我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究，本文主要内容关键词为：自主创新论文,我国汽车论文,现状论文,对策研究论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
伴随着中国经济的高速增长，中国汽车产、销量迅猛增加，中国已开始步入“汽车社会”。汽车产业是经济持续增长的发动机、产业结构升级的推进器，可以带动的行业和产业面之广，为各种新科技的应用提供的平台之宽，可创造的税收和就业岗位之多，对国民经济的拉动作用之大，让其他任何产业都难以望其项背。近年来。随着汽车需求量的迅猛增长，中国已成为世界上潜力最大的汽车市场。2004年全行业销售收入突破1万亿元，对GDP的贡献排列第五[1]；2005年产量达570万辆，为世界第4位。汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2％[2]，汽车市场的快速发展， 给我国汽车产业带来重要的发展机遇，但在强大的竞争对手面前，中国汽车产业自主创新能力薄弱等一系列深层次问题开始显现。笔者根据一年来对各种不同所有制企业的调研情况，分析我国汽车产业自主创新现状，指出存在的主要问题，并提出鼓励自主创新的政策与措施建议。
一、我国汽车产业自主创新概况
（一）自主品牌有所发展
我国不同车型自主开发水平很不平衡，其中载货汽车开发水平较强，如，中型卡车已具备自主开发能力，部分轻卡及客车也有自主开发产品。2004年，自主品牌载货车占有率为94.2％，自主品牌客车的市场份额达到95.2％[3]。 但在轿车方面，大多数自主品牌规模小、技术含量低、缺乏竞争力、知名度也不高。2004年自主品牌轿车的市场份额只占9.5％[4]，销量只占全年总销量的19.5％。
近年来，随着我国汽车产能不断增大，汽车企业自主创新意识和能力逐渐增强，新产品推出速度不断加快，引进产品比率逐年下降，自主品牌开始得到市场响应，如，奇瑞、吉利、上汽通用五菱、长城皮卡、天津夏利等自主品牌市场占有率迅速提高。2005年前11个月，自主品牌汽车企业销量增幅为40.3％（不排除其中一部分无法持续发展的“有产权，无知识”的“空心”品牌），市场占有率比2004年提高了近4个百分点，同期合资企业销量增幅仅为21.3％。
（二）各类企业自主创新情况
我国不同所有制汽车企业自主创新情况各有不同。大型汽车集团和骨干企业基础条件好，开发投入明显高于行业平均水平，并已建立了具有一定规模的企业研发中心。虽然近年来通过合资和引进，技术创新能力没有得到应有的提高，但由于其历史积累，以及在技术、人才、规模上优势明显，综合竞争实力依然较强。
一些体制灵活、坚持自主开发的中小企业广泛利用国内外资源，在开放中自主，在自主中开放，通过各种方式打造自主品牌，参与国际市场竞争，进行了许多有益的尝试。自主开发、联合开发和委托开发成为这些企业产品更新换代和技术创新的主要方式，这些灵活多样的新产品开发方式有效提高了他们的自主创新能力。
（三）官、产、学、研结合情况
近年来，我国汽车企业积极与高校及科研院所合作，在共同进行技术攻关、合作培养汽车人才等方面迈出了可喜步伐，许多企业与高校、科研院所的合作，推动了新产品的研究进程，提高了产品科技含量。
但我们也应看到，由政府组织、以企业为主体、产学研结合的汽车产业新型科研开发体系尚未形成，产学研结合还存在定位不明确甚至相互错位的情况。例如，有的大型国有企业没有完全成为自主创新的主体；甚至有的企业对国内技术盲目否定，一味崇洋；有的高校和科研院所的研究成果，产业转化率极低，有的甚至长期束之高阁，无人问津。
