高速铁路建设引发的高新技术多维度思考，本文主要内容关键词为：多维论文,高新技术论文,铁路建设论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：N031 文献标识码：A 文章编号：1000－8934(2012)2－0028－06
1964年，时速达200公里的日本新干线在日本开通运行，号称“日本高铁之父”的十河信二此前却因“欺骗性渎职”为由辞去了职务；无独有偶，在2011年6月30日京沪高铁的通车仪式上，“中国高铁之父”刘志军也因提前“双规”无缘参加开通仪式。历史就是这样惊人地相似，“7·23事件”更像是敲在国人心鼓上的一记重锤，让更多的中国人开始高度关注高铁技术的发展。连续数月对高铁的负面报道有增无减，引发了各界对中国铁路科技发展和运营服务的深层次思考，也引起不少国内外专家、学者对高铁的高度重视，他们分别从政治、经济、科技、文化、社会等多重维度，对高铁技术的发展进行了宏观思考。这些思考本身带着一种总结和探索的意义。中国高铁技术的发展目前正呈暂缓的状态，正是目前的这种状态，让国人和学者有了理性批判的视角和空间。当更多的人从体制、程序、社会影响上分析高铁发展时，有学者尖锐的指出，“高铁从一开始建设就是逻辑错误”[1]；也有的学者认为：“高铁是中国必须经历的自我折磨”[2]，高铁事故成了中国媒体向铁道部发难的突破口，公众由此怀疑中国高速铁路的“技术不成熟”、“管理混乱”。和前几年媒体对高铁一路讴歌的热情形成鲜明对比的是，如今不少媒体记者对高铁几乎众口一词、横加指责。铁道部面临严重的技术质询和道德拷问。作为一项新鲜事物，高铁在当代中国正经历着前所未有的磨难。民众的苛责和专家理性的鼓励相互辉映，正如很多科技发明最终受到怀疑和责难一样，高铁正面临着举国民众的普遍审查。由此引发了人们对高科技本身的多维度思考：高新技术到底是欲望的帮凶还是理想的风筝？中国的高速铁路建设是快还是慢？今后还需不需要继续兴建中国高速铁路？
1 中国高速铁路的发展历程及其评价
中国高铁的发展经历了一个阵痛反复的过程。从邓小平同志改革开放之初乘坐日本新干线时对高铁的推崇，到中国2004年《中长期铁路网规划》对“四纵四横”客运专线的建设规划，聪明的铁路谋划者当时考虑中国人的文化适应习惯，悄悄地把“高速铁路”称之为人们容易接受的“客运专线”。而此前铁路六次大提速则为客运专线的建设提供了最基础的技术准备。中国在1994年以后，运用三年时间完成了《京沪高铁可行性报告》，1997年获得国务院办公会原则同意，本希望马上建设，但此后朱镕基总理上任后一次对磁悬浮方案的推举，又使得中国高速铁路陷入华山论剑一样的辩论之中。通过“轮轨派”和“磁悬浮”将近十年的辩论，争论双方各自为技术方案的进一步完善赢得了时间。
随着2008年8月1日京津城际铁路开通运营，中国开始进入了高速铁路的新时代[3]。作为中国最早开发建设的第一条高速铁路，京津城际铁路连接北京和天津两大直辖市，全长只有120公里。这条高速铁路于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，采用高新技术系统集成。开通伊始，吸引了大批媒体记者乘坐，社会各界对京津城际铁路赞不绝口。当时，在支持高铁建设的学者看来，京津城际铁路的建成无疑为高速铁路在中国的大力推广提供了注脚；可在反对高铁建设的学者看来，京津城际铁路无疑为高铁建设提供了一个反面教材。北京交通大学赵坚教授是一位始终如一极力反对高铁建设的专家，认为“没有盈利的高铁，中国高铁一条都不该建”。在2009年访问印度之后，他借鉴印度高铁规划发展过程中咨询公司RITES的调查报告，认为客运专线建设不符合印度国情，国民的收入不足以支撑昂贵的票价。赵坚教授回国后据此写出一篇学术文章，建议中国效仿印度，大力建设货运专线而少建客运专线。此后，刘志军部长在多次会议上点赵坚教授的名，并约见赵坚所在学校的校长。2003年，时任铁道部部长的刘志军，大胆提出了跨越式发展战略，认为中国铁路要想达到追超先进国家的目标，必须走超越常规的跨越式发展道路。
