北京民航运输与区域发展关系研究
Research on the Relation between Beijing Civil Aviation Transportation and Regional Development
□ 北京首都国际机场股份有限公司 张 硕/文
随着国民经济快速发展，乘坐飞机的旅客越来越多，民航运输给人民群众提供便捷舒适的出行方式的同时，也进一步提高了信息、物流等经济发展核心资源的交互效率，为区域发展提供了强大的助推力。北京作为我国的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，交流活动频繁，民航运输需求旺盛，民航运输与区域发展之间的关系尤为密切。因此，如何准确评估民航运输与区域发展的客观规律，促进民航运输业与区域经济协同发展，对民航运输业及区域发展具有重要的现实意义。
肾小管具有显著的损伤自我修复能力，停用诱导药物后损伤可逆转[20]，患者大多预后良好。替诺福韦造成的肾损伤呈进行性发展，早期发现并及时治疗预后较好；部分患者缺乏肾功能、尿常规和电解质的定期监测，发现肾损伤时病情比较严重，预后较差。
目前国内外许多学者对民航运输业与经济之间的关系进行了研究，也提出了一些研究方向。为准确分析北京市民航运输业与区域发展之间的关系，本文将采用协整理论对民航运输业与区域经济发展之间的关系进行分析，在协整检验的基础上，建立两者的误差修正模型，并进行Granger因果关系检验，从而确定两者之间的长期稳定关系。
协整理论
（一）时间序列变量的平稳性检验
变量的平稳性检验又称单位根检验，是确定时间序列变量能否建立协整关系的关键步骤。检验方法通常有DF检验法、PP检验法和ADF检验法，在实践中用得较多的方法是ADF（Augmented Dickey-Fuller）检验法，存在三种模型：
模型一：无常数项、无趋势项
经过对社区家长教育的考察和梳理发现，在社区教育发展的成长、成熟、壮大过程中，有几个关键因素始终伴随，即社会发展的历史背景、政府的多方面支持、社区成员坚持不懈的本真追求及多重社会力量的参与等［1］。这些干扰社区教育实施发展的因素进一步反衬出社区家长教育的必要性。
模型二：有常数项、无趋势项
页岩样品均采集自湖北某页岩气资源调查评价井页岩岩心；页岩标准物质GBW07107：地球物理地球化学勘查研究所、地质矿产部岩矿测试技术研究所研制。
模型三：有常数项、有趋势项
基于质量守恒原则建立RCA水质模型，考虑了物质进入或离开水体的所有过程，包括物质在水体内的扩散、对流过程，水体外界的输入过程及其自身的生物、化学和物理转化过程。一般地，物质的外部输入源包括：大气沉降、地表降水携带、暴雨排水管道溢流、联合排水管道溢流、城镇生活废水排放和工业废水排放等。
值得关注的是，测试是在很低的SHR条件下（重量比1.02）进行，一般情况下会限制催化剂的活性和选择性。因此，预期测试中副产物生成量会升高，同时为了保持恒定的转化率需要高更高的入口温度。
模型三中的t是时间变量，代表了时间序列随时间变化的某种趋势，三个模型的虚拟假设都是H0∶σ＝0，即存在一单位根。模型一与另外两个模型的差别就在于是否包含常数项和趋势项。检验时从模型三开始，然后到模型二、模型一。何时检验拒绝零假设，即原始序列不存在单位根，为平稳序列。否则，就要继续检验，直到检验完模型一为止。
（二）时间序列变量的协整关系检验与误差修正模型
总体上，广西与东盟跨境贸易发展受国际市场因素影响，贸易规模随之波动，而“一带一路”倡议正为广西与东盟国家跨境贸易带来正向发展机遇，前景向好。
格兰杰—恩格尔法指出，如果变量之间存在长期均衡关系，则均衡误差将显著影响变量之间短期动态关系。
表5为1984年至2018年间，北京市的GDP、铁路、公路、民航客运量数据表。
6. 国内不同交通方式对比分析
△ Ct＝ a0＋ a1（Ct-1－ β0－ β1Yt－1） ＋a2△ Yt－1＋ εt
该模型称为误差修正模型，它描述了均衡误差对消费的短期动态影响。
2014-2016年，DDDs排序前10位的口服中成药年度DDDs分别占口服中成药总DDDs的99.95%、99.94%和99.83%，有9种中成药的年度DDDs均排序前9位，7种中成药的DDDs排序无变化。2014-2016年DDDs排序前10位的口服中成药见表3。
