境内运输成本、空间巴拉萨—萨缪尔森效应与中国出口贸易的省际分布，本文主要内容关键词为：出口贸易论文,中国论文,巴拉论文,境内论文,效应论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、文献回顾 20世纪80年代以来，在产品工序分解和全球价值链配置下，我们主动参与到国际分工体系中，实现生产要素的内引外联，推动本国经济融入世界经济大循环。世界银行的数据显示，2013年中国贸易规模为4.64万亿美元，其中出口规模达到2.44万亿美元，占国内生产总值的26.4%，远超出同等经济体量的国家和地区。现有研究在H-O框架下强调劳动力的比较优势，认为我们以低端要素嵌入全球价值链进行的国际代工是出口增长的主要原因，这一看法对于我们具有重要的参考价值，但是它很难解释为什么中国的贸易存在很强的空间集聚现象，出口很大程度上是由沿海沿江地区完成的。2012年东部11个省区的出口高达1.78万亿美元，是中西部地区的6.7倍，其中上海、广东、江苏、浙江四个省市合计出口1.41万亿美元，占全国出口总值的68.8%。即便是在刘易斯拐点逼近下，一些外贸企业仍然没有将工厂转向劳动力成本更为低廉的内陆地区。因此，考察中国出口贸易的地域分布，必须将其与贸易成本和国内经济地理结合起来。 由于运输成本破坏了完全竞争的假设，动摇了贸易理论的支柱，所以传统的贸易模型通常回避与此相关的讨论，例如“空间不可能性定理”（Spatial Impossibility Theorem）就认为若经济运行中存在正的运输成本，则竞争性均衡就不存在。而在经历了巨大的通讯和交通运输技术革命之后，一大批经济学家更是相信经济活动对于距离已经不再敏感，“距离死亡了”、“世界变平了”（Cairncross，2001；Hummels，2007）。但是，这些并不能掩盖贸易成本的重要性，Obstfeld和Rogoff（2001）认为贸易成本是理解贸易发展和空间集聚的关键因素，是打开开放宏观经济学之谜的钥匙，徐康宁和王剑（2006）认为运输成本仍然是影响国际分工的一个关键变量。此外，Anderson和Wincoop（2004）、Novy（2013）对贸易成本进行了测算，解决了贸易成本的非对称性问题。 Rousslang和To（1993）、Anderson和Wincoop（2004）、Agnosteva et al.（2014）认为“距离死亡”被夸大了，贸易成本仍然严重制约着国际贸易，他们将贸易成本分解为境内部分和境外部分，并且强调境内部分对整个贸易成本的影响，这一观点得到了相关经验研究的证实。例如，Atkin和Donaldson（2012）发现发展中国家国内贸易成本大概相当于加拿大和美国之间运输成本的7～15倍；Lawless（2010）、黄玖立和徐旻鸿（2012）发现，境内运输成本仍然严重制约着地区出口贸易流量，特别是对贸易扩展边际的影响非常显著。那么国内运输成本取决于何种因素呢？对此，Limao和Venables（2001）、Cosar和Demir（2014）指出国内运输成本高低与基础设施密切相关，Fajgelbaum和Redding（2014）运用“自然实验法”考察了19世纪晚期阿根廷的对外贸易情况，他们的结论是对国内进行互补性投资，完善基础设施可以起到扩大开放的作用。 贸易成本缘于地理空间，这就引出了两个问题：第一，是不是空间距离较近的国家之间更容易开展国际贸易？第二，一国的外向型产业在地理空间上是集中的还是分散的？