六次铁路提速是跨越式发展的基础性实验，铁道部自此迈出了有理论指导、有政策指引，有计划推进，有目标要求的高速铁路建设的步伐。在高铁赞美声很高的阶段，如赵坚一样的反对派还有曾任上海铁路局总工程师的华允璋以及铁道部专业设计院的姚佐周副院长；高铁事故发生后，一贯的反对派赵坚，尽管仍然还坚持反对高铁建设，但对高铁建设质量却大加赞赏，认为高铁建设质量好过国外。赵坚的学术立场在于：不能以高新技术研究者的狂欢来隐瞒高铁经营的负债累累。高铁在当期建设可谓生不逢时，于国、于民、于铁路自身都不是一个明智的选择。高铁高价不能适应大众的普通需求。他认为“任何一种技术的生命力都在于适应市场需求，而不是市场去适应技术”。“铁路属于公共部门，不能单纯以商品定价”，赵坚教授认为：大规模的高速铁路建设，存在着市场风险、技术风险、债务风险和金融风险。中国应该按照国情要求，大力建设低成本的铁路网。他认为我国的国情确定了旅客收入低，旅客旅游要求的层次低；国土面积大，城市之间的距离远，不同于日本等小国，城市距离短；我国建立一条京沪高速铁路，就相当于在日本和法国在其全境建立起整个国家高速铁路网。
高速铁路的反对派和支持派就这样各执一词。国外学者加藤嘉一认为，中国高铁要“慢慢来”。随着京沪高铁的开通，目前中国已经拥有超过8000公里的高速铁路线。[3]京沪高速铁路的通车，标志着中国成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路热一方面受到一些专家学家的极力赞扬和吹捧，另一方面，也受到来自圈内外不少人士的强烈反对，有人撰文认为“高铁是超级工程中的‘魔鬼’”，认为高铁的产生折射了铁道部的集权效应，是铁道部实行自上而下权力集中和行政管理的结果。认为铁路的“跨越式发展”是“赫鲁晓夫式”的专制在铁道部内的具体体现。[5]
国人关注高铁，认为高铁是高投入、高成本、高受益的项目，国人关心高铁技术本身所凝聚着中国人自身智慧的闪光，关注着这一基础设施的标志性意义和其作为未来交通方式为人们带来的出行的便利。[6]
也有更多的高速铁路研究学者和工程建设者，注重对高速铁路建设的正面讴歌。他们从高速铁路速度快、能源消耗少、环境污染轻、占地少、安全性高等方面对中国高速铁路建设给予学术性支持；提出在中国发展高速铁路可以解决运输能力不足的问题；发展高速铁路可以促进工业化和城镇化发展；建设高速铁路可以拉动内需并促进产业结构升级；同时指出发展高速铁路是构建资源节约、环境友好、可持续发展的综合交通体系的需要。[7]
高铁事故的发生，让国人对高铁的建设技术、运营技术和信号系统产生很大的怀疑。认为高铁技术不应该暗箱操作。公开真相才能重建对铁路的信心。认为公众需要知道真相，需要了解中国铁路的安全系数。只有知道高铁真相，铁路未来的安全才有保障，只有告知公众真相，公众对铁路才有信心。[8]
有网民则干脆把高铁看做是刘志军跨越式发展的不良产物，继而认为是刘志军的错误导向导致了中国高铁的提前出生，是不遵循科学规律的产物。
纵观国人对高铁的评价，不一而足。略微分析人们对高铁的态度，无外乎以下几个方面：一是对高铁在中国的决策过程的疑问；二是对中国高铁技术自我创新能力的疑问；三是对中国发展高速铁路的可行性和必要性的探究；四是对中国高铁技术的安全性进行拷问；五是对中国高铁未来影响的疑问。从国人对高铁的各方面关注来看，因为视角不同，看似各有道理。但从更深层次剖析，中国高速铁路的建设既涵盖了政治决策层面的因素，又涵盖了我国高新科技的发展的决策与论证问题，透出了高新技术与经济、社会的紧密关联效应。
2 高铁发展的多维度思考
