我国汽车工业企业跨国经营研究——理论依据与现存问题，本文主要内容关键词为：工业企业论文,我国汽车论文,理论依据论文,跨国经营论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国汽车工业企业跨国经营理论依据
（一）产品生命周期理论是我国汽车工业企业跨国经营的理论依据之一
我国汽车工业企业跨国经营的行动，迫切需要理论的支持和指导，才能扫清一切思想上和实践上的障碍，大步快速前进。
我国独立的汽车工业从1957年一汽投产为标志，至今只有40年时间。轿车工业更是从无到有。只是近十多年快速发展才使我们在总量上达到汽车大国的水平。就我国汽车工业企业来说，在产品品种，产量规模，产品质量、产品开发能力以及技术、管理、资金等等方面，与当代汽车跨国公司来比，都差得很远很大。按照传统的理论和思维，我国汽车工业企业只能从外国进口再进口，进口设备，进口技术、进口散件组装；只有具备技术、管理、资本和规模等垄断优势的汽车跨国公司才有资格和条件对世界市场出口产品，进行跨国经营。但是实际情况却是，一些并不具备垄断优势的发展中国家各类企业（包括汽车企业）日益增多地向世界各类国家（包括准发达和发达国家）出口产品并进行跨国经营。为了解释这种现实情况，需要新的理论依据。
美国哈佛大学教授弗农于60年代中期提出了产品生命周期理论。弗农认为，产品发展需要经历三个阶段，即新产品阶段，成熟产品阶段和标准化产品阶段。
1.新产品阶段。新产品是体现新技术、新工艺、新材料、新能源的产物。只有在专利技术和专有技术领先的国家，才能使新产品层出不穷。在这一阶段，厂商最关心的是新产品的功能和质量，尽可能满足用户需求和给用户带来的最大效用，以及对自己的高新技术进行保密和保护，防止竞争者跟进。推出新产品的厂商不仅供应国内需求、而且也享有出口的垄断地位。新产品开发最快最多的仍然是占技术垄断优势的发达国家的厂商。
2.产品成熟阶段。这时产品的生产已经稳定，规模也较大，但竞争厂商开始跟进，主要采用仿制的方式进行生产。企业在寻求法律保护和提高产品差别化，以提高国内竞争力的同时，开始在国外直接投资建厂生产，以求就近就地销售产品，省关税、运输费用、营销费用，降低成本，开拓新市场。
3.产品标准化阶段。这时产品已经标准化，产品所体现的新技术已经为大多数国家厂商所掌握。每个厂商的生产量都在增加，生产成本普遍下降，都有能力将产品打入世界市场。在这一阶段，新产品首创国的企业的技术优势在逐渐消失，在激烈市场竞争中占优势的是产品的价格。这样，一方面促使发达国家企业在跨国经营时向具有低工资或丰富资源的发展中国家挺进，以保证产品的价格最低；另一方面也造成发展中国家企业也可以将自己的产品推向世界市场，并在国外建立生产基地，进行跨国经营。
按照产品生命周期理论，结合中国汽车工业企业的实际情况，应该说进行跨国经营是理直气壮的。
首先，中型和轻型载货汽车（卡车）从世界范围看，已进入产品标准化阶段，其工艺生产技术已为包括我国在内的很多国家汽车工业企业所掌握。虽然在卡车产品上我国企业与发达国家跨国公司还存在技术差距，但差距不是很大，他们的优势也在逐渐减少。
其次，我国汽车工业企业，在卡车生产上，从引进车型开始，到仿制生产，到独立自主开发制造，已经走过了40年的历程。40年来我国卡车产量已占全国汽车总产量的40%，并培育出像一汽、二汽、南汽、北汽等这样举足轻重的骨干企业。其中一汽、二汽已具有年产15万辆保型卡车生产能力，按国际标准而言，也属产量规模较大的卡车生产厂。应该说，我国汽车工业企业完全有能力有资格在世界卡车市场上进行自由公平竞争，进行对外直接投资建立生产经营基地，从事跨国经营活动。
最后，我国生产的卡车都有自己的品牌，中国品牌的卡车其质量、价格和信誉已受到更多国外市场欢迎。虽然出口总量还不够大，毕竟是逐年增长的。例如1995年全国出口的卡车几乎为1990年的4倍， 而且各种品牌的中国卡车都有出口，如解放牌、东风牌、江铃牌、庆铃牌等等。出口量的持续不断增长，总是要向企业跨国经营的实质性阶段和国外生产阶段发展的。综上所述，我国汽车工业企业主动进行跨国经营是理所当然的。