“引力模型”已经对第一个问题做出了颇具说服力的回答，对于第二个问题，Fujita和Thisse（2013）认为国际贸易弱化了关联产业的向心力，导致内部经济地理的重新组织和“断续均衡”，当贸易成本由高变低时，集聚频率越来越小，制造业活动在空间上趋向分散。但是在一些发展中国家，其国内地区间运输成本仍然较高，集聚化生产仍然是有利可图的，例如McCaig和Pavnick（2012）对墨西哥的研究发现，经济一体化促进了其边境地区和港口城市比较优势产业的发展，并导致资源向这些地区的流动。Karadi和Koren（2009）、Fajgelbaum和Redding（2014）则提出了发展中国家劳动密集型产业集聚的另一种渠道：接近国际市场的地区可贸易品价格较低，从而吸引更多的人口就业，如果可贸易品与不可贸易品替代弹性弱，则意味着个体在不可贸易品上的支出比重提高，土地和服务等价格相对上升，于是企业采用劳动密集程度更高的技术，加剧了人口向该地区集中，他们称此为“空间巴拉萨—萨缪尔森效应”（Spatial Balassa-Samuelson Effect）。 中国的外贸发展既遵循了要素禀赋优势，表现为中国的出口商品结构以劳动密集型产品为主导；但是，中国又不是完全遵循要素禀赋优势，因为劳动密集型的加工贸易产业并不是布局于人口丰裕的河南、四川等地，而是主要集中于东部沿海地区，这些地区蕴含了另一种优势——地理比较优势。黄玖立（2009）认为由于海洋运输天然的地理优势，东部沿海地区成为外商直接投资的首选地，解决了私人储蓄不足的制约，诱发了一个类似“大推动”的工业化过程。随着沿海地区土地、用工成本的上扬，破坏集聚的离心力（Centrifugal Forces）增强，出口的重心是否会由此向内陆转移？“中心—外围”模式是否会重构为多中心地理模式？这些问题值得我们深入探讨。 本文的贡献在于：第一，提出“地理比较优势”概念，认为中国出口贸易的增长不仅是劳动力比较优势的结果，也是发挥地理比较优势的产物，丰富了比较优势理论的内涵。第二，引力模型中强调贸易伙伴之间的地理距离对于贸易流量的影响，本文认为地理比较优势的重心在于基础设施，中国的出口重心之所以分布在沿海地区，就是因为这些地区有发达的港口，而内陆地区不完善的基础设施限制了其直接或者通过沿海地区迂回融入全球价值链。第三，引入空间巴拉萨—萨缪尔森效应，诠释沿海地区工资租金比的下降、劳动力流入以及商品生产中劳动密集度的提高，综合分析地理比较优势、产业空间布局以及国际贸易之间的关系。此外，本文的分析表明地方保护主义增加了境内运输成本，因此在扩大对外开放的同时也要注意国内地区间市场的相互开放，把对外开放和对内开放统筹起来。 二、基本模型 我们构建如下的3×2×1模型：经济活动涉及三个地区（j=0、1、2），其中地区0代表国外，地区1代表国内沿海地区，地区2代表国内内陆地区；主要生产制造品（M）和服务（S），其中制造品为可贸易品，服务为不可贸易品，并且制造业的劳动密集度高于服务业；生产中只使用劳动力一种要素，劳动力流动限定在国内各地区和部门之间。地区1的劳动者为λL，地区2的劳动者为（1-λ）L，每个劳动者拥有1单位劳动力，劳动力的供给无弹性，不考虑工作的负效用。 （一）消费者偏好 代表性消费者效用函数遵循不变替代弹性（CES）形式：
根据消费优化理论，可得：
（二）生产者行为 生产函数遵从如下形式：
生产者需要选择一个最优的劳动力投入，使得其利润实现最大化，即：
代表工资，进一步得出最优的劳动力投入量和产出为：
（三）均衡 若不考虑国际贸易，则国内均衡可以表达如下：
方程（6）～（8）分别表示劳动力市场出清、制造品市场出清、服务品市场出清的条件，w代表工资。我们首先不考虑沿海地区的地理比较优势，而是将地区1和地区2视为两个对称的区域，即λ=1/2，