高铁发展到现在，高铁的决策对铁道部而言，成也萧何败也萧何。有专家责难，中国高铁的发展没有走民主决策程序，只是通过铁道部和发改委完成了最初的立项程序，没有在全国人民代表大会上进行投票表决。但事实上，京沪高铁的建设决策经历了相当漫长的研讨过程。一方面，中国高铁建设在经过六次大提速之后，使得铁路对运营基建设施有了相当长时间的实验基础，积累了一定的技术储备和人才储备，为京沪高铁的未来工程建设提供了最基本的硬件平台条件；另一方面，原定在1997年前后上马的高速铁路经过后来的“轮轨派”和“磁悬浮”两派之争，凭借相当长时间的技术辩论期，促使双方和铁道部加快了关于技术可行性的研究。从某种意义上说，中国高铁建设之得益于这一宝贵的争论，主要发生在技术可行性的论证过程中，且保持了近十年的探究时间，为中国高速铁路的决策提供了一定的科学逻辑性。理论上说：争论的越久，越富有理性；但铁道部大一统的严格行政关系，又为高铁技术的这种民主决策机制的科学性打了一定折扣。1995年首次在国内成功实现了全尺寸单转向架的载人运行，为我国磁悬浮列车技术的进一步发展奠定了技术基础。这条试验线的建成，标志着中国已经掌握了制造磁悬浮列车的技术，也为两派相争提供了可见分晓的最基本数据参照。一方面，高铁的发展有了技术储备；另一方面，刘志军上台后大力推动“跨越式发展”战略，从某种意义上催生了高速铁路的尽快建成。抛开刘志军其后被中纪委双规这一问题不谈，单从当时的外在环境看，铁道部的大一统体制也为京沪高铁等立项的批复提供了基本的可能性；刘志军本人的工作作风也为高铁的发展埋下了伏笔，这是高铁建设过程中的高新技术因为体制和强人政治获得推进的一个特例。客观地讲，没有铁道部的这种传统意义上的计划体制做统领，对高铁技术的选用和引进，汇聚科技大兵团集中开发就不会形成气候，高铁技术引进可能会向后拖延很久；没有刘志军当时的武断决策，在看似违背渐进性发展的科学规律后面，铁道部的大胆引进和勇敢创新也使得铁路高新技术发展得以飞升，否则中国高铁也不可能有如此快捷的发展。我们不能脱离当时的技术引进情形来分析中国高速铁路的发展历史。
诚然，这种决策的弊端也是显而易见的。对高铁轮轨技术的采用就是领导先决策再论证的结果；不少与高铁相关的站房、技术引进操作等也走的类似路子：缺少预先充分的论证，决策缺乏应有的科学程序，而走了先决策后论证等违背科学规律的现象，影响了高铁整体技术的严谨性；高铁建设的高速度又使高铁建设违反科学施工规律，使得工程质量极具风险性；全国性的高铁建设规模不断加大，虽然在一定时期内拉动了中国经济的提升和相关产业的发展，但由于缺少认真、仔细、全面、科学的交通布局论证，也易造成重复投资或者无效投资。对于高铁这样一项公共性、社会性都极强的技术工程，相关的论证与讨论都主要集中在技术性层面上，而对于其所可能导致的社会、政治、经济、环境等方面的影响，以及公众的态度，在高铁的决策过程中却被忽视了。[9]高铁建设速度过度加快，直接影响了周边地区的政治、经济、文化和生态环境的平衡，引发一些无可挽回的损失，而对这些损失的估量不是简单的一个工程实体和高铁工程的快速运行所能涵盖的。
一个成熟的工程本身所带给人的可能是荣耀、辉煌乃至骄傲，但一个没有经过广泛科学论证和听证的工程所引发的争论及其损伤乃至阴影也将是长期的。高速铁路建设的泛全国化，存在着不少论证不切实际、不够严密的地方，势必导致一些地区人文思想的变异。尤其是“7·23事故”以后，随着高速铁路工程建设的降温，这些缺陷日渐明朗化。一是铁道部的欠债引发了工程单位的连带欠债，直接影响了一些地区的政治、经济、社会的稳定，影响了很多民工群体的家庭生活；二是暂停工程制约了相关产业的发展和工程所在地的环境复原；三是高铁本身频发的各类事故动摇了一些人对高铁的信心，引发一段时间内一些旅客不敢乘坐动车；高铁事故还引发了原本积极的国际社会对中国高铁的信心缺失。
