“地铁热”能否在降温中健康发展，本文主要内容关键词为：健康发展论文,地铁论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
几乎所有大城市都面临交通堵塞的问题。北京市这几年化了极大投入，建了两个无红绿灯道口的大环路和120多座立交桥， 交通拥塞仍有增无减。于是，我国不少大城市近年在改善地面交通条件的同时，把目光盯在发展多平面的立体交通——地铁和轻轨。
北京、天津、上海已动工扩建现有地铁线和修建地铁二号线；广州正在建第一条地铁线；青岛、重庆、沈阳等城市新建地铁投资项目已获国家批准，预计一两年后能破土动工。据悉，处于可行性和策划阶段的地铁和轻轨项目还有17个，其中地铁项目有7个。
地铁及轻轨，被称为轨道交通，是高密度人口、快速度发展的大城市最具潜力的交通方式。然而，我国大城市近年出现的“地铁建设热”热中有忧，前景不容乐观。在有限的资金只能发展有限的地铁及轻轨的国情下，国家有关主管部门已开始限制地铁及轻轨建设项目的立项。“地铁建设热”在降温中如何求得健康发展？是城市发展决策者思考的难题，也是市民们关注的一个热点。
取地铁及轻轨之长
经过百余年来发展完善的地铁，已成为一种高速、安全、舒适的现代化交通系统。它基本不受城市地面路网条件的限制，行驶于地下或高架桥上。这是地铁在各类城市交通系统中获青睐之缘由。
据资料表明，地铁高峰小时单向运输能力可达3—6万人，轻轨最大运力可达3万多人；相比之下，公共汽车等公交车辆的运力一般为0.4—0.8万人次。就车速而言，平均运行时速地铁为30—60公里， 轻轨为18—40公里，而公交车辆仅为10—15公里。另外，地铁和轻轨的运行与公交车辆相比，还有能耗小、污染小、优化城市环境等特点。
轻轨的前身是有轨电车，比地铁造价低，建设周期也短。目前，英、法、德、荷兰、比利时、美等欧美国家一些大城市，注重改造和发展有轨电车，把轻轨运输作为城市公共交通系统的一部分。英国专家认为，看来有段时间把有轨电车拆除是个错误。我国北京、上海、天津、沈阳、大连等城市三四十年代曾出现过有轨电车，五六十年代又陆续被淘汰。欧美国家对有轨电车的再认识，对我国发展以公共交通工具为主的运输系统具有借鉴作用。
据统计，伦敦、巴黎、莫斯科等城市地铁线路长200公里以上， 承担了城市60%以上的客运量。世界上现有38个国家和地区、87个城市建成了总长0.5万公里的地铁。有25个国家和地区、67个城市建成了总长0.3万公里的轻轨。我国地铁及轻轨的建设进程远远落后于世界发达国家，北京、天津、上海三城市地铁总长仅65.5公里；北京地铁运营仅占全市客运量的14%左右。轻轨在我国尚无一例。
实践表明，超过百万人口的特大城市，道路单向客流量每小时超过4万人次，而又有经济支撑能力的，可考虑积极发展地铁； 地铁适应于中长距离的城市交通，一般在10公里以上能发挥良好的效益。
地铁和轻轨已被列为对我国国民经济发展具有全局性和先导性影响的产业。据介绍，国家有关部门明确提出了特大城市有条件要逐步建立快速轨道交通系统。
高效益的背后是高投入
10年前，北京地铁环线建成时，每公里综合造价为7000万元；如今正在施工的北京地铁复八线每公里造价高达5.43亿元。10年内北京地铁每公里综合造价上涨了约八倍。在建的广州地铁一号线每公里综合造价为6.9亿元，全长18.48公里，需要资金120—140多亿元。计划修建的上海地铁二号线一期工程则达到每公里造价7.65亿元。
北京地铁一、二期工程当时是单一的政府拨款，地铁设备主要是国产设备，所以成本较低。现在，地铁建设大都利用外国政府的贷款，虽然减轻了国内筹资的压力，但附加条件十分苛刻，必须用外国政府的贷款来购买贷款国的设备，不得进行国际招标，因此地铁设备的买价偏高。北京地铁的每节车辆只需200多万元，而今广州、 上海从国外引进的相同运量的地铁车辆，价格要高出五倍。还必须进口贷款国的供电和通讯等地铁附属设备。这与国产设备相比，价格又高出了五—六倍。近年来，地铁设备占总投资的比例，已从28%上升到39%；其它费用，则从占总投资的18%上升到33%。
由于大量使用外资，在汇率大幅度调整的情况下，地铁造价猛涨。已竣工的上海地铁一号线一期工程，如按开工时汇率计算，总投资为53.8亿元，平均每公里综合造价3.3亿元；按目前汇率计算， 总投资则达到71.4亿元，平均每公里为4.4亿元。
不容忽视的还有城市用地的高昂代价。上海和广州是以城市土地开发转让的收益来补偿地铁建设的部分支出。有专家认为，为地铁项目耗去过多城市用地也将得不偿失。
