摘要：随着我国城市化进程的提速，城市聚集效应越发明显，越来越多的城市发展轨道交通。国内越来越多的城市加入到城市轨道交通建设的行列，而车站建筑消防设计始终是城市轨道交通设计中关注的焦点。由于设计人员对现行规范中未予明确内容的理解存在偏差，导致实际执行中做法不统一。
关键词：城市轨道交通；建筑消防；防火分区；安全疏散
引言
城市轨道交通地下车站实际应用中取得了良好的作用效果，为现代城市交通基础设施服务功能的不断优化带来了重要的保障作用。因此，针对当前城市轨道交通地下车站水消防中存在的问题，应从多个方面进行分析并加以处理，确保城市轨道地下车站长期使用中能够保持良好的服务水平，消除其中可能存在的安全隐患。
1轨道交通电气火灾最基本的特征
首先，它的隐蔽性比较强。一般来说，漏电或者短路，都是在电气设备穿线管内部，起火部位不容易看得见。传统的感应探测器对于电器火灾很难实现早期报警，在很多情况下，都是在火灾已经发展成大火之后，才会被发现、报警，但是此时往往火势已经非常大，错过了最佳的扑救时机；第二个特性是燃烧快，电线火焰都是沿着电线燃烧，速度非常快，处在短路或者过载状态的电线温度比较高，促进了燃烧快速进行；最后是扑救难，电线或者电气设备着火一般看不到起火点，也不能够用水进行扑救。因此，轨道交通电力系统，应该合理利用电气结构设计、电气布线来预防火灾发生；使用新技术，使早期电气火灾能更好地被发现，降低火灾发生概率，减少火灾危险性。
2施工技术难点
2.1热镀锌管防腐问题
根据相关工程经验，在地铁给排水及消防系统中，管材的锈蚀主要出现在丝口连接和焊接点这2个位置，极少数情况也会出现在管身。锈蚀的原因大多是由于镀锌层遭到破坏所致，同时，若镀锌层本身厚度不足，也容易引起管材锈蚀。管材镀锌层破坏基本上是施工工艺问题引起，为此，可在管材套丝完毕后，将丝口位置的杂丝全部清除，并均匀涂刷一层铅油，当管道拦截紧固剩2-3扣时，将裸露在外的生料带清除掉，然后涂刷两道银色环氧富锌漆进行防腐。管道连接时，如果发现管身镀锌层出现破坏的情况，可以用锉刀将起皮处锉平，并涂刷两道银色环氧富锌漆进行防腐。焊接点的防腐处理：打磨焊缝，并在打磨好的焊缝处均匀涂刷两道红丹底漆，再刷两道银色环氧富锌漆。
2.2排烟困难，高温高热、散热慢
轨道交通地下建筑一般由厚钢筋混凝土堆砌而成，周围有岩土包围，因此，排烟比较困难，很多时候，人员出入口就是喷烟口，烟雾聚集在通道中，导致人们难以脱开烟流所造成的危害。烟雾也使空间可见度不断下降，容易导致人们形成心理恐慌，增加了疏散难度。根据以往案例，轨道交通火灾事故中，大部分人员伤亡都是由于缺氧、窒息、中毒昏倒而死亡。轨道交通地下建筑封闭空间有大量的可燃物燃烧，使得室内温度大幅升高，释放出大量能量，热量不容易散失，温度甚至可以达到800℃以上，对人体造成严重危害。
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3地铁车站给排水及消防系统的施工技术
3.1注重消火栓系统的合理设置
在设置性能可靠的消火栓系统时，可从这些方面入手：在投入使用或在建的地下车站，均不设置高位消防水箱，而是通过设置临时高压给水系统，满足消防泵用水需求；结合地下车站的实际概况，设置市政管网给水系统，满足消防泵用水需求，并设置消防水表，从水表中引出消防栓环管，作为性能可靠的系统稳压管，确保消火栓系统运行稳定性。
3.2设置自动喷水灭火系统
设置该系统时，可从这些方面入手：通过对城市轨道交通地下车站整体概况的分析，在换乘通道处设置自动喷水灭火系统，并确保相应的火灾危险等级。同时，需要在稳高压系统中设置喷淋主泵、稳压泵及稳压罐；在换乘台的公共区域设置自动喷水灭火系统，并设置气压罐稳压临时高压给水系统，将喷淋主泵、稳压泵及稳压罐作为加压稳压设施的组成部分，确保系统运行稳定性。
