世界海运市场竞争与我国航运业发展战略，本文主要内容关键词为：市场竞争论文,海运论文,发展战略论文,我国论文,航运业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在西方经济的复苏和国际贸易发展的推动下，世界海运量在逐年增加，但航运市场的竞争也越来越激烈。从当前国际航运市场的竞争环境来看，我国的航运业，特别是大型班轮运输企业，如不及时确立新形势下的自我发展战略， 那将适应不了新的竞争环境。
国际环境有利于海运业的发展
1.国际环境有利于海运业的发展。进入1994年以来，西方经济开始全面复苏，并进入新的一轮增长期。同时，东亚、拉美等地区经济仍保持快速增长，因此展望未来几年的世界经济，预计90年代后半期每年将保持在3.5%左右的增长水平。国际贸易受经济增长的刺激，今后几年将平均每年达到7%左右的增长幅度。世界海运量已从1983年的32亿吨增加到1993年的43.18亿吨，预计今后几年的增长将保持在2—3%之间。由于世界商品贸易的90%要通过海上运输实现，因此这将为海运业的发展提供良好的发展机会。
由于世界经济贸易正朝着区域化、集团化方向发展，世界贸易结构特别是商品制造过程进一步全球化，生产技术及组织形式不断调整，区域性市场不断集中、合并，原产地货物大幅度增值。受这一因素影响，国际海运市场货物结构、规模及增长率都在发生新的变化，这将导致海运业的变革，特别是有利于国际集装箱运输业的持久发展。
2.国际海运市场现状及走势
自80年代以来，世界船舶运力不断增长，到1993年总运力达6.62亿载重吨，全部船只平均净得收益为每载重吨6.5吨运量，而远洋运输市场上所有船舶的平均净收益将逐渐增加到每载重吨6.9吨运量，因而世界船队到2000年要扩大到7.35亿吨。从目前拆船量与新船交用量来看，船舶市场供需平衡会继续趋于改善。
3.国际航运公司竞争动向。世界主要海运国家进一步扶持本国航运业，如美国已制定了“应变维持计划”，对海运投资进行政策性补贴，以便加强其在海运市场的竞争能力，如APL（美国总统轮船有限公司）提出如何面对21世纪的海运发展，提出进一步发展北美双层火车集装箱复合运送系统及其在国外发展战略。综合世界20家大型船公司的发展战略，主要表现为：
采取高速化，大型化和自动化的班轮运输，班轮公司间的联营与重新组合，目前已有10多家大型航运公司通过全球性联盟，提高自身的竞争能力，垄断航线。同时不断调整运力，开辟新航线。
国内航运市场竞争环境
1.航运业迅猛发展。在我国经济持续增长的影响下，我国海运业特别是班轮运输业得到迅速发展。在80年代我国远洋船队只有687万载重吨，占世界商船队的1.64%，到1994年我国已拥有远洋船舶近2000艘，2100万载重吨，居世界第9位。其中集装箱船运力达18万TEU，也跃进世界第10名。目前我国从事国际海运的船公司达190多家，从事沿海运输的船公司多达1300多家，其中从事国际班轮运输的船公司有70多家，经营港澳航线的有400多家。
2.国外船公司大举进入中国市场。据统计目前已有17家船公司在我国主要港口设了104个办事处，提供直靠或接驳的海运业务，并从事揽货、签单、结汇以及签订合同等，其中美国总统、海陆、马士基3家公司已设立了独立的法人公司，还有不少也在积极申请成立独资公司。这些航运公司经营的支线运输大多由中国运输企业提供，这些公司几乎垄断了中国内地、香港和釜山之间的航线，其支线网络已覆盖了大连、新港、青岛、连云港、南通、南京、张家港、芜湖、武汉、上海、宁波、厦门、黄埔等相当一部分中国海运市场，他们一方面积极扩大海外子公司的规模，争取中国市场，另一方面投巨资在我国主要港口经营集装箱集散场地和码头业务。仅去年以来又有美国总统、马士基、东方海外、英国半岛与东方等10家船公司分别进军黄埔、蛇口、盐田、上海、宁波等港口，这已引起中国航运界的关注。
