孙中山对近代世界铁路的认知述论，本文主要内容关键词为：近代论文,认知论文,铁路论文,世界论文,孙中山论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］K257;F53209 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-4434(2003)05-0113-05
孙中山于1878年12岁时前往檀香山，此后在英、美教会设立的学校里学习英语、西方自然科学与社会政治学说的基础知识，1892年在香港西医书院毕业后，在澳门、广州、香山等地行医。1911年前，他个人的西文藏书即达501种[1](P32)。可以说，孙中山从青少年时代起就已具放眼世界的胸怀，他也曾以为自己对外部世界的了解在同一代的中国人中是罕见的[2](P22)。当时外部世界的情形是怎样的呢？19世纪下半叶至20世纪初，正是工业化和现代化在欧洲核心地区获得巨大成就，并向周围地区扩散，越出欧洲向异质文化地区传播，从而形成推动现代化的第二次大浪潮的历史时期。铁路建设成为第二次现代化大浪潮时期新兴工业化的中心[3](P135-136)。从19世纪60年代开始，在工业革命的推动下，世界各主要资本主义国家将大部分投资用于修建铁路，将大部分钢产量用于轧制钢轨，大力发展铁路交通运输，以开辟国际国内市场。铁路建设已经成为第二次现代化大浪潮时期的一股汹涌澎湃的世界潮流。
孙中山的青少年时代正当其时，因此，第二次现代化大浪潮中世界铁路建设的潮流对中国的冲击深深影响着放眼世界的孙中山，在从事民主革命运动时期，他就时时关注着世界各国铁路建设的进程，诚如他自己于1912年6月25日在上海与《民立报》记者进行谈话时所言：“仆之不敏，见识浅薄，然二十年来每有所至，即收其舆图，虽用意颇杂，适用于舆图之计划甚多。但留心比较世界之铁道，实偏有所嗜。”[4](P383)他意识到一些国家的铁路建设速度是相当快的，他说：“坎拿大修筑铁路，全线亦计十万里有奇，在中国招集华工十五万，三年全路告成。”[4](P432)应该说，孙中山已经相当强烈地感受到这股世界潮流了，不仅如此，他还看到铁路已经成为西方列强的国家命脉。早在1894年的《上李鸿章书》中，他就指出：“数十年来，泰西各国虽山僻之区亦行铁轨，故其货物能转输利便，运接灵速；遇一方困乏，四境济之，虽有荒旱之灾，而无饥馑之患。故凡有铁路之邦，则全国四通八达，流行无滞；无铁路之国，动辄掣肘，比之瘫痪不仁。地球各邦今已视铁路为命脉矣，岂特便商贾之载运而已哉。”[5](P14)进入20世纪以后，孙中山进一步看到世界铁路建设的新动向，出于资本输出和开拓世界市场的需要，西方列强逐渐将铁路建设的重心转移到殖民地、半殖民地国家和地区。1912年8月30日，孙中山在与袁世凯进行第六次谈话时指出：“将以此（指其铁路计划——笔者注）连络欧亚，如蒙古铁道则直通至莫斯科及中亚细亚；中英铁道则直由西藏以通至印度、阿富汗；中德铁道则直通至小亚细亚；中法铁道则直通至印度支那之类。此等皆为列强之夙谋，欲自其殖民地达我边防，以贯彻吾内地之铁道固有政策。[6](P185)9月2日，他在北京报界欢迎会上演说又指出：“今日者强邻环视，我国若不急急将铁道修成，则俄人必欲夺我之蒙古铁道路线，日人必欲夺我之闽浙铁道路线，英人必欲夺我之西藏铁道路线，法人必欲夺我之云贵铁道路线。铁道为人所夺，国即为人瓜分。”[4](P435)在世界铁路建设的新动向之下，孙中山对列强利用铁路侵略我国边疆地区的图谋看得一清二楚。