，那么一般均衡可通过下述联立方程刻画：
（四）运输成本与出口贸易竞争力 传统上衡量出口竞争力的方法主要是直接测度某地区出口额占世界市场出口总额的比重，比如出口竞争力指数、贸易竞争力指数和显示性比较优势指数（Lall，2000）。考虑到中国的产品出口以价格竞争为主，那么地区1（或者地区2）向地区0的出口竞争力取决于国际市场价格与出口贸易的“全成本”之差，而“全成本”主要由生产成本和运输成本所组成，由公式（3）可知，j地区单位M产品的生产成本为：
运输成本假设如下：a、b地区间1单位制造品的运输成本为
，并且：
式（13）表示内陆地区出口的运输成本等于境内运输成本加上沿海地区出口的运输成本。 基于价格成本视角，本国制造品的出口竞争力指数
可表达为如下形式：
表示国际市场上制造品的价格，现在考虑以下几种情形： （1）如果
，则
，表明本国在制造品出口上不具有竞争优势，地区1、2与地区0之间不存在制造品贸易；
（3）如果
，表明本国在制造品出口上具有竞争优势，地区1和2均向地区0出口制造品。 上述分析表明，若产品的生产成本和国际市场价格一定，则运输成本对出口产品竞争力起决定性作用。沿海地区完善的基础设施和便利的海洋运输决定了其低廉的货运成本（表现为
较小），进而对出口产品的空间布局产生“吸引力”；内陆地区之间的货物运输主要是依赖公路系统，而公路运输的成本较高（表现为
较大），因此内陆地区对出口产品的空间布局存在“排斥力”。通过将工厂直接设立在沿海地区，厂商就可以避免内陆运输产生的高额成本，提高出口贸易的竞争力。 （五）空间巴拉萨—萨缪尔森效应对出口贸易区域分布的影响 假设j地区一般物价水平为P（j），则实际工资u（j）为：
Fajgelbaum和Redding（2014）在劳动力要素基础上，引入了土地要素，并将单位土地产出表示为
，其中
表示j地区i产品的生产技术，
表示相应的劳动力投入，则在市场出清下，j地区均衡的人口密度n（j）为：
其中，T（j）为j地区总的土地数量，ω（j）为j地区的工资租金比。相应地，j地区劳动力在制造业的就业比重
为：
式（16）、（17）表明：工资租金比、制造品相对价格随地区运输成本的减少而降低，人口密度随地区运输成本的减少而提高。其机制在于：沿海低廉的运输成本一方面使得进口商品价格下降，从而拉低了可贸易部门的相对价格；另一方面又使得出口商品价格上升，从而抬高了可贸易部门的相对价格，但是，出口部门价格的上升会间接地增加工资和土地价格，并最终影响不可贸易部门的价格。所以，运输成本下降的净效应是降低了可贸易品的相对价格，提高了劳动者的实际收入，并吸引内陆地区的劳动力流向沿海地区，沿海地区的人口密度增加，于是沿海地区中两个部门都采用更为劳动密集型的生产技术，以出清劳动力市场，其结果是沿海地区的工资租金比下降，劳动密集型部门的出口竞争力因要素的重新配置得到进一步增加，这就是空间巴拉萨—萨缪尔森效应（Fajgelbaum和Redding，2014）。由此可推演出如下命题： 命题1：贸易开放冲击了经济地理，毗邻国际市场或者运输成本低的地区可以利用地理比较优势降低可贸易品价格，提高劳动者的实际工资，吸引劳动力的流入，原有地区间稳定的对称均衡可能分裂成中心—外围模式，出现“叉形分歧”（pitchfork bifurcation）。 封闭条件下沿海地区和内陆地区的要素禀赋（λ=1/2）、生产技术、规模和结构是完全相同的，经济体存在唯一、稳定的对称均衡。