3.3制定消防灭火及应急疏散预案并加强演练，建立专职及义务灭火救援队伍
城市轨道交通单位，应该根据相关法律法规并结合轨道交通实际，向相关部门申请成立专职轨道交通消防队伍，内部消防安全管理部门与专职消防队伍加强联系沟通协调，接受消防指导。在单位内部，特别是消防重点部门、地点，要建立义务消防救援队伍，做到第一时间进行灭火和应急救援响应；单位内部应建立健全消防灭火应急疏散预案，加强演练，遇到突发事件时，能够及时有序地组织灭火，并迅速疏散乘客。
3.4车站消防专用出入口安全疏散与消防救援
现行规范规定：地下车站的设备与管理用房区域安全出入口的数量不应少于 2 个，其中有人值守的防火分区应有一个安全出入口直通地面。同时又规定：消防专用通道不应作为安全出入口。该条文与上一条文存在明显分歧，应修改为：消防专用通道不应作为乘客安全出口，仅用于工作人员疏散及消防救援（《地铁设计防火规范》（报批稿）中已增加此条文说明）。同时，现行规范对消防专用通道、楼梯间的防火门的开启方向亦没有明确。目前防火门存在内开与外开两种截然不同的开启方向。《地铁设计防火规范》（报批稿）中明确，地下车站应设置消防专用通道（楼梯间），据此，消防专用通道（楼梯间）防火门的开启方向应为消防人员进入车站的方向，即内开式；但有人值守设备管理用房区域的防火区应该有一个安全出入口直通地面，其防火门的开启方向应为工作人员向地面疏散的方向，即外开式。按照规范内容理解，此处应设置两个不同功能的出入口，但在具体的工程设计中，车站在主要设备管理区域设计两个直通地面的出入口不现实，往往是两者合一。因为火灾工况下，乘客安全疏散时间约为（5 + 1）min，且消防人员从接警、出警至火灾现场均需要一定时间，通常消防人员到达火灾事故现场时，车站内大部分乘客已疏散至安全区域。由于消防人员具有较强的专业能力和设备，消防人员进入车站的途径和手段会很多，故建议消防安全出入口防火门的开启方向为疏散方向，即消防安全出入口以人员安全疏散为主，兼顾消防救援。
3.5消防系统优化设计的细节问题
在地铁工程给排水系统设计中，消防给水系统的设计是重点环节，在对该系统进行划分时，有很多细节性问题需要处理。根据相关工程经验，在地铁区间内，很难准确预留出消防连通管孔，如果出现遗漏情况，则必须将轨道部分的回填层凿除。同时，由于减震道床在地铁线路设计中的应用数量越来越多，加之部分区间的浮置板道床不允许留设管槽和穿管，而机电专业在施工过程中，还要在区间风井及出入线洞口处的连通管上敷设厚度为50mm的保护层，由此会将线路的排水沟堵死，不但使消防连通管无法设置保护层，而且只能在管底留设出高度为50mm的流水面，导致消防连通管的施工非常困难。鉴于此，新建地铁线路中给排水专业在具体设计时，开始考虑采用双水源车站的设计方案，以一站为一个区间的消防保护范围模式，将区间内的消防连通管设置在地铁车站大厅层风道内，采取这种方法，不但降低消防连通管在区间内的施工难度，而且还能将消防管的电动阀设置在车站内，更加便于操作和控制。如地铁采用的是普通道床，则可直接在区间内设置消防连通管，并在计算消防水泵时减少扬程的损耗。
结语
轨道交通在城市的交通出行当中充当着日益重要的责任，期望为城市轨道交通消防安全管理提供探索，更好地推动城市轨道交通的建设和安全管理发展。
参考文献
[1]段城伟.地铁车站给排水与消防节能节水分析[J].住宅与房地产，2015（9）：89-90.
[2]刘学志.给排水、水消防工程布局及设计要点[J].铁道标准设计，2014（2）：34-35.
论文作者:何知瑾
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第32期
论文发表时间:2018/4/16
标签：轨道交通论文; 车站论文; 连通管论文; 出入口论文; 火灾论文; 城市论文; 系统论文; 《建筑学研究前沿》2017年第32期论文;