（三）格兰杰因果关系检验
协整检验证明了两个变量之间存在长期的协整关系，但未指出二者之间是否构成因果关系及因果关系的方向如何，因此要采用格兰杰因果检验来进一步证明。
协整关系检验的方法主要采用格兰杰—恩格尔法。检验时需首先检验各个时间序列变量的单整。如果都是平稳时间序列，则具有协整关系；如果各个时间序列变量不具有同阶单整，则不具有协整关系。检验步骤分两步：第一步，若xt与yt都是随机游走的序列，将xt与yt用普通最小二乘法（OLS）回归，得到残差序列μt；第二步，检验μt的平稳性，若μt平稳则xt和yt具有协整关系，否则不具有协整关系。
如果变量x有助于预测y，即根据y的过去值对y进行回归时，如果再加上x的值就能够显著增强回归的解释能力，则称x是y的格兰杰原因。其检验模型为：
式（4）中假定当前y与自身以及x的过去值有关，而式（5）中也对x假定了类似的行为。
对公式（4）而言，其零假设为H0∶a1＝a2＝…＝aq＝0
对公式（5）而言，其零假设为H0∶δ1＝δ2＝…＝δs＝0
实证分析
协整检验说明区域经济发展与民航运输量之间存在长期协整关系，但未给出二者之间是否构成因果关系及因果关系的方向，需进行格兰杰因果检验。检验结果如表3所示：选取的滞后期为两期，在自由度为0.05的水平下，F检验临界值为4.20，格兰杰因果关系检验结果中F统计值均大于F临界值，拒绝原假设，说明LOGGDP与LOGMH互为格兰杰因果关系。
（一）国内民航与区域发展的关系研究
1.国内研究初始数据
截至2017 年底，北京市在注册执业药师中，本科以上学历（不包括本科）为 434人，占注册总人数的5.9%；本科学历为3105人，占注册总人数的42.5%；本科以下学历为3768人，占注册总人数的51.6%。本科及以上注册执业药师占注册总人数的48.4%（见表2）。从2017年北京市注册执业药师专业分布来看，药学（中药学）专业的注册执业药师人数为4732 人，占注册总人数的64.8%；相关专业的注册执业药师人数为2575人，占注册总人数的35.2%。
表1为1984年至2018年全国GDP、铁路、公路、民航客运量数据表。
2.单位根检验
对GDP以及三种交通方式历年运输量（客运量）的时间序列数据进行平稳性检验，检验结果如表2所示。
表1：1984～2018年全国GDP、铁路、公路、民航客运量数据
表2：基于国内数据的各变量ADF单位根检验结果
从 表 2可 以 看 出，LOGGDP、LOGMH、LOGTL、LOGGL均为一阶差分I（1）下的平稳数列，可以建立协整方程。
3.协整关系检验
以区域经济总量与民航运输量关系为例，建立LOGGDP与LOGMH的协整方程如下：
LOGGDP＝0.238LOGMH＋0.648LOGGDP（－1）＋0.137LOGMH（－1）＋0.823
T检验值： （2.998） （10.041） （3.427）（6.938）
F检验值为13518.86，D－W检验值为2.392。
2.2.2 不同分娩次数对盆底肌力治疗前后的影响 不同分娩次数间比较，治疗前盆底肌力均无明显差异，但治疗后两者之间的快速收缩最大值、后基线值存在明显差异(P<0.05)，且经产妇治疗后快肌收缩力明显高于初产妇，但其后基线值较高，说明盆底肌力稳定性较初产妇差。见表11。
F临界值为2.98（0.05置信水平），F检验值＞F临界值，F检验通过；T临界值为2.025（0.05置信水平），T检验值＞T临界值，T检验通过；DW临界值dL＝1.214， dU＝1.650，dL＜ DW＜ 4－dU，无自相关。方程回归残差序列的ADF检验值为－3.904946，检验形式为（C，0，1），此检验值的绝对值大于1%水平下临界值的绝对值3.649600，所以拒绝序列存在单位根的原假设，残差序列是稳定的。两者之间存在协整关系，长期均衡关系成立。
协整方程中，LOGMH的系数0.238表示民航运输量每增加1%，GDP将增长0.238%。
4.误差修正模型