贸易开放后，沿海地区由于接近国际市场，运输成本低，从而产生了地理比较优势，较之于内陆地区，沿海地区与国外有着更多的贸易机会，重塑了沿海地区的物价水平和实际工资，在劳动力套利机制下，诱发劳动力由内陆地区向沿海地区流动，这种要素流动的背后折射出的是产业布局在空间上的重新调整，因此，国际贸易重塑着国内的经济地理。劳动力流动的总量随着时间的推移逐渐增加，原有的对称均衡朝着有利于向心力的方向转变，经济的地理集聚越来越明显，集聚一旦形成，打破均衡所需要的向心力将比维持不对称均衡所需要的向心力更强，所以中心—外围模式具有稳定性。现实中，如果一个地区经历了短暂的经济衰退，部分产业流向了其它地区，那么当该地区经济复苏时，流失的产业可能并不会回流，这就是产业在区位选择上的“磁滞现象”（Fujita et al.，2001），这也从侧面说明了区域分工的稳定性。 命题2：在生产要素可自由流动以及全球价值链分工情况下，地区要素禀赋对国际贸易的影响仍居主导但重要性下降，而地理比较优势在“空间巴拉萨—萨缪尔森效应”下得到强化，致使沿海地区出现“过度出口”现象。 要素可以自由流动的背景下，地区要素禀赋可以在短期内改变，所以地区分工对要素禀赋不再敏感。相反，随着国际价值链分工和产品工序的分解，运输成本对于生产和贸易活动的重要性增加，接近港口、交通枢纽的地区，其运输成本低廉，易于集聚各类要素，发展出口导向产业。运输成本越低，地理比较优势越明显，出口贸易越容易发生，可见，地理比较优势同要素禀赋比较优势共同对国际贸易发挥着重要的作用，二者一定程度上都属于影响贸易的“先天因素”；但是，二者又是不同的，不可以相互替代，后者制约着生产成本，而前者则同时影响着生产成本和贸易成本，其各自影响力的大小取决于技术变革方向、国际分工形态、产业集聚程度以及先发优势。中国的制造业为什么没有布局在工资低廉的中西部地区，而是集聚在工资较高的沿海地区恰恰说明了要素禀赋对贸易虽然仍其决定性作用，但其重要性在下降，而地理区位对贸易的重要性在增加。因此，地理优势对贸易的影响不是简单的线性形式，而是具有复杂函数的性质，它不仅直接降低了贸易成本，进而提高了贸易规模；而且通过要素流动和经济地理，改变生产中的要素密集度，使得地理比较优势和要素比较优势相得益彰，共同提高出口贸易的竞争力。 三、关于地理比较优势对出口贸易影响的检验 （一）中国是否适用空间巴拉萨—萨缪尔森效应？ Balassa和Samuelson认为经济发展过程中可贸易部门的劳动生产率要高于不可贸易部门的劳动生产率，因此起初可贸易部门的工资增长要快于不可贸易部门，但是劳动力在部门间的流动很快也会使得不可贸易部门的工资水平跟进，进而抬高不可贸易品的劳动成本，所以像理发、房屋出租等不可贸易经济活动在富国比较贵，而在穷国则比较便宜。后来，Koren和Karadi（2009）、Fajgelbaum和Redding（2014）将该发现用于分析一国之内经济发展程度不同的地区之间，提出了“空间巴拉萨—萨缪尔森效应”。按照这一看法，中国沿海地区的服务和房屋租赁价格相对较贵，生产这些产品所密集使用的要素成本也会相对较高，或者说工资租金比较低。 图1汇报了中国各省市人口密度变化、工资租金比和出口占比情况，从中可以发现，上海、广东、江苏、浙江、福建等地区工资租金比明显较低，其中广东最低，只有3.46，福建、浙江、上海在5左右，远低于山西的31.43、河北的20.82、新疆的26.85。因此，东南沿海地区的劳动租金比显著低于中西部地区，与巴拉萨—萨缪尔森效应所预测的经济地理是相吻合的。既然东部沿海地区劳动力要素相对便宜，那么厂商一方面会扩大劳动密集型产品的生产和出口，另一方面提高生产中劳动要素的技术配比，无论是哪一种方式，其最终都会扩大劳动力的需求，引起其它地区劳动力流入，抬高了沿海地区的人口密度。图1显示，上海2012年的人口密度较之于2000年提高了42%，广东则提高了22%，天津提高了41%。 （二）计量检验 根据前文的分析，本文将计量方程设置为如下形式：
