摘要：本篇文章主要就是对综合运输客运枢纽换乘系统布局优化模型，进行了一定的思考，希望通过本篇文章的分析能够在今后的工作过程当中，给予相关的行业内人士一定的帮助或者是借鉴作用。仅供参考。
关键词：综合枢纽客运；枢纽换乘系统；布局优化模型
引言
综合运输客运枢纽，可以说成是游客集聚的一个重要地方，担负着城市交通以及对外服务的强大功能。基本上都是靠着一种或者是好几种对外运输的方式的车站，而去进行规划跟建设。其他的运输方式车站也是必须的换乘设施。在枢纽的内部，游客的流量是非常大的，不一样的换乘布局，游客的换乘实践不一样。综合运输枢纽里面的换乘是游客整个出行过程当中一个非常重要的环节。由于运输方式和路径上的不一样，在一定范围内存在替代性，当游客在此过程中有很多条路径可以选择的时候，换乘上的快捷性，就会对车站内部人流量的分布情况带来直接的影响，同时也会对枢纽的本身和周边带来影响。为此，对与综合运输枢纽的分布以及相关的研究，必须要站在全局的观念去进行落实。一方面要对内部以及本身进行充分的考虑，另一方面也要对枢纽内部布局以及换乘对外面路网的影响进行全面的分析。在现在这一个阶段，我们国家对于综合运输客运枢纽这一方面的布局研究是非常重视的，主要就是对客运枢纽的本身和内部设施布局以及换乘这一方面的影响。本篇文章主要是就是从游客的全网出行过程，对枢纽里面的游客换乘系统布局优化进行深入的研究，对枢纽内外部运输方式或者是在路径方面的可替代性进行了全面的考虑，对枢纽内外部换乘布局给客流分布的影响以及枢纽跟外部路网带来的影响进行了考虑，进而完善交通供给，使得枢纽内外部整体效益更佳。希望通过本篇文章的分析能够在今后的工作过程当中，给予相关的行业内人士一定的帮助或者是借鉴作用。
1.枢纽运力结构及换乘流线
在一般情况下，综合运输客运枢纽的内部都是有很多运输方式的。并且一种运输方式就可能有很多中线路，好几个车站。一般都包含了航空运输，铁路运输，公路以及水路运输等等。一般情况下，在综合运输枢纽里面，主要的对外运输方法就是航空很铁路这两种，综合运输枢纽，其主要就是依赖于运输方式的车站建成，其他的运输方式就用作于城市配套设施疏解这一些茶盏到发交通流，基本上有很多的车站跟站点。就像图1那样。
图2，一个游客从O点出发，达到D点，一般都是要先使用城市交通来到综合运输枢纽然后在换乘到对外的交通运输方式上去，最后再换回到城市交通达到终点。这一个游客由O点到D点的出行，其运输的方式有非常多。这一个游客在综合运输枢纽上，从一种运输方式换到其他的运输方式，又或者是统一运输方式的不同线路。这只是整个出行部分的一小环节。部门游客在枢纽里面换乘的时间等方面的影响，使得枢纽各个车站的发送量受到影响。
2.换乘量的确定
综合运输枢纽里面一共有七种换乘量：城市交通当中，运输方式不一样的车站之间、运输方式不一样的车站之间、运输方式一样的同一个车站里面；城市交通车站跟对外交通车站之间；对外交通的运输方式不一样的车站之间、运输方式一样的不同车站之间，运输方式一样的统一车站里面。在这其中，运输车站跟换乘车站一样的换乘游客，并不会给枢纽的运输带来太大影响，一些有关的换乘，受到车辆线路布局的影响，可以简化成是一条路线，但是游客就需要增加在车站内部换乘和等待车辆的时间。
枢纽里面的任何一个茶盏，他们的功能定位以及服务的区域和方向都是非常明确的，运营的线路在一般情况下也不会出现重复的现象，站在全网的角度上看，一对OD对间会有很多条不同运输方式共同组成的综合出行线路。所以，不可以按照以往的方式去对进行方式以及路径流露进行划分。可以把方式或者是运输用到的工具依附在路径上面。OD对间的出行成为一条综合的出行路线，车站里面的换乘人员数量就是经过换乘两个站点之间的，全部综合出行线路的流量之和。
游客在外出游行的时候，回选择一种运输方式，在对其进行选择以后，基本上就不会做出大的改变。就好比，选择了高铁以及飞机的人，基本上就不会选择其他的交通方式了。所以，可以把出去旅游人员的出行线路进行一定的简化，把对外出行的交通车站当做是出行的目的地D。这样也不会对车站之间的换乘量带来什么影响。
3.换乘布局优化模型
站在全网的角度去进行看待，综合运输枢纽在路网中的位置是非常关键的。其运行的效率也是受到了游客换乘时间和候车时间的影响，且还会在一定程度上给整个路网的运行带来影响。
其效率的高低我们可以用下面这一个式子进行准确表达。
在这一个式子当中，其中的H就是枢纽系统换乘总的费用；tij就是代表车站i换乘到车站j的一个最终时间；cij就是旅客从车站i换乘到车站j的一个大概的时间花费；tj就是代表的是游客在车站j的一个等车的时间；cj就是代表的是j属于的运输方法的大概时间费用系数；T代表的就是固定资产投资的一个折旧年限；C1代表的就是枢纽的一个投资总额度；C2代表的就是枢纽周围的市政设备改造上面的投资，按照
的三圈层理论，依照现阶段我们国家才修建的高铁车站战区控制计划，建议就是综合枢纽取到方圆五千平方米的范围进行计算。
式子当中的tij，它受到两个站点的换乘距离以及游客行走实践，等等的因素影响
式子当中的
就是代表的是游客在两个车站之间，换乘时候行走的距离。
代表的就是游客的行走速度，
就是代表的是游客在两个车站之间，换乘车辆时候的电梯长度，
代表的就是电梯的一个运行的速度，在换乘的整个过程之中，如果没有办法找到电梯，就可以对式子进行一定的简化。
这一个式子当中的
就是游客在两个车站之间换乘的一个准确距离，并且
游客在茶盏里面等待车辆的实践是跟发车密度和发车的时间有一定关联的，这属于运输组织范畴。在运输动力得到保证的情况之下，不会对计算结果造成影响，可以将其简化成
在这一个式子当中，c1代表的就是游客不行的一个大概时间花费系数。
结束语
站在全国网以及游客的出行过程，去构建综合运输枢纽换乘布局优化模型，这样一来不仅可以为今后的枢纽布局提供更多一些的方案，还可以用于枢纽的后评价，对实际的运行效果和差距进行一定的预测。为了使得游客的出游爱好和运力配置都得到满足，可以把实践跟费用转换成为广义的出行时间。费用和时间的换算系数可以依照交通调查确定的出行数量，依据收入情况决定，进行综合交通网络处理的时候，想要计算更加的简单，就可以按照出行的实践跟道路的情况去进行预估，选择一些比较好且快的线路，然后在分配。枢纽给周围路网带来的影响，可以根据路网的实际情况去进行适当的调动，并不是限制在5km2。本篇文章主要就是对综合运输客运枢纽换乘系统布局优化模型，进行了一定的思考，希望通过本篇文章的分析能够在今后的工作过程当中，给予相关的行业内人士一定的帮助或者是借鉴作用。仅供参考。
参考文献：
[1]李德刚，边莉莉，李丹丹.综合运输客运枢纽换乘系统布局优化模型[J].山东理工大学学报（自然科学版），2017，31（02）：53-57.
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论文作者:陈西
论文发表刊物:《基层建设》2019年第23期
论文发表时间:2019/11/8
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