组织结构演进与产业成长——中国汽车产业实证分析，本文主要内容关键词为：产业论文,实证论文,中国汽车论文,组织结构论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[内容提要] 在对产业结构和市场结构的实证分析中，汽车工业为典型案例。本文通过中国汽车产业的组织结构演进过程，分析了汽车制造的垂直分工与水平分工问题，并以东风企业集团为案例，论证了以企业集团为重点的产业组织结构调整。文章指出，必须加快汽车企业集团的建设，形成规模经济，政府在资金和政策上须给予重点扶持，以利于中国汽车产业的发展。
有效率的经济组织是产业成长的关键，在技术和其他经济环境的动态变化中，不断地创造出推动和适应这种变化的产业组织形式和结构是产业成长得以顺利进行的重要条件。本文试图描述中国汽车产业十几年来的组织结构演进，并分析这一演进过程对汽车产业成长的促进作用。
一、中国汽车产业的组织结构演进
考察产业成长与组织结构之间的关系，实际上所考虑的是资本、劳动力和技术三者究竟以何种形式组织起来，它们如何配置，从而对产业成长产生什么样的影响。合理的组织结构使投入要素能得到更有效的利用，亦即生产率的提高。对亚当·斯密而言，生产率的提高是基于劳动分工的深化。劳动分工提高生产率是基于专业化能提高生产率的原理，这个原理与规模经济有关。分工使一组复杂的生产过程转化为相继完成的简单过程，从而加速了人力资本和生产经验的积累。现代分工的最大特点是迂回生产方式，亦即在初始生产要素和最终消费之间插入较多的专业生产部门。市场产品种类的增加，市场一体化程度的提高，新企业的出现，生产率的提高，市场规模的扩大，人均资本的增加都是劳动分工加深的若干侧面，而这些亦是产业成长的标志。概言之，组织结构的合理演化，促进了劳动分工的细化，由此带动了产业的成长。因此，在下文对中国汽车产业的组织结构演进的分析中，我们所关注的正是这种组织结构的变化是否促进了基于专业化的劳动分工的加深。
1.改革前我国汽车产业的组织结构
中国在50年代依赖前苏联的援助建立起了自己的汽车工业。然而，由于政府的扶植政策不得力和强调自力更生发展汽车工业，在质量和批量生产方面向现代工业转移时落后于其他国家。我国自1956年开始生产国产汽车以来，为达到年产10万辆汽车的规模用了15年时间，而韩国和台湾从60年代中期开始装配汽车，10年内就达到了年产10万辆汽车的生产规模。中国汽车工业在组织结构上的主要问题在于采用了垂直化的劳动分工体系。在这种生产体系下，产业内每个企业都生产单一产品，而且所有的生产程序，包括一些上游产品的生产程序如另部件的铸造和锻压，热处理过程等都在企业内完成。这就造就了产业内大量的“全能工厂”，这些企业组织结构雷同，企业之间缺乏专业化的协作分工，效率低下。图1即为中国汽车产业这一分工体系的图表例示。
在这种垂直分工体制下，由于另部件的生产、铸件及一些上游生产程序的规模太小而无法取得规模收益，或者说，在生产过程的各个阶段存在着生产能力的不均衡，部分生产能力长期处于闲置状态。而且，在这种生产体系下，一旦市场对某一最终产品的需求下降，必然会导致其上游产品的生产下降。
与这种生产方式相对应的是西方先进工业化国家所采取的一种典型生产方式——水平化的劳动分工生产体系。在这一体系下，每个厂商专业化于某一生产过程，并生产一系列的不同产品，从而在每一个生产过程较容易达到规模经济。
另外，在中国的汽车产业内还存在着大量的盲目建立的零散小规模工厂，给汽车配件的标准化和规模化带来了一定的困难。因而产生了不能进行配件批量生产，各工厂自制倾向严重，以及质量差，成本高和无通用性等问题，从而大大影响了汽车产业生产效率的提高。1981年，整个汽车产业就业人数为904000人，共生产176000辆汽车，而日本在1980年汽车行业就业人数为683000人，生产11043000辆汽车。以人均汽车产量计算，中国的劳动生产率仅为日本的1／83。
为了解决这两方面的问题，自八十年代初开始，政府对汽车产业推行改革。这些措施最重要的结果就是促进了企业组织结构的变革。
2.企业集团——汽车产业组织结构演进的特点