综上，我国汽车产业自主创新的基础条件虽已得到很大改善，但自主创新能力依然薄弱。随着国家对汽车产业自主创新的进一步重视，研发投入以及创新成果和效益的进一步增加，只要政府制定正确的支持鼓励政策，企业树立信心与勇气，敢于实践和迎接挑战，就一定能抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的难得机遇，最终实现汽车产业由依附型向创新型的转变。
二、影响我国汽车产业自主创新的主要问题
（一）政策导向不明，政策支持不力
政策的缺失是影响我国汽车产业自主创新的重要因素。本文所指政策包括制定科技发展目标、鼓励自主开发能力建设政策和各项政策协调等三个方面[5]。
1.制定科技发展目标方面 我国汽车工业的技术发展路线长期处于被动地跟随国外技术的状态，而没有形成建立在我国国情基础上的主动发展目标，技术壁垒更是无从谈起。
2.鼓励自主开发能力建设方面 政策不完善和措施不配套导致了企业忽视开发层面的学习和能力的提高，使在不断扩大的国际合作中滋长了对国外技术的依赖，扶洋抑己的政策甚至使一些企业放弃了已有的自主品牌产品开发平台，使企业失去了实现自主开发的载体。
3.政策协调方面 一是政出多门，各部门缺乏协调性和延续性；二是政策出台前没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，导致企业把满足新政策规定、新法规要求的希望寄托在跨国公司身上，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的产品以保持其市场地位。
（二）完善的自主开发科技创新体系尚未建立
由于我国汽车技术力量分散，各种资源分布广泛，所以集各方优势和科技资源，共建自主开发科技创新体系，对基础、共性技术和关键、核心技术进行协同攻关，是提高我国汽车产业自主创新能力的必然选择，也是新一代汽车取得重大技术突破和获得竞争前主动权的捷径。但目前我国对这种国家级的汽车科技创新体系还没有进行认真的研究和论证，这就使我国汽车产业难以形成合力，以致造成人力和设备资源的浪费以及国内企业间的过度竞争，不利于国家整体创新水平的提升。
（三）研发经费投入不足，研发人才短缺
我国汽车产业自主创新能力薄弱的另一主要原因是研发经费投入不足，研发人才短缺，远远低于外国汽车企业投入水平。如，福特公司2004年投入的研发费用为74亿美元，占销售收入的4.31％；通用汽车公司近三年的研发费用也平均达到62亿美元，占销售收入的3.20％；而我国汽车工业R&D投入占销售收入比例始终在1.4％—1.8％之间徘徊不前（见表1），此外，企业重产品引进，轻技术消化与吸收的现象严重，如2002年我国引进技术和消化吸收的经费投入比是1∶0.08，而日本和韩国在产业化发展阶段的比例是1∶5到1∶8[6]，从而形成了“引进—吸收—试制—自主创新”的良性发展。相比之下，我国无论是从汽车行业创新投入的总量还是比率来看，与汽车强国都存在巨大差距。其次，我国研发人才短缺现象也比较严重。据统计，欧美发达国家汽车研发人才一般都占全行业的30％以上，而我国仅为8％，有关专家预测，我国现阶段汽车产业人才缺口已达50万。如上海在未来10年内将需要6万以上汽车人才，15年内将达到10万以上，但目前这类人才还不到2万。另一方面，在缺乏自主开发积极性的大型国有企业与合资企业里，由于研发人才没有可以施展才华与抱负的自主创新舞台，缺乏实战的机会，人才浪费的现象严重。
表1 1999—2004年我国汽车工业R&D投入情况
年份全行业R&D 占汽车工业 占销售收入
投入(亿元)总产值比例(%) 比例(%)
199957.4 1.68 1.84
200067.7 1.88 1.90