3.市场竞争出现混乱局面。一些外国航商驻华办事机构未经批准就从事国际货代业务，直接向货主收取外汇运费；有的外国船公司未经报批就在我国沿海、沿江港口竞相增加班轮，挤占我国班轮航线，有的已经开始对我国进出口货物的某些航线进行操纵和垄断；有的外国公司借助国内某些承运人，以变相手法，从事内河箱运的转运业务，转而开辟长江支线，把手伸到腹地。同时这些国外公司不择手段，挖我们的业务人才，拉拢客户，钻我国法规不健全，管理不到位的空子，造成航运市场出现混乱现象。
最近中国的港务局，亦有意向公司化发展，而这又受到许多外资投入的影响，如上海港、北伦港、盐田港等，其目标也是要建立港口自有的船代、货代，这一发展很有可能对已很混乱的航运市场造成更多纷争。
我国航运企业的发展战略
1.船公司经营战略目标的转移。我国过去实行计划经济，运输企业都是从事计划运输业务。自我国改革开放，实行社会主义市场经济以来，航运企业与其他行业一样，面临着与国际市场接轨的问题。我国从中央到地方的航运企业已有“危机”感，纷纷行动起来，组建运输集团和联营体，调整经营结构，转换经营机制，强化基础管理，拓宽经营领域，增强企业活力，并组建了船公司自己的组织——中国船东协会。同时为了公平竞争，有利于货运市场发展，对多年来航运企业呼吁成立航运交易所问题已有了实质性的发展，有关部门已同意率先在我国的航运中心上海以及大连、武汉设立航运交易市场。近年来，我国的航运企业特别是一些大型船公司，如中远集团已在国际上打开了新的局面，在国外设立了许多办事处、子公司与合资公司。我国其他有能力从事国际航运经营的船公司应吸取中远的开拓经验，根据各自的有利条件制定新形势下的发展战略。
2.立足国内，面向国际。由于近几年改革开放的步伐不断加快，国内外贸易持续高速发展，货源充足，干散货运输市场将随着国民经济的增长和需求不断扩大。在目前和今后相当一段时期内能源、原材料和粮食等方面的需求将明显增加，到2000年仅铁矿石和煤炭的进口量将达8000万吨，世界上主要进口国的粮食进口将会继续增长，石油进口量也高达6000万吨，到2000年进出口总额将达4000亿美元，累计进口总额将达1万亿美元。因此，我国航运公司应充分利用国内这一有利市场环境，不断壮大自己。根据国际上保护国轮的惯例，我国进出口贸易总量的一半以上应由本船队承运，而国内情况已开始发生变化，从这个意义上讲我国大型航运企业的竞争能力还不强，更不宜把主要力量打到国际上去，特别是我国班轮运输的战略，仍应以承担中国自己的进出口贸易运输为主。
发展跨国经营已成为国际市场上的一大趋势。我国的航运企业，特别是大型航运企业，为适应市场竞争环境，除立足国内外，还应重视面向国际，制定出自身的发展跨国经营的战略目标，其形式与经营范围应先近后远，先小后大，逐步拓展。在组织形式上应改革现有的代理体系，增派驻外人员与机构，逐渐改变依赖外国人的被动局面。由于国际运输涉及面广，它不仅涉及综合物流的各个环节，而且涉及国际政治、金融、法律等因素，因此我国航运企业跨国经营的主要目标应为货运代理，仓储、船舶和集装箱租赁以及码头与中转场站的投资，有条件的地区也可开展多种经营。
3.加强内陆运输。近年来我国经济的持续高速发展产生了内陆运输的巨大市场，尤其是华南珠江三角洲地区出口加工业的发展带动了集装箱运输的兴旺发达，为我国航运公司的发展提供了新的机遇。如中远集装箱总部为加强内陆运输网络的建设，于1993年初在广州成立了管理机构，开办粤港两地驳船支线运输，为货主提供在香港中转的干、支线集装箱运输服务。中集总部的经营特点是，在珠江三角洲设立网点和服务中心，以内河港口和整套运输作业作为依托，并以自营集装箱船作为运输工具和揽货条件。这些船由中集总部统一安排货箱装运，由支线船装运的集装箱到香港后再中转中选的干线大船去世界各地。
我国从事集装箱运输的船公司都应根据各自的能力，重视开发江河及其支流的内陆集装箱驳运，利用各地所处的优势，为广大货主提供外国船公司所能提供的签发全程提单、全程运价的服务。据有关专家预测，仅内地对香港集装箱出口及在香港中转的集装箱量，到1997年（包括内地与香港的中转、直达和内河船运输集装箱量）估计有280万TEU。而到2000年可增至474万TEU。所以说，我国海港、河港、陆路（公路和铁路）三路并举的潜力很大，我国航远界对此应有足够认识，并制定出相应的长远发展战略。