1980年，中央政府开始在汽车产业内组建企业集团。首先中央政府试图对汽车产业实行集中管理，使大量分散的小规模工厂摆脱地方政府的控制，并入企业集团，置于中央政府控制之下。但当时正处于改革开放初期，地方分权是这一时期的趋势，因而这一努力没取得实质性进展。各地方政府仍纷纷进入汽车产业。另外，各军工厂也纷纷转入民用汽车、摩托车的生产。结果到1992年，汽车的生产厂家由1978年的55家上升为141家。尽管如此，推动企业集团的形成和发展还是取得了一定的效果。在某些种类的汽车产品上，集中趋势加强。如载重量为5吨的中型货车，一汽和东风汽车集团占据了绝大部分的市场份额，98%的中型货车由这两个企业及其附属厂生产。另外，对轿车市场，政府实行了严格的进入限制，到1994年，仅有八家企业得到了生产许可。在这一过程中涌现了一批较大的企业集团和生产厂，由此带动产业生产率的提高。汽车产业的劳动生产率在1978年到1992年间提高了3倍。下面就以东风汽车集团为例，分析其组织结构的演进历程。
东风汽车集团是最早组建的企业集团之一。其核心企业——东风汽车公司于1978年投入运营，产品主要为5吨卡车。由于运营之初不利的市场条件和地理位置，东风汽车公司很早就寻求与其他厂家的合作。最初与东风合作的有八家地方企业。东风汽车公司以低于市场价10%的优惠价格提供给这些企业卡车的另部件，让其进行装配生产，东风汽车公司则从其销售东风卡车的利润中提取20%，但这20%的利润仍留在这些企业中，从而实际上是作为东风汽车公司对这些企业的资本投资。这种合作方式使东风汽车公司的装配线技术转移到这八家企业中，从而为今后企业集团的形成奠定了基础。1981年，东风汽车公司与这八家企业合并成立了东风汽车工业联营公司。1987年，东风汽车公司从当地政府手中取得了柳州汽车厂和其他5家企业的控制权，这种新的组织形式被称之为“紧密联合”。1988年，东风又兼并了杭州汽车厂。从最初组建东风汽车工业联营公司的九家企业开始，到1984年，东风的成员厂已达109家，1987年为202家，1989年为301家。东风仅在一小部分企业中拥有投资，对大部分成员厂并没有直接的控制和资本参与，这些企业仅与东风公司保持一种松散型的合作关系。1992年，东风汽车工业联营公司更名为东风汽车集团。
在企业集团的成长过程中，东风公司内部及其与合作企业之间的专业化分工与协作加强。在八十年代初，约75%的5吨和8吨卡车的零部件是由东风厂自己生产的，甚至其主要部件的零件，如引擎部件，包括铸件、活塞、汽化器等都在企业内生产，到1992年，这一比重已分别降为58%和50%。与其合作的零部件供应商可分为两类，一类是在计划经济时期建立并延续下来的传统零部件供应厂商，东风从它们那儿获得25%的所需零部件，另一类为协作零部件供应厂商，它们通常位于东风的周围，为东风专业生产零部件，并接受东风的技术和管理培训，并从东风获得生产原料。在东风汽车企业集团内部，有总共81个下游生产厂，它们从东风公司获得汽车底盘和引擎，并进行装配。对于这些厂，东风按其产品的多样化战略进行重组。柳州、云南、新疆汽车厂原来都是小型的卡车生产厂，成立东风集团后，这些厂开始从事于专业化生产。东风杭州汽车公司专业生产汽车底盘和柴油机车，柳州汽车厂专业生产柴油机车，云南汽车厂则专业生产高原运输卡车。在企业集团成立前，这些厂自己生产80%的零部件，而现在仅从事底盘和车架的最后装配，这使其内部生产的零部件低于25%。这种更为合理的专业化分工，大大提高了集团的生产效率。
二、企业集团的发展与汽车产业的成长
从产业组织结构来看，汽车工业是规模经济最为显著的行业之一，一定的集中程度是产业成长的必备条件。但企业集中发展到相当的程度会产生不经济。为谋求交易费用的节约，将某些企业作为外部组织与核心企业保持密切的关系便具有了经济性。这种密切的关系是以企业间相互经常的交易为基础的，以资本性、技术性关系来维系的。企业集团就是这样一种组织。它既可享受规模经济的好处，同时各个层次间又通过资本、人员、技术等纽带联系起来，各自保持独立的法人地位，避免了企业过份集中带来的不经济性，因此，企业集团比一体化企业具有更高的效率。
通过推动以企业集团为重点的产业组织结构调整，我国的汽车产业有了长足的发展。1995年，汽车工业总产值达到1897亿元，整个“八五”期间年平均增长32.3%。汽车产量由1990年的51万辆增加到1995年的150万辆，特别是轿车工业生产能力增长很快，产量由1990年的5万辆增加到1995年的32万辆。具体说来，汽车产业的成长表现在以下几个方面。