其中，rx是被解释变量，用各省市出口占全国出口的比重代理，解释变量如下：（1）地理比较优势用该地区港口吞吐量（port）、距离最近沿海港口的距离（dis）以及是否与其他国家接壤代理（near）；（2）基础设施和要素禀赋分别用公路网密度（rail）和劳动适龄人口比重（pop）加以代理；（3）国内市场分割度（seg）采用Parsley和Wei（2001）的“价格法”计算得到；（4）市场化程度（gov）采用政府消费支出占地区生产总值的比重的相反数代理；（5）实际汇率（reer）在人民币实际汇率基础上，结合各地区物价水平进行矫正；（6）经济发展程度采用人均GDP（pgdp）加以代理。各变量具体的测度和相应的数据来源见表1。 由于面板数据中“最近港口距离”以及虚拟变量“是否与其他国家接壤”不随时间变动，因此个体变截距回归模型会产生严重的多重共线性，而基于差分的面板数据模型亦不适用。在以往针对引力模型的检验中，由于其考虑的主要是国别之间的贸易流量，所以可以直接使用截面数据，如徐康宁、王剑（2006）。但是，因为我们考虑的是中国省级层面的出口贸易分布，中国海关尚无各省市向各国出口商品的完整统计，而一些地方统计年鉴中统计口径不一，且缺乏连续性甚至没有相关数据。所以这里我们选择了传统的OLS估计，回归结果见表2，在后续的研究中，我们将通过数据的补充完善和计量研究方法的改进弥补这方面的缺陷。 表2汇报了如下信息： （1）无论是沿海地区样本还是全国样本，各地区的港口对出口贸易均具有显著的拉动作用，这与Limao和Venables（2001）的结论是一致的，他们发现如果基础设施恶化50%，贸易成本将提高12%，并且内陆地区的运输成本比沿海地区平均要高出55%。目前在我国的出口商品结构中主要是机电产品和纺织产品，二者合计占据了我国出口总额的60%以上，由于加工贸易的特殊性，原材料和能源的进口保持着较高份额，进出口商品结构决定了我国目前仍然需要以海洋运输作为主体。与此同时，港口成为全球供应链的重要环节，成为国际贸易配送的基地，以港口为核心进行的多式联运降低了物流总成本（王成金、Ducruet，2011）。我国已经形成枢纽港、干线港和支线港多层次的港口体系，其中北方地区重点建设大连、天津、青岛三个集装箱干线港和营口、秦皇岛、烟台、连云港等支线港；华东地区重点建设上海集装箱枢纽港，相应发展江浙两翼的宁波、太仓两个干线港，及南京、张家港、温州等支线港；华南地区重点建设深圳港，相应发展广州、厦门两个干线港，及福州、湛江、防城、海口等支线港。统计显示，1996-2012年我国沿海主要港口吞吐量增加了6倍多，占全国港口吞吐量的63%。在港口经济的“极化效应”下，压缩了运输成本，降低了物流周期，提高了国际贸易的整体竞争力。
