摘要：在营业线既有平交道口改立交施工中，下穿框架涵顶进施工是工程重点，而下穿铁路岔区框架涵顶进施工是既有线安全施工的难点，结合邯长扩能改造工程中 K156+683 1-5m框架涵顶进施工实例，介绍下穿岔区框架涵顶进施工艺，从而对今后类似的工程起到借鉴作用。
关键词：岔区线路加固；顶进；施工技术
前言
随着社会经济的不断发展，铁路运量、运输效率要求越来越高，老线改造、新线建设步伐加快，为确保营业线运营安全及人身安全，营业线要求两侧全部封闭，原平交道口已经不能适用铁路与道路高速行车的要求，目前很多交叉都采用了道路下穿既有铁路的方式。本文以对道路下穿既有铁路（岔区）箱式框架涵顶进施工技术简要介绍，以供大家参考学习。
一 主要施工工艺及方法
该框架箱涵从邯长线左侧设置工作坑，在工作坑滑板上预制完成框架涵，借事先修筑好的后背，在顶进涵身预制养护强度达到100﹪以上后，采用“3-3-3-3-3”扣轨和工字钢纵横梁相结合的加固方法，加固既有岔区线路。
二 施工案例
2.1工程简况
本涵位于东阳关站内，线路与涵洞轴线正交。涵洞下穿既有邯长线，设计框架涵顶板顶面距既有线钢轨底面为0.98m。框架涵总高5.24m，顶板厚0.42m，底板厚0.52m，边墙厚0.39m。框架涵内结构净高4.3m。框架涵净空考虑到路面纵横坡、顶板加腋、路面铺装、顶进误差等的影响。框架涵主体长度14.02m，采用钢刃角顶进。
本工程采用整体预制，一次顶入法施工，顶进期间慢行45km/h。
1、按照北京铁路局京铁师【2012】755号文件规定，在铁路限界内施工，开工前必须和有关设备管理部门签定施工安全协议。
2、迁移各种电线电缆设施，线路加固、制定慢行计划；涵体顶进中不得间断铁路运输，涵体顶进后立即恢复线路并进行附属工程施工。
3、防护桩采用人工开挖成孔，钢筋砼护壁、现场搅拌灌注的方式。
4、本工程由于地形条件及道路通行限制，砼采用现场搅拌，人力车运送入模。
5、线路加固采用“3-3-3-3-3”扣轨和工字钢纵横梁结合的方法，施工期间线路慢行45km/h，道岔侧股封闭（用道岔钩锁器加锁），相应的站线股道也同时封锁。
2.2线路加固施工
2.2.1线路加固流程图
线路加固采用1-20m 纵横抬梁法，支撑桩与防护桩直径为125cm，深度850cm的挖孔桩，采用C20钢筋混凝土护壁，C30桩身混凝土，线路两侧各2根。
2.2.2线路加固施工顺序
测量放线→设置防护人员→挖孔桩成孔→挖孔桩灌注→无缝线路应力放散→扣轨→纵梁就位→横梁就位→固定钢轨→线路调整。
线路加固工艺流程图
2.2.3挖孔桩施工
支撑桩与防护桩均采用人工挖孔桩的方法，支撑桩与防护桩分别为4根长8.5m的钢筋混凝土桩，桩径均为1.25m，相邻支撑桩与防护桩间距为1.75m，中间各搭设一个大枕木垛，以便支撑挖孔桩上的支架梁，其他平面位置详见挖孔桩示意图。
2.2.4线路加固方法
本工程采用扣轨和工字钢纵横梁结合施工，列车限速45km/h，线路加固长度为20m；因涵洞中心位于岔尾部分，距离岔心8.39m，线路自涵洞中心两侧各加固10米，不影响既有道岔尖轨转辙部分。
道岔加固采用轨间设置P43轨3-3-3-3-3扣轨，在将既有线轨枕间穿入长木枕，并在轨底增设垫板，以加固轨面。穿枕木时，遵循隔六穿一，穿后振捣密实，再穿相邻的木枕，穿木枕时从线路对应框构中线部位向两侧均匀对称进行，穿完后对线路进行检查，必须符合轨道施工相关要求。
扣轨时，钢轨接头需错开1m以上，钢轨与其下枕木用U型螺栓联结在一起。
钢轨组在线路上放置时，遵循《铁路工务安全规则》第2.6.7条规定：新钢轨组放在枕木头上，轨头距离既有钢轨轨头外侧不小于150mm；新组钢轨组放在道心里时，轨头距离既有钢轨轨头不小于300mm；新组钢轨组轨面不高出既有轨面25mm。
插入长木枕每隔三根砼枕插入一根，木枕每端长出既有岔枕0.4m，因此扣轨所需长枕木长度4.8m～3.4m。