200158.6 1.32 1.38
200286.2 1.38 1.45
2003107.31.28 1.32
2004129.31.36 1.42
资料来源：中国汽车工程学会。
（四）自主开发实践经验少，数据资源积累不够
我国轿车产品由于长期缺少自主开发实践，导致开发经验的缺乏和数据资源积累太少。产品开发活动缺少数据库的支持，设计、工艺、制造数据库集成度不够，直接导致设计过程中经验的成分多，或由于没有以往成功和失败的数据作参照，使在进行产品结构改进、工艺改进和材料改进工作时都不得不谨小慎微，轻易不敢改变原有产品的设计，或不得不重复进行大量的试验，从而严重影响了产品开发的进度和开发质量。因此，数据积累不够已成为国内不少汽车企业不敢进行自主创新的重要因素或不愿进行自主开发的主要借口。
目前，不少微型车和商用车企业已经开始建立企业自身的数据库，但彼此封闭、缺乏交流，无法建立企业间共享的基础数据库，不利于共同发展和提高。
三、加快培育自主创新能力的政策与措施建议
我国汽车产业自主创新能力薄弱的主要原因是汽车企业自主创新的动力不足，而汽车企业动力不足的原因在很大程度上归结于政策措施支持不够、引导不力。政府应把鼓励和支持汽车产业自主创新提高到国家经济安全的战略高度来认识，在不违反“WTO”原则的前提下，及时推出并实施一系列支持汽车企业自主创新的政策和切实有效的措施，对汽车行业的自主创新给予实实在在的利益支持，以激发和调动汽车行业进行自主创新的主动性和积极性，促使国内汽车企业尽快提高自主创新能力。
（一）加强汽车技术与产业发展战略研究
我国政府应组织强有力的人才队伍，加强汽车产业发展目标的研究，加强对我国汽车行业及相关行业的调研，深入分析我国汽车产业的发展现状与趋势以及面临的国际与国内环境，切实改变长期以来忽视战略性研究的现象。建议成立国家级汽车技术与产业发展战略研究机构，成立汽车技术和产业发展领导小组，由中央领导负责，组织业内相关部门的专家、学者深入研究振兴中国汽车产业的战略，总体谋划汽车产业链的发展，系统研究相关政策及产业发展环境，制定操作性强的实施计划，并有效地推动执行。
（二）构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台
从体制创新与机制创新两方面构建适合我国国情的“权责明确、定位清晰、结构合理、运行高效”的汽车产业自主创新体系，是使我国汽车产业加快取得创新性突破的关键。汽车自主创新体系是以政府为主导、企业为主体、市场为导向、国家科研机构为骨干、高等院校为生力军的官产学研科技创新体系，该体系是汽车企业、高等院校、科研机构和政府部门等要素组成的复杂网络系统，各要素既有明确的职责与分工，但彼此之间又是互相促进、密不可分的。
另外，由于目前我国单个汽车企业的规模还不足以支撑新一代汽车开发所需的技术基础和成本支出，所以，应把汽车行业分散的技术力量和科技资源组织起来共建汽车行业公共技术平台，以实现更快、更好的创新效果。
自主创新体系和公共技术平台主要应具有如下职能：（1）开展基础、 共性和关键、核心技术的研究，以实现关键技术的创新突破；（2）建立共享数据库、公共实验室或公共测试研究平台等，以支持新产品的开发，并节约开发成本，提高创新效益；（3）开展高性能节能环保汽车的研究与开发，以实现我国汽车产业的持续和稳定发展，并力争使我国汽车技术处于国际领先地位[7]。
（三）制定有利于企业自主创新的绩效考核标准和科技成果评价机制