（2）中西部地区距离沿海主要港口的远近对于其出口的影响并不显著，表明中西部地区很难通过沿海地区的港口迂回融入全球供应链，这也从侧面反映了我国境内运输成本较高。目前，境内运输中70%是通过公路完成的，而公路的通行费用较高，世界银行（2007）的报告显示，中国货车平均每公里过路费是0.12～0.21美元，车辆通行费所占人均GDP的比例在2%以上，超过美日德等发达国家，高速公路已经沦为“高价公路”。公路运输成本的居高不下严重限制了地区间的商品流动，使得沿海地区的港口很难将临近和腹地的物流节点整合为物流网络。此外，中国地区间的“边境效应”仍十分突出，各地区针对利税贡献大或者就业弹性高的食盐、烟酒、汽车、药品、化工产品、建材行业设置了名目繁多的保护措施，割裂了国内统一大市场的形成，既不利于改善内陆地区的出口模式，也不利于缓解因出口能力分布不均造成的地区差距，梗阻了中西部地区通过借助沿海地区的港口发展出口贸易的通道（黄玖立、徐旻鸿，2012）。 （3）劳动适龄人口对出口贸易的影响在沿海省份的样本中不显著，但在全国样本中显著为正。长期以来，我们以劳动力比较优势嵌入全球价值链进行国际代工，劳动适龄人口比重越高，劳动力供给越充裕，劳动密集型产品的生产成本就越低，因此理论上一个地区的劳动适龄人口与其出口贸易比重之间应该是正相关的。但是，在现有的统计口径中，一个地区的总人口或是劳动适龄人口均是以“户籍人口”为依据的，显然这种做法忽略了劳动力在省际间的流动，其结果是低估了沿海地区实际的劳动适龄人口比重，使得实证结果中沿海地区劳动适龄人口与其出口贸易之间的关系不显著。事实上，我国的加工贸易与劳动力流动之间存在高度相关性，20世纪90年中后期，以美日欧为代表的主要发达国家囿于“本地市场效应”、“资源获取”等原因，开始有选择地把部分劳动密集型产业转移至中国的东部沿海地区，引发了人口大规模的跨地区、跨行业流动，构成我国以劳动力要素禀赋融入世界经济大循环的重要环节（杨继军、范从来，2012）。 （4）是否与其它国家接壤对地区的出口影响不显著。按照经典的引力模型，地区间双边贸易规模与其经济总量成正比，与其距离成反比，换言之，相互接壤的地区其平均贸易流会更高。但是，与我国接壤的国家基本都是发展中经济体，且除俄罗斯、印度外，这些国家经济体量都较小，加之与这些接壤的地区主要是新疆、西藏、云南、广西、内蒙古等省份，自身的经济规模也不大，所以双方很难开展产业间贸易和产业内贸易。人民币实际汇率与出口之间存在反向变动关系，由于中国的出口产品主要集中在劳动密集型产品上，价格竞争的回旋余地较小，向国际市场转移价格的能力较弱，人民币实际汇率升值会削弱出口产品的国际竞争力（赵文军等，2011）。此外，在总体样本中，地区人均GDP对出口具有促进作用，表明随着经济发展阶段的前移，经济体开放度会提高，对贸易的需求也会增加，考虑到我国的出口中很大一部分是由外商直接投资企业实现的，而这些外资企业在选址时，多倾向于基础设施完善、公共服务效率高、市场化水平高的地区，而这些地区的人均GDP也相应较高。 四、中国出口贸易区域分布是否出现了梯度转移？ 曲玥等（2013）、张其仔（2014）认为中国作为一个存在巨大区域差异的“大国经济体”，其区域间的要素资源禀赋和经济发展程度的差异可能并不亚于国家间的差异，对于中国来说，“雁阵模式”可能并不是发生于国家之间，而是国内各区域之间，沿海发达地区会率先发展某些产业，待发展成熟后会将部分“边际产业”转移至中西部地区，最终实现产业结构高端化，这意味着未来中国劳动密集型产品出口的主战场应该由东部地区转向中西部地区。国外一些学者也认为，中国已经迎来了刘易斯转折点，“人口红利”式微，“民工荒”和“涨工资”影响了沿海地区的出口竞争力，动摇了沿海地区出口的龙头地位（Das和Ndiaye，2013）。但问题是，沿海地区是否已经实现产业结构的高端化，进而为中西部地区的外贸发展腾出空间？再或者是，即便沿海地区释放出一些劳动密集型产业的出口，中西部是否已经做好了接力棒的准备？其交通运输、信息咨询是否有能力承载这些产业？产业配套能力如何？