地铁建设自然带来沿线土地的升值，广州地铁一号线经过的是横贯市区东西的主干道，沿线的旧区改造成了抢手货。市里划出25个地块，允许开发建筑面积180万平方米。从地价收入中， 市政府可以得到一部分急需的地铁建设资金。但是，如果还有其它项目也需要“以地换钱”时怎么办？城市用地是开发、转让一块就少一块。
有的城市地铁建设采用国外正在试行的BOT模式， 这是一种融资方式，即外国投资者负责建设，运营一段时间后再无偿归还所有城市政府。由于地铁是公用事业，为补偿外方的投资回报率，所在城市政府又许给外方一定数量土地的使用权。结果外方拿了“黄金地皮”，以此作抵押到中国的银行贷款开发土地，而用于地铁建设资金又不到位。由此，外方与中方城市在融资和土地开发方面已出现争议。然而，我国尚无完善的BOT模式的法制。
在整个地铁建设费用中，还有相当一部分用于其它开支，比如地面建筑物的拆迁，住户的安置。在北京，这笔费用占整个投资的10—15%。
在现有国情下，建成后的地铁经营太多盈不抵亏。1993年，北京地铁客运量是4.9亿人次，亏损却达五六亿元；1994年，客运量上升到5.4亿人次，亏损则达七八亿元。地铁客运量越大，亏损越高。据了解，北京地铁的全部票款只能冲抵成本的三分之一，其余的缺口要由国家补贴来填补。作为公用事业，地铁票价不宜提得太高；要考虑乘客的经济承受能力，又要顾及由此而牵动的物价水平的总体上升。因此，地铁运营也代价不菲。
上地铁不容盲目乐观
地铁建设的高额资金从何而来？国家不可能拿出太多的资金，主要是靠所在城市政府来支撑，如利用市财政支出以及以城市建设的名义征收的税款等，进而向外国政府贷款等多种筹资手段。这需要量力而行。
中国规划研究院交通所所长李小江告诉记者，西方国家重视城市基础设施的建设，其投资一般占当年国民生产总值的3—4%。1993年，上海国民生产总值132亿元，交通投资占到7%；同年，广州、天津和武汉的这项指标分别为8%、1%和1.9%。这一年， 正是上海和广州兴建地铁的投入时期。由此，地铁建设一定要考虑到城市的经济承受能力。至今，许多发达国家也不是所有城市都有地铁，兴建地铁的城市只是占少数。
对于一个准备上地铁项目的城市来说，从可行性研究开始，到最后动工兴建往往要经过五六年，甚至十几年以上的时间。而地铁本身施工和试运行还要三四年时间。到地铁线路形成一定的规模和网络，才能发挥缓解交通拥挤的作用，这又要经过相当一段时间。天津新建的地铁长7公里，1993年，日公里客运量仅2.5万人次；北京地铁42公里，同年日公里客运量高达近140万人次。要知道北京地铁一、 二期工程建设化费了近20年。这么长的地铁建设周期对于急于缓解交通压力的城市来说，也可谓急病遇上了慢郎中。有专家提出，我国大城市政府在考虑城市交通建设时，不要把眼睛只盯在地铁项目，应更多地着眼于现有路网建设与交通管理的改进。
过于依赖和相信地铁和轻轨的作用并不明智。我国在国力、技术等方面有待提高的情况下，专家们建议目前不宜普遍铺开地铁和轻轨项目建设。现在，国家还没有拿出扶持地铁及轻轨建设健康发展的具体政策和法规。有关部门一方面在呼吁地铁设备要国产化，另一方面对实施国产化没有明确的倾斜政策。我国生产地铁客车最成熟的长春客车厂，如今相当一部分时间生产设备是闲置的。
也有的城市交通规划滞后，结果是地铁或轻轨选线方案与城市总体规划不合拍，影响总体布局。由于规划中没有预留发展用地，一旦决定上马，地面建筑的拆迁、地下管线的迁移等都成了问题。这个矛盾在深圳地铁一号线的规划中表现的尤为突出。
给地铁及轻轨建设一个良好条件
发展地铁和轻轨是我国一些大城市客运结构发展的必然趋势。有关部门指出，这些城市在制定城市总体规划时，要做好公共交通的规划，特别是地铁和轻轨的规划。根据城市的发展计划和预测的客流量，深化地铁和轻轨的前期工作，预留出地铁和轻轨建设的地面和空间，避免不同步建设带来的被动和消费。
地铁和轻轨需要大量的机电设备，约占投资总量的50%，若完全依靠国外进口，势必提高工程造价。专家们建议，国家应从政策上引导和扶持设备的国产化。比如在资金上提高国内融资方面的比重，这有利于保证选用国产化设备。同时力争在融资方面使用不带附加苛刻条件的外资，尤其欢迎外商对地铁和轻轨愿意承担风险的有条件的投资。
在金融环境方面，国家有关部门应对地铁和轻轨企业宽松一点，便于其周转。香港地铁与上百家银行、金融机构都有业务往来，因而可以获得较低的融资成本，有专家提议，国家应制定一个财政政策，让城市地铁和轻轨有一个稳定的财源收入，尤其是返回地铁建造的土地增值收入部分。