群中选出来的代表在修建铁路的过程中做出巨大贡献。”“颂扬赞誉之词显然让华工们也感受莫大快乐。”(A Report for the San Francisco Newsletter,May 15th 1869,described the final moments of the celebration at Promontory)
(15)美国中央太平洋铁路摄影历史博物馆(Central Pacific Railroad Photographic History Museum)。 "By late April 1869,the tracks were only fourteen miles from a junction with the Union Pacific and the Central Pacific forces set out to beat the track-laying record just achieved by the Union Pacific workers.? On April 28,1869,while a number of officers from the U.P.and the C. P.,several newspaper correspondents,and workers from the rival camp looked on,the Chinese and Irish work force of the Central Pacific laid 10 miles and 56 feet of track in a little less than 12 hours,beating the old U.P.record by more than 2 miles."
(16)National Archives and Records Administration收藏。
(17)见美国中央太平洋铁路历史图片博物馆和National Park Service and Records Administration收藏。http://www.cnzq123.com/tiangongbuyuduikuqi/excerpt/sz/2006-03-20/1415198163.shtm.
(18)见Harper's Weekly engraving based on the Charles R.Savage photograph.
(19)见Digital ID:stereo 1s00635,Library of Congress Prints and Photographs Division.
(20)见The Chinese in California,1850—1925，Item 52 of 149,Harper' s Weekly,1869,CALL NUMBER,BANC PIC 1974.018:6-C,The Bancroft Library,University of California,Berkeley,DIGITAL ID,cubcic brk3079；中央太平洋铁路历史图片博物馆。
(21)见National Archives and Records Administration收藏和得克萨斯Amon Carter Museum,Fort Worth收藏。