这些问题如果得不到解决，一些出口产业可能就不是在中国内部进行梯度转移，而是外流至其他国家或者回迁至本国。 从表3可以发现，1996年东部沿海地区的出口占比为90.03%，2004年达到高峰92.55%，随后稳定下降，2012年下行至88.62%；中西部地区在小幅度下降后回升，基本保持在10%左右。所以，中国出口贸易的区域分布保持了极大的稳定性，尚没有大规模呈现高梯度地区向低梯度地区转移“边际产业”的现象。但是，从东南沿海地区出口贸易的内部构成看，广东由1996年的39.29%下降至31.05%，江苏和浙江分别由7.68%、5.32%增加至16.31%和11.94%，因此，中国在过去十几年间出口贸易的地区分布不是梯度转移，而是“同梯度转移”，即在发展阶段类似的地区之间转移。这一方面表明，作为“领头雁”的东部地区自身没有实现产业结构的高端化，从而也就不可能为“雁身”和“雁尾”腾出产业发展的空间；另一方面表明东部沿海地区港口等优势十分明显、产业集聚衍生区位锁定效应非常顽固，正如Fujita et al.（2001）所指出的：“地理变化是以断续均衡为特征的，区域专业化结构一旦建立，即使经济体的参数改变，它在一定时间内还是会继续存在下去的，只有超过某个临界值时，才会出现分岔”。
诚然，随着刘易斯拐点的来临，劳动力供给将由过剩逆转为短缺，不断上涨的工资压力愈演愈烈，基本保持在8%以上，高于同期劳动生产率增长。但是，产业的空间布局是若干因素的复合函数，劳动力成本只是其中之一，沿海地区以港口为交通枢纽的地理比较优势绝不是单纯劳动力成本上升所能抵消的。现实中我们所观察到的产业转移只是“分散式转移”而非“集中式转移”，多数表现为东部地区在中西部地区建立新厂，而东部地区的产量一般不会减少（郑鑫、陈耀，2012）。此外，地方政府担心劳动密集型产业转移后，先进制造业和现代服务业不能及时跟进，导致地方税收减少，就业水平下降，而将“边际产业”转移至同一省级辖区的其他市县，例如江苏曾力推产业转移，提出苏南腾龙苏北引凤，广东要求将珠三角劳动密集型产业向东西二翼、粤北山区转移，这种“地方保护主义”一定程度上破坏了要素流动的自然秩序，其结果是产业在区内流动比在区际流动更有动力（刘友金、吕政，2012）。 总之，结合如下因素，笔者以为短期内东部地区出口的龙头地位不会发生根本性改变。（1）东部地区以港口为基础的便利的交通运输，缩短了国际海洋运输时间，降低了运输成本，成为出口导向型产业理想的选址场所；（2）巴拉萨—萨缪尔森效应加剧了产业集聚，这种“先发优势”使得产业在区位选择中具有强烈的路径依赖，单纯的工资上涨很难抵消这种强大的向心力；（3）中西部地区基础设施不充分、产业链不完备、产业配套能力不足、公共服务效率不高（庄芮等，2014）。因此，短期内中国的产业转移具有同梯度的、分散式的、政府主导的特点，不是严格经济学意义上的产业转移，集中、自发式的梯度产业转移，需要更多因素的累积循环，目前这些因素尚在发酵，其影响需要在更长的时间中显现。 五、结论与政策建议 本文的研究表明，经济地理是内生演化的结果，是由“第二性质”（second nature）因素决定的，东部沿海地区缘于吞吐量较大的港口，成为连接内陆腹地和海洋运输的枢纽，由于港口建设对自然条件要求高，地理位置和水陆域合格的地区难以复制和再造，所以相对于中西部地区，沿海地区存在发展贸易的地理比较优势，这种优势不断催生各类要素向该地区集聚，形成极化效应。与此同时，在巴拉萨—萨缪尔森效应下，沿海地区工资租金比相对较低，增加了企业出口劳动密集型产品的动力，形成沿海地区“海外接单、沿海加工、国际销售”的外向型发展模式。