多年来，我国政府对国有汽车企业的管理者基本上采用以任期内利润和产值为主的绩效考核指标，而没有对自主创新提出具体要求，导致这些企业热衷于短期经济效益和一些“短平快”的合资合作项目，而忽视对国外先进技术的消化、吸收与再创新。政府应尽快改变这种对自主创新十分不利的考核评价机制，而代之以全面考核利润、产值、自主品牌研发和自主创新能力建设。另一方面，科技成果的评价机制和评价体系不健全，也在一定程度上制约了自主创新能力的发挥，有关科技管理部门应对此认真加以研究，在深入调研的基础上，制定有利于发挥科技人员创造能力和有利于研发成果转化的政策和机制，如，对达到国际先进水平且已实现产业化的自主创新成果给予特别奖励。
（四）制定鼓励企业加大自主创新投入的财税及金融政策
政府应树立科技投入是生产性投入、战略性投入的思想，不仅要加大对自主创新的科技投资力度，而且要通过财税与金融政策促进企业自身加大自主创新投入。
1.财税政策 以往的财税政策不利于自主创新，必须有新的举措，如：（1）对节能环保型自主创新产品实行特别的财税政策，在研发、制造、销售环节对企业实施税费支持；（2）允许企业按收入比例预提研发费用，并在企业所得税前扣除[5]；（3）对自主创新产品的销售，在税收上给予减免、返还等优惠[5]。
2.金融政策 政府应通过多种途径，建立汽车产业自主创新基金。如：（1）设立国家“汽车自主创新奖励基金”，以贴息贷款方式用于支持企业自主创新活动，引进源技术和研究开发平台的建设；（2 ）以无偿的方式用于支持具有公共性和外溢性特点的共性关键技术开发活动；（3）通过政策性银行， 对国家重点支持的重大技术创新和技改项目，发放长期低息贷款；（4 ）对若干重要自主品牌技术出口和技术输出等投资项目，给予出口信贷和流动资金优惠贷款[7]；等等。
（五）扶持汽车自主品牌建设
自主品牌是进行自主创新的载体，扶持自主品牌是日韩等国家追赶汽车发达国家、迅速提高自主创新能力的法宝。正如一汽耿昭杰所言：“没有自己的品牌，造再多的车也是别人的辉煌”。因此，我国政府应尽快出台支持自主品牌研发和销售的优惠政策，形成自主品牌创新支持体系。建议采用的措施有：
第一，通过政府采购直接扶持自主品牌。随着我国自主品牌汽车的发展壮大，自主品牌汽车应当在政府采购中充当重要的角色。使企业通过市场规模的扩大获得可用于再发展的收益，进而使企业进入良性循环。
第二，加大对自主品牌的宣传力度。增强社会对自主品牌、自主创新汽车的信任度和认同度，营造像韩国（进口轿车只占到全部销量的2％[8]）那样以用自主品牌为荣的氛围，提高自主品牌的市场占有率。
第三，支持企业不断开发新的自主品牌，并不断提升已有自主品牌的价值，使已有低端品牌的性能逐渐向中、高端方向发展，并逐步提高其市场占有率。
第四，积极帮助自主品牌打入国际市场，对已打入国际市场的自主品牌给予支持和保护。
（六）调整现行合资合作政策
正确的合资合作政策对坚持改革开放和中国汽车产业健康有序的发展，特别是对市场完全放开后的中国汽车产业自主创新能力的提高和产业格局的调整都十分有利。政府应废除所有扶洋抑己的合资合作政策，着力于营造公平公正的市场竞争环境，给各种所有制企业以平等的国民待遇，并提供一个公平的市场准入机会；应淡化“国有与民营”、“外商与内资”的区别，强化“自主创新与非自主创新”概念[5]，实行内外资企业统一的财税政策。针对目前合资合作中出现的种种问题和争议，政府应从国家战略层面研究制定合理的汽车产业合资合作政策，对目前汽车产业合资合作中出现的问题和弊端进行分析研究，总结经验教训。
此外，基于我国汽车行业改革开放二十余年发展及“入世”后的客观现实情况，培育自主创新能力和发展自主品牌，必然要采取“两条腿走路”的方针。即，不仅要大力支持和鼓励我国企业的自主创新和自主品牌建设，也应以合适的方式引导、鼓励合资企业在中国建立研发机构，实现研发本土化，使合资合作能够真正换来技术。还应采取财政、税收调控等有效措施引导合资企业加大自主创新投入，促进平等双赢的国际合资合作项目，限制单纯以产能扩张为主的合资项目。