变量之间存在协整关系，表明变量之间存在着长期稳定的关系，而这种关系依靠短期动态调整来维持：一方面受自变量短期波动的影响；另一方面取决于误差修正项，误差修正项的大小表明了从短期非均衡向长期均衡状态调整的速度。根据LOGGDP和LOGMH的协整关系，可建立误差修正模型为：
北京及国内民航与区域经济发展对比分析见表7所示。
5.格兰杰因果检验
北京民航运输业与区域经济两者规模庞大，两者发展是否满足对方发展需求，将从下面三个方面进行研究：第一，研究国内民航运输业与国内经济发展的关系，并与其他交通方式（铁路、公路）进行比较分析；第二，分析北京民航运输业与区域经济发展的关系，并与其他交通方式（铁路、公路）进行比较分析；第三，分析北京民航与全国民航发展方面的差距。通过三个方面的研究，以期准确把握北京民航发展现状，提出北京民航发展改进建议。实证数据选择1984～2018年民航与经济发展数据进行研究，数据来源于国家统计局及北京市统计局。
表3：GDP与MH的格兰杰因果关系检验
上式中，C表示消费，Y表示收入，该模型反映了消费与收入之间的长期均衡关系。但是消费与收入之间的关系往往会偏离长期均衡关系，此时消费者会根据对长期均衡关系的偏离程度（即均衡误差的大小）不断调整消费，以便逐步恢复消费与收入的均衡关系。消费与收入的这种短期动态关系可用模型表示为：
类似地，可以确定区域经济发展与民航、铁路、公路三种交通运输方式之间的长期关系，结果如表4所示：
表4：GDP和各种交通方式的相互影响力度
影响力度反映了x变动引起y变动的程度，正值表示促进发展，负值表示抑制发展。从表4可以看出：全国范围内，民航业对区域经济发展的影响力度小于铁路运输、大于公路运输，表明在同等规模投入下，铁路运输将带来经济更多的增长、投资效益更好、规模更经济，民航次之，公路最后；另一方面，区域经济发展对民航业的影响力度最大，表明同等规模经济的增长，民航业将增长更快，体现了国内对民航运输需求更加紧迫。民航运输与区域经济发展之间已经形成互相促进的发展机制。
（二）北京民航与区域发展的关系研究
1.北京研究初始数据
例如，消费函数模型为Ct＝β0＋β1Yt＋μt
等效连续介质模型是由Snow[1]提出的，Long等[2]、Oda[3]、张有天[4]、田开铭等[5-6]都对等效连续介质模型进行过研究。该模型对于解决裂隙密度较大的大尺度研究域问题有较好的效果，简单实用，能满足大多数工程的需要。
表5：1984～2018年北京GDP、铁路、公路、民航客运量数据
2.北京民航、铁路、公路运输与区域经济发展的关系
北京市各种交通方式与GDP的相互影响力度见表6所示。
从表6可以看出，北京市民航与区域经济发展之间形成了互相促进的发展机制，其中区域经济发展对民航运输业的促进作用要远大于民航运输业对区域经济发展的促进作用；另一方面，通过与铁路、公路两种交通方式进行比较发现，铁路运输与区域经济发展之间的互相促进作用要远小于民航运输，而公路运输与区域经济发展之间形成了一种反作用力，表明公路运输发展规模与结构之间失衡，抑制了区域经济的发展。
3.北京及国内民航运输与区域经济发展的关系对比研究
F检验、T检验及DW检验均通过检验。误差修正模型中ECM的系数是 －0.212，表明区域经济发展与民航运输量之间将以－0.212的负反馈力度来纠正两者短期关系对于长期关系的偏离，符合反向修正机制。
表6：基于北京市数据的各种交通方式与GDP的相互影响力度
（1）北京与国内民航对比分析
在桥梁抗震分析中反应谱法是应用最广泛的理论方法。比静力法的进步之处就是在于反应谱法同时将地面运动和结构体系的动力特性等因素综合考虑。在运用反应谱法进行抗震分析时，是以不同自振周期的单自由度质点在一定阻尼条件下，对结构体系输入不同的地震参数，得到结构在地震荷载作用下的位移、速度以及加速度最大值的包络曲线。在进行反应谱分析时，不同的桥梁结构形式考虑其振动方向也不同，对于直线桥而言，需要考虑其顺桥向和横桥向的地震动作用；对于曲线桥而言，需要考虑沿相邻桥墩的连线方向以及垂直于该连线方向上进行多方向上的地震输入，以便确定最不利地震的水平输入方向。由于天津津保桥桥址为7度地震区，按规范进行抗震验算。