尽管全球性金融危机对沿海地区的出口形成了梗阻，但危机过后贸易开始重新启程，短期内沿海地区参与全球价值链分工的角色不会改变，充当“世界工厂”的地位不会动摇，它仍然会在出口中独占鳌头（杨继军、张二震，2014）。 地方保护主义限制了地区间的物流，抬高了内陆的运输成本，不利于形成以港口为核心，以干港为辅助中心并通过物流链连接的空间一体化模式，束缚了内地与沿海港口的对接，进而不利于内陆省份的出口。在当前经济增长绩效考核机制下，地方政府对于投资有着内在的冲动，为了追求GDP规模，不愿意淘汰一些落后产业，或者将落后产业内迁至本辖区的不发达地带，用区内转移替代区际转移，从而将产业转移锁定在一个较小的区域内，难以在全国范围形成大规模产业转移的浪潮。统计数据表明，中国当前出口产业的转移不是“梯度转移”，而是“同梯度转移”，是东部沿海省份内部在出口贸易上的竞争与重新洗牌，割裂了东中西部地区之间的产业循环。 随着刘易斯拐点的到来，沿海地区的用工成本开始增加，劳动密集型产品的成本优势削减，欧美一些国家甚至将自身一部分制造业回归本土。但是，虽然中国劳动力绝对优势下降，但是比较优势尚存，欧美国家回流其本土的主要集中于高技术复杂度的关键技术和零部件制造业，鉴于其发展阶段，其不可能实现制造业的全面回归，短期内“中国制造”的体量是其他国家所无法替代的。诚然，劳动力成本上升对东部沿海地区劳动密集型产品的生产造成了一定的负面影响，但是就综合经营成本优势来说，东部地区仍然具有优势，中西部地区在产业配套、交通运输、公共服务方面的软肋仍然无法有效化解。本文的政策含义如下： 第一，继续发挥沿海地缘优势，优化沿海港口布局，集聚先进生产要素，打造其成为引领全国发展的开放高地。沿海地区占据了全国约90%的出口，成为中国对外出口的重心，要把沿海地区的自然资源、港口资源同产业发展结合起来，把地理优势融入到外贸发展中，发挥沿海临港优势，加快建设港口物流中心，提高港口吞吐量，支持外贸发展。充分利用沿海要素集聚能力强，开放开发条件好的综合优势，以开放式、网络化运作，促进高新技术产业和优势支柱产业集群，提高外贸附加值，加快转变外贸发展方式，培育开放型经济发展新优势。 第二，逐步拆除地区间贸易壁垒，积极发展内河运输，改善内陆地区出口模式。国家层面要进行顶层设计，理顺财税体系，整合国内市场，打破“诸侯经济”，弱化地方政府的策略性分工行为，加大对公路建设、运营和管理的投入，降低制度性运输成本，整顿公路乱收费、乱罚款现象，让收费回归合理。按照“兴内河、优港口、强海运”的总体思路，加强内河航道建设，积极发展内河水运，推动内地与沿海和海洋运输相对接，降低对外贸易中境内部分的运输成本，让中西部地区更好地融入全球市场。 第三，加强中西部地区承接产业转移的能力，改善基础设施建设，积极发展外向配套，强化公共服务支撑。中西部地区要坚持市场导向，立足比较优势，嵌入全球价值链和东部地区价值链，消解由于选择性需求导致的与东部地区的非对称联系，实现国内各区域间的良性互动。发达的高梯度地区有落后地带，欠发达的低梯度地区也有相对发达地带，因此中西部既要承接制造业转移，也要承接服务业转移，还可以直接应用国际最新技术，实现超越发展进行反推移，在万舸争流的全球贸易中获取更多的市场份额。
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国内运输成本、空间Barraza-Samuelsen效应与我国出口贸易的省际分布_运输成本论文
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