道岔下施工纵横梁吊轨
（1）纵向梁体采用两根I50b工字钢并成1束；采用I40b工字钢做横抬梁，采用∅22的圆钢制作U形螺栓。
（2）横抬梁采用I40b工字钢间距以0.55m穿入枕木间，纵梁伸出涵体边两边各不小于6米，支承在挖孔桩上。纵梁接头错开1.5m以上，接头用厚度20mm的钢板连接。
（3）横纵梁采用Φ22-U型螺栓连接，确保刚度。纵横梁两端用枕木垛铺垫作为支点，并备紧，防止工字钢在顶进期间变形，影响线路质量
线路加固方式详见下图。
2.2.5防横移措施
为防止涵体顶进时线路发生横移，影响行车安全，箱体预制时在箱体尾部设置拉环两个，采用倒链与线路加固体系连接在一起，随顶进随拉紧倒链，并在涵外设地锚拉紧线路，以防止线路横移。
顶进时用的小滑车，顶部用枕木头与木楔子与工字钢横梁备紧，小滑车与桥体顶进中心线平行，以保证顶进期间线路不横移。
2.2.6扣轨注意事项
（1）在加固的过程中绝对禁止各种配件的高度超过钢轨的高度，“U”型螺栓顶面不得超过扣板顶面，扣板顶面不得超出行车轨面。在扣轨的两端用木梭头进行加固。
（2）并且在以后的施工中要随时、经常的检查线路加固的情况。
（3）线上不得堆放材料，使用的工具严禁随便乱扔在限界内。
（4）搬运长轨和重物时要统一指挥，协调一致，钢轨必须抬离既有轨顶最少20cm，且与既有钢轨平行，翻转钢轨时要注意附近人员以免伤人。
2.3线路恢复
顶进施工完毕后，立即采用级配碎石（A组填料）对既有线路下框架两侧基坑进行回填，并洒水夯实，既有线路以外部分采用渗水料夯填密实。
既有线路下框架两侧基坑回填完毕后，抓紧撤除线路加固设备，尽快恢复线路的正常速度。
拆除顺序为：拆除纵梁→抽横抬梁→补充道碴并整修→拆除3-3-3-3-3扣轨→起道整修线路→抽枕木→起道整修线路→线路稳定整修→恢复正点运行。
在撤除横向工字钢时，必须遵循撤一根工字钢后，立即回填满优质石碴，捣实后，再撤下一根横向工字钢，以保持线路处于良好状态。横向工字钢撤除中及撤除后，要特别注意涵上及涵两侧的线路变化情况，要随时进行抬道、捣固、整修。在撤除扣轨时，应防止轨头翘起侵限。
消点前，我单位会同设备管理单位进行联合检查，确认线路合格，达到列车通过正常速度的标准后，及时到车站办理消点手续，恢复正常运行速度。
2.4线路防护
（1）施工时为了确保线路稳定及行车安全，在顶进时以路局批准的限速45Km/h为准，严格按《技规》要求及有关规定设置慢行牌，慢行防护牌及防护人员设置位置，并派专人进行看护线路，随时了解线路情况。
（2）在车站设驻站员，采用直通电话与对讲机相结合保证驻站员与现场24小时保持通讯畅通。
（3）加强列车预报工作，列车到来前停止一切施工并下道避车。
（4）施工前3日将施工计划申请报请铁路局主管业务处审核后，于施工前2日9：00之前在车站登记完毕。
（5）备足抢修用扣轨设备，备足防塌方、防断轨抢险工具。
结束语
下穿岔区顶进施工是铁路改造增建立交框架、增加涵洞的难点，通过工程实例证实，只要对施工各个环节高度重视，保证每一步安全到位，各项工序严格按照方案执行，才能保证顶进施工顺利地完成。
参考文献：
[1]《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415－2003
[2]《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002）
[3]《铁路桥涵工程施工安全技术规程》TB10303－2009
[4]《普速铁路工务安全规则》铁总运[2014]272号；
[5]北京铁路局《关于公布<营业线施工安全管理实施细则的通知》京铁师〔2012〕755号；
论文作者:袁涛
论文发表刊物:《基层建设》2018年第4期
论文发表时间:2018/5/24
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