作为具有综合系统技术的中国高速铁路建设，是一个复杂性极强的系统工程。国人对高铁自主创新的怀疑，折射了中国高铁发展的重重技术疑团。中国高铁技术要想实现对发达国家的赶超，首先要进行复杂技术和复杂产品系统的追赶。我国高铁技术的追赶过程和路径，就是认为复杂产品系统的技术追赶必须以动态比较优势理论为指导，充分发挥政府的引导和政策支持作用，结合我国高速铁路的科研实际、技术、资本等要素条件，有计划、有重点地选择一些复杂产品系统领域进行技术追赶。[10]我国高速铁路的发展，在前期主要依靠国内企业自主研发的封闭线性追赶路径，科技力量没有得到有效整合，科研力量比较分散，没有形成科技创新整体网络，导致高铁相关企业各自为政，技术追赶速度缓慢和大量研发资金的浪费。
高铁发展后期，尤其是2004年以后，铁道部实行统一资源整合原则，调动国内铁路各个环节的技术力量，通过贯彻“技术引进—消化吸收—自主创新”的开放式网络追赶路径，建立起全国统一的创新集成平台，有针对性地引进关键技术，整合铁路内外100余家企业和单位，在技术、设备引进上一致对外。在整个追赶过程中，形成以铁道部代表政府为主导、以企业为科研主体、产学研结合的技术创新体系，充分发挥联动创新的优势和作用，对核心技术通过统一向国外公开招标，分别从高铁技术发达国家引进尖端高新技术，在引进的基础上，坚持对引进的技术尽快消化吸收，完成了自主创新体系的建设。高铁技术的自主创新无论是建设期基建工程本身系统的全方位创新，还是对机车运行系统所进行的技术创新，以及对信号指挥系统的改进创新，都是一种前所未有的推进，构成高铁建设的一大高新技术特色。
笔者前期曾参与京沪高铁的地质勘探和施工工作，多次被高铁工程施工技术创新步伐的加快所吸引。从某种意义上来说，高铁技术施工的创新取得了前所未有的技术进步，获得了丰硕的技术成果。机车车辆的自主创新更是如此。从国外引进的动车组车体多是分离制作，而中国制造的车体充分借鉴国外车体的先进性和优越性，同时自主创新了整体车皮制作技术，使得动车组本身适应速度提升的性能更加完美。但任何科学技术的发展都需要必要的消化期和磨合期。中国高速铁路大规模引进新技术，虽在此基础上坚持大胆自主创新，但在创新过程中，因为知识、经验和对高铁技术责任心高低、高新技术人员个人认知能力和操作技术的差异、管理模式的不同等变化，造成自主创新高铁技术产品在加工和使用过程中存在着一些隐性的或显性的缺陷和不足。以高铁工程施工为例，为在短时期内突击完成钻探任务，势必引发设计单位大量招募达不到要求的部分私营或者素质不高的勘探设计人员进行现场勘探，难以保证勘探结果的高度准确性。
这种局部性的非严谨性科学成果，将直接影响后期整体工程设计的质量和工程本体的品位，工程质量在设计之初就隐性存在了；高铁列车运行系统是综合设计和系统集成的结果，也可能因为设计人员的仓促设计或者疏忽而酿成千古憾事。高铁事故的频繁发生与其说是技术本身存在问题，不如说是对高铁建设速度过快的一种责任技术的尖锐控诉。技术引进以后，没有相应的消化期，技术人员很可能陷入“照猫画虎”的肤浅理解技术的尴尬境地，而难以真正领略所有的技术创新的要旨。而高速铁路作为一个大联动机，每一个环节出现的问题都可能是致命的。高铁在技术创新方面的努力与高铁建设时间的短促形成之间势必引发尖锐的矛盾对立。一方面，大胆引进国外最尖端的高铁技术为我所用，从而节省更多的科研实验时间，优化技术是高铁发展的正确选择，另一方面，缺少对科学应有的尊重，缺少对重点关键环节技术的反复认真的对比试验和论证，最终导致的是高新技术引进过程中的“夹生饭”效果，作为高新技术科研人员必然是自食其恶果。
从宏观层面全面、积极推动高速铁路技术创新，有其利于高铁技术及时引进的益处，尤其是对核心技术集中突破的做法值得肯定；但过分相信自己的技术力量和主观能动性，否认对科学的认知需要一个时间过程，靠“行政独大”和非民主决策指挥高铁技术研究，并靠行政力量来干预科学技术研究成果的非成熟运用，后果自然可怕。在沿线高铁火车站设置过程中，缺少周密的规划，仅凭地方政府领导或铁道部领导的想当然独断决策，而缺少细致的专家参与的反复评价与分析，造成车站技术功能和使用功能的严重过剩，使得民众很难在短期内享受高铁运行后的技术成果；在运行系统的整合创新上，一些信号功能的设计缺少系统性，直接引发了高铁事故的发生，影响了国人对高铁的技术信任度。