①北京民航运输业对区域经济发展的影响力度要小于国内民航运输业对国内经济发展的影响力度，说明单位量级的民航发展带来的经济增长，全国范围要好于北京；从规模经济角度出发，由于北京经济规模庞大，北京民航发展带来的经济增长量将远远大于国内平均水平。
②国内经济发展对民航的影响力度要小于北京经济对民航的影响力度，说明北京对民航发展需求更大，一方面体现了全国以及北京民航业发展的不足，另一方面体现了北京民航需求巨大，民航运输供给不足。
表7：北京与国内民航与区域发展的对比
（2）北京民航运输与其他运输方式的对比分析
从上述内容中我们发现学术英语（EAP）教学势必将成为高等英语教育和教学改革的方向和重点。非英语专业的学生通过学习某一学科领域的英语，能够掌握跨科领域的语篇话语、体裁特点和基本语言交际策略和技能，从而提升学生在跨学科知识上的学术交流和沟通能力，培养引用英文资料论述观点以及区别事实和观点的学术批判能力。英语思维能力的培养能够让学生在多元信息中鉴别真伪、筛选重点、并在思考中创新，以便在社会生活中获得生存和发展，批判性思维能力正是学生应该着重培养的生活和从业技能之一。因此，学术英语教学体系正面临着前所未有的挑战，批判性思维能力培养的需求和呼声愈发强烈。
应用SPSS18.0软件包进行统计分析,实验数据均以 ±s表示。采用单因素方差分析,组间比较t检验,方差齐,用LSD检验;方差不齐,用Dennett’s检验;以P<0.05差异有统计学意义。
虽然北京民航运输业对区域经济发展的促进力度要好于铁路和公路运输，但是北京民航业对于区域经济发展的推动作用并不明显，而区域经济发展对民航运输业的促进作用更大，反映了北京民航发展的瓶颈：近几年，由于北京首都国际机场空域资源紧张，航班时刻严重不足，每天大约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”，很多航班被迫取消或分流至周边机场，机场增量十分有限。
（3）北京民航运输业发展方向
①突破增量瓶颈，加快民航运输规模化发展
为尽快解决北京民航旅客溢出问题，北京新机场项目已正式启动并将于2019年正式投入使用。届时北京将出现“一市两场”的民航运输新模式，基地航空公司及投放的运力将进一步扩大，民航运输资源将获得强大补充，整体上推动北京民航运输业快速发展，满足人民群众日益增长的民航出行需求。
②优化发展结构，促进民航运输高质量发展
交通运输业与区域经济发展之间的关系微妙，规模发展不足以及结构发展不合理均可能产生负面效应。因此，单纯追求规模发展，短期发展势头良好，但结构上积聚的问题，在积累到一定程度上，将抵消规模带来的效益。因此，北京市民航运输业将进一步优化航线资源结构，从促进两场均衡发展方向出发，来优化航线结构，如首都机场进一步疏解非国际枢纽功能，增强国际航线覆盖。
③依托京津冀协同发展战略，促进民航协同高效发展
为贯彻落实国家京津冀协同发展战略要求，构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的京津冀民用航空一体化系统，民航局出台了《关于推进京津冀民航协同发展的意见》。在国家政策的大力支持下，通过民航业内部合理调整，同时规范交通产业布局，合理调控不同交通方式的比例，北京市民航业将进一步稳定发展，同时与区域经济发展相得益彰、互相促进。
结语：
本文运用协整理论对北京民航运输业与区域经济发展之间的关系进行定量分析，一方面阐释了北京民航运输业的发展现状，另一方面对未来北京民航运输发展方向进行了研究，具体如下：
第一，北京民航运输业与区域经济发展之间存在互相促进的发展机制，区域经济发展对民航运输业的促进作用要远大于民航运输对区域经济发展的促进作用；此外，民航运输对区域经济发展的促进力度要好于铁路及公路运输。
第二，北京民航运输业对区域经济发展的促进力度小于国内民航运输业对国内经济发展的促进力度，从规模经济角度出发，由于北京经济规模庞大，北京民航发展带来的经济增长量将远远大于国内平均水平。
第三，国内经济发展对民航的影响力度要小于北京经济发展对民航的影响力度，说明北京对民航发展需求更大，民航运输供给不足，并从规模、结构及区域发展角度，提出了未来北京民航运输业的发展方向。
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