（二）比较优势理论是我国汽车工业企业跨国经营的理论依据之二
我国的轿车工业是否有资格和条件进行跨国经营呢？我国轿车工业几乎是从无到有。论品牌，没有自己独立的轿车品牌；论规模，除上海大众公司达到最低经济规模（生产能力年30万辆）外，其他轿车厂都没达到经济规模。论出口，几乎是象征性的起步，即使合资的外方在协议合同上承诺轿车返销国际市场，也由于担心产品质量影响外方品牌信誉，而迟迟没有履行返销承诺。论技术开发，几乎没有独立开发轿车的能力。虽然我国轿车工业通过技术引进、许可证生产和合资经营，只用十多年时间在产量上飞速发展，在国产化上也有很大成绩，但与强大的外国跨国公司相比，他们是垄断优势，我们是劣势，这是确实严峻的现实。
现实自然提出一个问题，处在劣势的中国轿车工业企业是否有资格和可能进行跨国经营呢？按照日本学者小岛清提出的比较优势理论，回答也是肯定的。
小岛清在对美国和日本的企业跨国经营进行对比研究的基础上于70年代中期提出了比较优势理论。小岛清认为，美国企业对外直接投资进行跨国经营，主要是在美国具有比较优势的产业和行业，而且是建立在贸易替代的基础上。这种跨国经营的模式，使美国的出口被对外直接投资所代替，致使美国的出口减少，国际收支逆差加大。而日本的投资模式与美国大不相同。对于具有比较优势的部门、产业和行业，日本主要在国内集中发展，使产业规模和结构更加合理，通过不断扩大出口来获得比较利益。而对于处于比较劣势的部门、产业和行业，就通过企业的跨国经营，到比较优势更大的国家进行生产经营，维持和促进这些企业的规模及发展。例如日本的资源开发产业许多是对外直接投资进行跨国经营的。对于制造业企业的对外直接投资，日本方式是贸易创造型而不是贸易替代型。即日本制造企业对外直接投资不仅没有替代国内同类产品的出口，而且会带动与此产品相关的其他产品的出口。所以，日本企业的跨国经营实际上是补充日本比较优势的一种手段。
比较优势理论论启迪人们，并非拥有垄断优势的企业才能进行跨国经营，具有比较优势或者寻求比较优势的企业，都可以进行跨国经营。只要采用的战略和对策正确，对外直接投资与出口贸易并不相互矛盾和制约、完全可以做到相互补充、促进，共同发展。比较优势理论的出现，对发达国家的中小企业和发展中国家的企业是一个鼓舞，跨国经营决不只是少数国家实力超群的大企业的专利品，发展中国家的企业完全可以也应该对外直接投资进行跨国经营。
按照比较优势理论，结合中国轿车工业的实际情况，我们可得到以下启示：
第一、优势是动态的，不是静态的；是相对的，不是绝对的。目前我国轿车工业与发达国家轿车工业相比，是没有优势，但我国轿车工业在飞速发展，在可预见的十多年后是否还是目前的态势呢？我国家电工业就是一个很好的佐证。在80年代初，我国电冰箱、洗衣机、彩电、空调等家电产品也是从无到有，与世界跨国公司相比，也是处于绝对劣势。但是由于战略、方针、对策正确，我国家电工业迅速发展，经过十多年持续努力，到90年代中期，已成为世界家电生产大国。1996年我国电冰箱产量为928万台，洗衣机1068万台、空调器646万台，产量都居世界的前例。1996年家电工业销售额1100亿元，居世界第三位。80年代中国市场被外国家电占据的现象目前一扫而空，整个“八五”期间，电冰箱、洗衣机进口总量不到国内市场份额的1%， 国内畅销的家电几乎是清一色国产家电。十多年的发展，培育了一批可与外国跨国公司一争高低的大企业，如海尔集团、科龙集团、春兰集团、长虹集团、小天鹅集团等等，中国家电源源不断出口国际市场（包括发达国家市场），中国的家电企业也直接投资海外建厂就近就地生产销售。我国家电工业的跨国经营进一步带动了我国的商品输出，技术转让、资本输出和服务输出向深度发展。按目前我国轿车工业的发展态势，论生产能力， 2000 年可达100万辆／年，以后还要逐年继续增长， 国产化率进一步提高和技术开发能力的增强，只要发展轿车工业的战略、方针、对策正确，应该深信，经过十多年和二十多年的持续努力，我国轿车工业的成就和前景。