（七）培养、重用自主创新人才
人才是知识的主要载体，是创新的决定性因素。汽车行业应培养一支既懂业务和技术，又擅长管理和经营的高级管理人才，这支核心人才队伍是汽车行业的领头雁。其次，应培养一批在行业内能挑技术重担的顶尖工程技术人才。此外，还应培养一大批身怀绝技绝活的高技能人才。
激励是创新的动力，是影响自主创新必不可少的催生因素。政府应该尽快出台和完善支持自主创新人才的激励（包括奖励、提拔、重用等）制度，以激发自主创新人才的积极性、主动性和创造性，“用事业凝聚人才，用政策吸引人才、用实践造就人才，用机制激励人才，用法制保障人才”，形成“尊重知识、尊重人才、尊重劳动、尊重创新”的良好风尚。
（八）提高汽车零部件企业的自主创新能力
汽车零部件企业的自主创新能力，在很大程度上对整车具有决定性的影响。我国汽车零部件技术基础较弱，长期投资不足，滞后于汽车整车发展。建议政府对零部件企业的自主创新能力给予高度的重视，建议采取的对策有：
第一，支持和帮助国内零部件企业积极主动与产业创新能力强、资本雄厚、具有国际竞争力的零部件集团企业构筑战略联盟，以提升企业的管理水平、核心技术和竞争实力，降低产品创新成本和投资风险。
第二，推动国内汽车零部件生产企业的联合、兼并与重组，提高零部件企业的产业集中度，使零部件产品降低成本，提高质量，增强市场竞争力。并力争几年内建成几个具有国际竞争力的零部件企业集团。
第三，支持各零部件企业与高校或研究院所结成互利的合作伙伴关系，以使自身快速成长为具有竞争实力的零部件配套供应商。帮助国内零部件企业提高国际化意识，参与国际分工，积极融入全球采购体系。
（九）发挥技术标准和知识产权对自主创新的引导作用
在全球汽车技术法规逐步走向统一的情况下，我国一方面要制订“追赶式”的汽车技术标准战略，组织专家与学者进行国外先进技术标准的转化与吸收，并加强国内标准建设，引导我国汽车产业以适当的速度发展，另一方面，相关部门在制定新标准前对国外的标准不宜盲从，而应结合我国国情进行充分论证，强行推广或制定不适合我国国情的标准可能会适得其反。
建立健全保护知识产权的法律制度，营造尊重知识产权的社会氛围。积极鼓励或倡导各种形式的创新活动和发明创新，保护发明创造者的合法权益，如，减免本国专利的收费，简化专利的审批程序，提高全社会对知识产权保护的认识，严厉打击假冒伪劣等，形成知识产权社会综合治理的立体防线。
（十）加快汽车服务贸易领域的建设和发展
发达国家汽车产业的创新不仅体现在汽车的设计制造领域，而且体现在汽车金融与保险、营销方式和销售网络、汽车故障诊断与维修等汽车服务贸易领域。而且欧美国家经验表明，整个汽车业的50％—60％的利润是从汽车服务业中产生的。我国汽车生产企业销售服务与国外汽车服务贸易体系相距甚远。为此国内汽车企业必须在扩大经济规模的基础上增加投入、扩大产业延伸，全方位进入与汽车市场直接相关的汽车服务贸易领域，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，努力提高汽车金融服务、保险服务、租赁服务等新兴汽车服务项目的技术水平。
四、结束语
提高我国汽车产业自主创新能力是一项复杂的系统工程，不仅需要汽车行业自身加强自主创新能力建设，而且政府的体制创新与机制创新同等重要。但目前我国还没有系统地出台实质性支持鼓励汽车产业自主创新的政策，特别是尚未深入调查研究并制定明确的汽车产业发展战略和统一的发展思路。行之有效的相关配套措施更是凤毛麟角。汽车产业自主创新是否又会出现“雷声大雨点小”的局面令人堪忧。
基金项目：国家软科学研究计划项目（2004DGQ1D093）；湖南省重点项目（湘科计字2005101号）