高新技术的引进是一项系统工程，按系统哲学理论，任何一个系统内部小系统的变化，都会引发系统之间的变化和整个系统的稳定。高铁技术的发展也要遵循这一规律。注重高铁发展的节奏，灵活把握科技发展的规律，靠科技管理工具营造科技创新模式和氛围，才是高铁有序、可控发展的明智之举。
3 未来中国高铁该如何发展
中国是否适合高铁的发展？高铁发展是否有可行性？该以怎样的规模和速度建设高铁？不仅成为高铁热之后专家学者反思的问题，也成为每一个国人时常思索的问题。高铁引发的人身伤亡事故，再一次让人感觉到高新技术给人类自身带来的毁灭性打击。尽管我们不能把其同日本的核电站事故做简单的类比，但高新技术在让国人享受更大利益的同时，也增加了其危险性。在“7·23事故”发生之后相当长一段时间内，高铁乘客大大减少，这充分说明不够成熟的高铁技术会动摇前期一部分对高铁充满期待的旅客的信心，高铁遭受到前所未有的“安全拷问”。越是高新技术，在现代社会，就越会遇到类似问题。与高铁庞大的动车车厢相比，人们可能更愿意接受小轿车的便利；飞机行业曾有一段时间对高铁高山仰止、甘拜下风，但在安全旗帜下，高铁事故发生后使得高铁市场悄然让位于飞机行业。一项高新技术的发展会影响人们对它最初的安全信任感，但高新技术前期的外在迹象表现很可能成为影响观察者内在心理的终极印象。随着高铁发展而引发的高铁两侧的电磁辐射、光辐射、噪音污染和环境污染等因素影响民众的日常生活时，这些负面效应都将会为高铁的未来发展留下一些阴影。高铁技术的综合性从另一个角度折射出高铁技术的系统性和精密性，它的每一个螺丝的松动影响的不仅仅是高铁自身的安全，更影响着高铁未来发展的命运。
中国高速铁路的发展刚刚起步不久，正像任何一件新生事物一样，有一个与环境不断磨合并追求自身完善的过程。需要不断引导民众加强对高铁本身、对高铁技术系统的重新认识，不能因为一次高铁事故而断然否定高铁；更不能因为高铁建设过程中决策者出了问题而否定所有的高铁成绩，这种“连孩子和洗澡水一同倒掉”的行为是最愚蠢的行为；更不能因为技术创新领域出现了腐败行为而终止高铁技术创新的步伐，特别是高铁发展到今天，中国高铁的自主创新技术引领世界高铁技术领域已经成为不争的事实，因噎废食和止步不前都不是明智之举；更不能因为前期高铁建设布局的缺陷而全盘搁置中国的高铁建设。高铁建设既要考虑民众的需要，从我国的经济现状出发合理布局，又要充分把握自身盈利的空间，为经济与技术的互动创造一种可能；既要宏观把握整体技术的运用，又要细致掌握每个技术引进过程的技术引进的规范性。
在未来，高铁的发展应该进入理性的发展轨道。高铁的发展是一项系统工程，在积极推进技术性层面上高铁技术的引进、开发和自主创新的同时，也不可忽视运营管理上的创新，努力营造中国高铁在运输与营销服务中的新形象[11]；作为一种“大国技术”[12]，中国有着发展高铁技术的优势与条件，但对于因之而来的高铁效应，我们也必须审慎思考。
结语
高速铁路作为人类为了改善自身生存环境而发展的尖端高新技术，对它的合理利用与开发，必将促进人类自身的技术进步和完善。在高新技术面前，人类要怀着谦卑之心，自觉尊重科学规律，理智、冷静地运用科学认知、创造和发展规律，才能让欲望的帮凶变成希望的风筝，完成人类美好的改善环境、创造美好生活的良好愿望。中国高铁技术的发展提醒我们：任何一项高新技术的发展，都要求人类理性地面对自己所处的外在环境和技术储备过程，合理地运用现行的科技运行体制和决策机制，自觉按照科学规律办事，因人、因时、因地制宜寻求科学的规范、有序、渐进式发展，使得高新技术研究的科技共同体自觉遵守与时俱进的科学道德规范，才能获得稳健、扎实的成功。任何企图一蹴而就，追求盲目跨越的非科学性急促做法都会引发难以避免的灾难。
收稿日期：2011－08－24
标签：高速铁路论文; 铁道部论文; 中国高铁建设论文; 铁路事故论文; 高铁开通论文; 铁路系统论文; 刘志军论文; 赵坚论文; 中国铁路论文;