第二、优势是比较而言的。我国轿车工业企业就目前能力和水平与世界跨国公司相比是比较劣势，但对于轿车工业空白和更落后的国家而言，我们又具有比较优势，这就是为什么我国轿车目前仍有少量出口，而且出口增长的潜力很大。随着时间的推移，这种比较优势会越来越大。从国内比较而言，轿车工业与卡车工业相比，是处在比较劣势，但随着汽车工业产业政策的规划和指导作用的发挥，国家对幼稚工业的支持、扶植和鼓励以及轿车工业企业的努力奋斗，会在国内也逐步形成比较优势产业。退一步讲，即使现在和一、二十年后的将来，我国轿车工业企业不存在垄断优势，但决不能说我们不存在比较优势。具有比较优势的中国轿车工业企业，应该满怀信心地把跨国经营从轿车出口推向新的更高层次的阶段。
第三、处于比较劣势的产业和企业，可以去寻求比较优势，到比较优势更大的国家去生产经营，从而不断发展壮大自己。日本轿车工业在50年代初期，无论从世界范围和国内范围看，都处在比较劣势，但他们通过引进国外先进技术和对外直接投资寻求比较优势，只经过20多年不间断跨国经营努力，就已形成国内甚至国际范围的比较优势产业，从而促进了日本轿车和轿车生产技术的大量出口，成为世界第二大汽车工业国。日本发展汽车工业的成功之道，完全可以为我国汽车工业企业参考借鉴。
二、我国汽车工业企业跨国经营存在的问题分析
我国汽车工业企业跨国经营可以说还处在起步和初始阶段，但决不能用时间太短作为搪塞的理由。因为毕竟在同样长的时间内，国内的家电工业走向了世界，日本和韩国等外车的汽车工业企业甚至达到了国际跨国公司的高水平。所以应该从战略、政策、机制、行为等一系列问题上进行研讨，切实看到我国汽车工业企业跨国经营存在的主要问题，弄清问题的性质和严重性以及产生的原因，才能针对性采取对策。
1 我国汽车工业长期是在“进口替代”战略下发展的， 从一开始就把满足国内市场需求放在首要位置。90年代中期以前，我国汽车市场是卖方市场。在汽车及零部件产品供不应求和汽车工业平均利润率大大高于其他行业情况下，各地区各部门受利益驱动纷纷建厂生产。1994年，全国汽车制造厂和改装厂注册数997家，汽车零部件厂1671家。 尽管每一家产量都达不到经济规模，尽管很多企业产品质次、价高，但产品还是有销路，家家都有饭吃，都有收益。只是近几年汽车工业发展很快，而且国内市场已由卖方市场转向买方市场，我国汽车工业企业才感受到国内竞争的压力。一大批产品质次价高，规模小，实力弱的企业每况愈下，日子难过。就连规模大、实力强的一些大企业也感到相互竞争日益白热化。但是任何企业也难以真正感受到外国汽车厂商的巨大竞争压力和威胁。因为国内汽车市场是受政府保护的，通过高关税和种种贸易壁垒以及政府干预阻止外国汽车的进入。在“进口替代”战略指导下，我国汽车工业企业不会着眼于国际市场，也不会注意增强自己的国际竞争力，因此战略的误导应该是我国汽车工业企业跨国经营停滞不前的最大问题。
2.我国汽车工业企业在跨国经营中还离不开国家的支撑和帮助。例如由于生产经营成本高和国内价格体系不合理，使得有些汽车整车企业和零部件企业出口产品亏损，出口越多亏损越大，完全靠国家的补贴支持；有些企业外汇自己不能平衡，进口大于出口，完全靠国家弥补外汇逆差；有些企业需要靠政府帮助采用易货贸易或补偿贸易等形式进入别国市场。但是，一旦我国加入世界贸易组织，就得按WTO 的原则条款办事，国家补贴会取消，支撑会失去。国家的支撑和帮助看起来是好事，但容易培养企业的依赖思想。如果心安理得地躺在国家支撑帮助下，不仅跨国经营不会有大的发展，而且绝对经不住国际环境变化的考验，这又是一件坏事。
3.我国汽车工业企业经营机制还很不适应国际市场竞争和跨国经营。突出表现在大多数企业外贸自主权、对外直接投资决策权还不落实、不到位，主动参与国际市场竞争受到自身的限制。因此，必须按照国际通行做法，加快我国汽车工业企业的产权制度和组织形式的改革。逐步规范建立有限责任公司或股份有限公司形式的企业，以便促成企业经营机制的彻底转换，更有效参与国际竞争和跨国经营。