4.加大船舶更新改造投资，调整船队结构。航运企业在各项投资中，应优先加大对船舶的投资，因为提高船舶的质与量是增强航运公司在国际市场上竞争地位的基础。目前我国船舶的平均船龄已达18年左右，船舶老化程度与国际上先进船舶相比已称相当严重，由于近年来大型老龄船事故不断发生，托运人在船舶选用上趋于谨慎，因此，船舶老化已影响到航运公司在国内外市场上的竞争能力，为了改变这一被动局面，尤其是我国大型船公司应根据世界贸易物流及其货种变化趋势，采取继续发展集装箱船队，巩固干散货船队，保留杂货船队，发展液化船、化学品船、油船、冷藏船和水泥专用船等特种船队的发展战略。
5.实行“双多角”的经营战略。所谓“双多角”就是多角合作与多角经营。多角合作：如与地方航运公司合作、与大型骨干企业合作、与国内外货主的合作、与国际航运公司的联合加强多角经营。
近年来一些大型航运公司都采取以航运为主，多种经营的发展战略，但从一些大型船公司目前经营现状来看，应重视优先在国内外投资经营集装箱运输后勤服务系统，由沿海逐步向内陆扩展、完善网点。我们有能力的船公司要在巩固的基础上，发展一些具有一定规模的相关产业，比如在陆上产业中除了重点发展沿海和内陆多式联运相关行业外，还要进一步重视发展拆船业，此外旅游业是个有前景的行业，航运公司应利用自己的有利条件，开展国内外一条龙旅游服务项目，特别是香港回归和台湾与祖国大陆直航即将变为现实，大陆与香港、台湾间的旅游业将进入黄金时期。此外，根据专家预测，亚太地区海上旅游业将在今后几年崛起，21世纪已被确定无疑地称为“亚洲太平洋世纪”。世界经济重心的转移、人民生活的富足和文化的发达以及亚太地区的自然和人文的景观在下个世纪初将成为海上旅游的热点，而该地区到目前还没有一艘季节性的游船，更不用说终年航行的游船。特大型航运企业除对以上这些发展机遇加以研究外，还应考虑发展与主业相关的产业，考虑引进国外先进技术或购买国内重大科技成果专利，通过合资合作进行一些高科技产品的开发。随着我国将有条件开放保险市场，也可探讨举办中外合营保险公司，业务范围包括从事中国金融机构存款、购买政府债券、外币信贷、股份投资及其它中国人民银行允许的业务。
6.重视市场信息管理系统建设，提高服务水准。近年来国际上先进的航运企业陆续采用EDI（电子数据交换）来提高管理水平与服务质量，联合国有关EDI的立法工作也在加紧进行之中。航运企业实行EDI管理系统是发展的需要、竞争的需要，有了EDI系统才能大大提高工作效益与管理水平，提供运输全过程服务，赢得了货主。我国虽然有些航运企业已开始应用该系统，但进展不快，因此今后要加强计算机管理人才与应用人才的培养，并积极与外贸、海关、银行、通信等部门密切合作，尽早让我国集装运输系统信息及时、正确地流转起来，使我国班轮运输公司早日与国际接轨，并在服务上跨上新台阶。
7.完善支线网络。建立国外支线网络仍是一个不容忽视的问题。我国一些中、小型班轮运输企业在传统的经营环境开始不利于自身发展的情况下，拟可与我国大型班轮公司探讨开展国内外支线运输合作问题，这一前景也是比较广阔的。
8.加强国际国内海事法规研究。近年来国际海事组织开始研究海上安全性和建立满意的环境标准，国际框架规则在很多方面已取得相当进展，目前国际规则涉及的范围已十分广阔。我国从事国际运输的船公司应加强收集国际法规情报，进行超前研究并及时提出对策措施，但由于我国交通运输改革开放速度加快，航运法规跟不上，已引起市场上的不公平竞争，尤其在法制与管理方面都需要与国际接轨，因为市场的准入和开放，将不但影响我国国际航运业，还将影响国内水、陆运输，集装箱内陆港站，船舶代理、货运代理和多式联运及国际货载等问题，船公司对此应谨慎处理，否则会削弱自身的竞争实力。同时我们在对航运法规体系及其管理体系的研究中，应在督促国家有关部门加快建设我国海运的法规体系和保护国轮的一系列政策、加大执法力度、切实发挥法律的效力，维护企业和货主的正当权益等方面发挥积极作用。