1.出现了一批具有较大规模的集团企业和骨干生产厂
随着汽车产业的组织结构调整，出现了一批具有较大规模的集团企业和骨干生产厂（见表1）。1992年，年产量在10万辆左右的汽车企业仅一汽和东风两家，现在，东风、一汽、上海、天津、广州五大集团的年产量已占全国总产量的三分之一。尽管这些企业的生产规模与世界上的大汽车制造厂相比，仍有很大的差距，但从一个侧面反映了我国汽车产业的成长。
表1.中国最大的五家汽车企业
资料来源：中国汽车工业年鉴1993
2.既有垄断又有竞争的市场结构逐步形成
企业的大型化常常会引起市场上垄断力量的加强，从而造成低效率，因而既有垄断又有竞争的市场结构往往是帕果托较优的。中国的汽车产业尽管出现了一些相对大型的企业，但就每一具体产品而言，这些企业之间仍然存在着竞争。这种既有竞争又有优势集中、协调高效的产业组织结构，推动了汽车产业的良性发展。
3.无论是大企业内部还是企业之间专业化分工趋势加强。
正如我们从东风汽车集团公司的成长历程中所看到的，随着企业组织结构的调整，垂直劳动分工生产体系正逐步向水平劳动分工生产体系转变。无论是企业内部各生产程序之间还是企业与合作另部件供应厂商之间，基于专业化的协作分工正逐步加强，初步形成了以整车装配厂为核心，另部件供应厂商为外围，优势互补的分工格局。
4.出现了一批适应多样化需要的技术上各具特色的小企业。
这些小企业的主要活动并不是从事批量生产，而是进行有特殊要求的加工、服务、开发或配套，因而与规模经济的要求并不矛盾。
5.汽车产品从单一的中型载货汽车发展到货、客、轿多品种系列，并基本缓解了“缺重型少轻型”的不合理结构。
三、我国汽车产业存在的问题及对策
汽车工业是我国未来一段时期内国民经济的支柱产业。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，对汽车的需求呈快速增长趋势。据预测，到2000年，我国汽车市场需求量为270万辆，其中：载货车需求量为90万辆，客车为60万辆，轿车为120万辆，是汽车各品种中增长最快的。这就需要我国的汽车产业有更快的发展速度。就目前而言，我国的汽车产业存在着如下的问题：
1.规模经济差。汽车生产企业最小的有效经济规模应为40—60万辆，而我国年产量超过10万辆的仅有5家，超过1万辆以上的为19家，100多个厂家年产量不足5000辆。而且这些小企业各自为政，缺乏分工协作，造成了整个产业极低的规模经济收益。
2.技术落后。由于长期的重生产轻研究开发，我国的汽车企业缺乏产品技术开发能力。相当多的企业对引进技术难以消化、吸收，产品水平低，技术进步缓慢。
3.汽车产品的结构有待调整。1994年全国共生产各类汽车138万辆，但轿车仅25万辆，不足总数的19%，这不仅与世界其他国家的汽车产品结构相去甚远，而且与我国对轿车需求的快速增长也是不相称的。
要解决这些问题，促使汽车产业的更快发展，唯有进一步推动产业组织结构的演进，加速企业集团扩张，使大量分散的小规模企业尽快与大企业形成正常、稳定的配套关系。这需要政府在资金政策上给以重点扶持。
展望企业集团的发展前景，一个最大的障碍可能来自于地方政府。尤其在公交车和一些专用车辆领域，地方保护主义会阻碍企业集团与当地企业形成“紧密联系”，从而不利于企业集团的正常发展。另一个可能的影响因素是国外跨国公司的发展战略。由于在今后几年内，汽车产业的发展重点在轿车工业，这就不可避免地要大量引进国外的资金和技术，如果不能尽快实现核心技术的国产化，势必会受制于人，给汽车产业企业集团的发展带来消极影响。最后，值得注意的是，由于1994年7月，我国颁布的《中国汽车工业产业政策》明确提出在今后几年要对2～3家大型汽车制造企业及企业集团提供资金和政策上的重点扶植，因此要切实避免集团企业不是基于经济性原则而纯粹为了得到优惠政策而进行的盲目扩张。
结论
企业集团的发展是我国汽车产业组织结构调整的重要内容，其作用可概括为深化劳动分工、改善资源配置和促进产业成长。集团化有利于汽车产业发挥规模经济的优势，有利于产业内的专业化协作，有利于新产品和质量上的竞争，集中优势参与国际竞争。事实上，不仅是汽车产业，对整个工业部门而言，顺应生产力变化的组织结构调整和组织体系的发展和完善是工业经济持续增长的基础。