4.我国汽车工业企业数量多、规模小、分布分散，生产不集中的落后状况改变不很明显，严重妨碍了企业跨国经营。目前全国汽车制造厂126家，遍布全国除西藏、宁夏外的所有省、市、 自治区都有汽车制造厂。至于改装车厂数量更多，不少于800家，仅江苏省就有79家。 而汽车零部件厂共有一千多家，更是遍及全国每一个地区。按全国年产150万辆汽车，平均每个企业年产仅万辆多。考虑到一汽、二汽和上海大众公司三家的年产量将达全国产量的50%，更可见我国汽车工业企业小、散、滥的情况。就以轿车为例来说，我国轿车工业通过合资经营虽然从无到有，快速发展，但也存在较多较滥的问题。每一个合资企业轿车车型都不同，档次也不同，国别也不同，很难相互取代，生产集中很困难。所以每一个轿车厂都存在规模过小问题。
5.我国汽车零部件企业拖了跨国经营的后腿。我国汽车零部件生产与整车工业生产相比，在世界上的地位很低。如果说目前我国已成为世界第11大汽车生产国，那是就整车生产量而言； 就零部件生产而言， 1995年我国汽车零部件企业平均产值水平与日本1981年的平均水平比较，只及日本的1/10—1/100，全国汽车零部件最大企业也只及日本的1/3.5—1/10。造成我国汽车零部件工业落后的具体原因有很多：例如长期以来重视汽车整车生产，轻视零部件生产；国内汽车整车资金利润率大大高于汽车零部件的资金利润率，驱使各地各部门大上快上整车项目；投资的重点和合资项目的重点都偏向汽车整车工业，从1986年—1995年十年间最重要的合资项目都是整车，超过了20项，包括一汽大众、二汽富康、南汽依维柯、江铃、金杯通用等。至1995年底，我国汽车工业“三资”企业已达382家， 总投资规模105亿美元，但5家轿车整车企业总投资规模就占了45.5亿美元，占43.3%。技术引进和许可证生产大部分也是整车生产技术，如轿车和重型汽车生产技术全部是引进的，还引进一些卡车、客车、面包车生产技术，如意大利菲特轻型卡车技术、德国奔驰客车技术、日本五十铃、日产、铃木等微型车生产技术等。并且相当大的一部分零部件技术和许可证生产也是为整车生产的国产化服务的，并非是独立的零部件技术引进和合作生产。正是由于上述种种原因造成我国汽车零部件生产特别落后，不仅制约了我国汽车零部件工业企业的跨国经营，也影响了我国汽车整车工业企业更快的跨国经营。
6.缺少我国民族工业自己的品牌。目前我国汽车工业企业的产品打入国际市场，除中型卡车外，绝对多数都是外方的品牌。桑塔拉、奥迪、捷达、富康、依维柯、切诺基、奔驰、斯太尔等等各种汽车都是外国汽车厂商的品牌。在目前国产化率不高的情况下，实际上外方正是以保证产品质量和品牌信誉为借口，阻止产品在国际市场上销售。就是将来国产化率普遍很高，甚至百分之百国产化，如果还是外国品牌，则在国际市场扩大销售也是要受其制约的。缺少民族品牌是企业跨国经营的障碍，问题不仅如此，等到中国国内市场准入后，长期以外国品牌为主的中国汽车工业企业，无形之中还帮助和促进了外国汽车厂商更有利、更方便、更大规模地进入中国市场。
7.我国汽车工业企业在产品质量和产品开发能力方面存在较大差距，成为加快跨国经营的严峻问题。对于轿车来说，我国是从无到有，外国跨国公司是精益求精，二者产品质量相差几十年。我国轿车车型几乎全部从国外引进，由于国产化道路漫长，100%国产化少说要一、 二十年，即使全部掌握了该轿车整套生产技术，也比国外落后了一、二十年。最关键的是缺乏独立开发轿车的能力，引进的车型即使是90年代初期水平的富康轿车，到21世纪也会落后十年。总体上讲，我国汽车产品在质量上比国外先进产品落后较多：如汽车自重大10%—20%；油耗高10%—30%，无故障运行保证期只及国外1/6，平均大修里程只及国外1/4—1/2，排放污染高10—20倍。产品开发方面问题也很严重：产品更新换代时间比较长；产品开发主要依靠外力，要么全部引进，要么测绘仿制，永远跟在别人后面，受制于人；即使独立和联合开发，主要限于设计汽车和装配汽车阶段，而国外在汽车开发中已进入“科学汽车”阶段，就是根据市场需求和使用用户满意，运用各种基础理论和应用技术来研究、设计和制造汽车，包括力学理论、热物理理论、振动与冷却理论和一系列计算、模拟、测试、试验、设计与制造技术等。
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