众所周知，在世界铁路建设的热潮中，美国的铁路建设速度最快，因此，孙中山对美国铁路建设成就的感知比较强烈。可以说，他对近代世界铁路的认知是以美国为主的。当时的美国究竟建有多少铁路呢？孙中山在1912年对此有三种说法：一是70万里说。7月22日，他在上海中华民国铁道协会欢迎会的演说中指出：“凡立国铁道愈多，其国必强而富。如美国现有铁道二十余万里，合诸中华里数，则有七十万里，乃成全球最富之国。”[4](P391)二是80万里说，这是孙中山提得最多的一种说法。8月29日，他在北京全国铁路协会欢迎会上演说时第一次提出这种说法：“美国人有八十万里铁路”，并说：“现在美国铁路几已造完，每年略为扩张，尚不止一万里。”[7](P892)9月2日，他在北京报界欢迎会上认为：“美国全国现有之铁路，已在八十万里之数，然美国之幅员，不敌我国之大。”[4](P433)同一天，他在北京中华民国铁道协会欢迎会的演说中指出：“南美六十年以来，全国铁道修至八十万里”，并说“南美之疆土不过三万万里之广，尚有八十万里之铁道。”[4](P436-437)此处的所谓“南美”当为北美之误，即指美国。9月14日，在北京招待报界同仁时的演说又提到20年前的美国“仅有四十万里铁路，今美国已达到八十万里铁路”。这次演说还提及法国铁路的情况说：“法国之领土，长仅三百英里，宽仅二百英里，今法国有七十万里铁路。”[4](P459-460)9月19日，在山西同盟会欢迎会上，孙中山再次指出“美国土地较小于吾国，铁路至八十万里”[4](P474)。10月19日，他在江阴各界欢迎会上发表演说，又一次告诉听众说：“世界上铁道最多的国是美国，美国全国有八十万里铁路，现在还嫌不方便。”[4](P527)10月22日，孙中山在南京国民党及各界欢迎会的演说中也提到美国“其铁路在八十万里”[4](P531)。三是120万里之说，他给《铁路杂志》的题词称：“美国今日有一百二十万里之铁路，其铁路为世界至多，而其富强亦为世界第一。”[4](P567)关于120万里的说法，孙中山后来在《建国方略》中也提到[8](P204)。从这些介绍中，我们不难看出，80万里说是孙中山于民元时的基本看法，根据美国历史统计资料及各种美国史著作采用的铁路里程统计数据来看，这个看法是比较准确的。从这些介绍中，我们也可以看出，孙中山在提及美国铁路建设成就时，往往将美国成为世界头号强国归因于铁路建设的巨大成就，他甚至说：“吾人试测想，如美国不敷设铁路，则今日将成如何景象乎？”[4](p490)他还看到铁路建设在美国西部开发中的重要作用。对此，7月22日在上海中华民国铁道协会欢迎会上演说时谈到一个具体的实例，他说：“如美国新旧金山，昔时亦属荒凉，自筑铁道后，一变为繁盛之区。”[6](P59)在8月29日的演说中，他也认为：“美国开筑大铁道，蛮地方为繁盛之区，美之所以致富也。”[7](P891)
为什么孙中山会将美国的富强归因于铁路建设成就呢？一个重要的原因就是他看到了美国铁路的巨大收益。他将“国家之收入”分为3种，其中第二种为铁路收入。他告诉人们：“盖人人知美国为世界第一富国，其铁路在八十万里，每年收入较各国为独多。”[4](P531)那么，美国的铁路收入到底有多少呢？孙中山对此有粗略的认识，认为美国铁路每年给美国带来中国币15亿（美金7亿元）的收入。在《中国之铁路计划与民生主义》中，孙中山即说：“据称美国之铁路收入，现有流入私人收入之趋势，其数额达700000000金元之巨，足以抵付美政府之政费而有余。”[4](P493)他在多种场合提过这种看法。1912年7月22日，他在上海中华民国铁道协会欢迎会上演说第一次提到“美国铁道年利十五万万元”[6](P59)。8月29日，在北京全国铁路协会欢迎会上演说时，孙中山对此分析说：“以美国铁路每年收入七万万计之，合中国币不下十五万万元。将收除支，大约盈余准在六七万万元，以十年计之，尽可还本。”而且“将来每年增加十数万万”。他还指出美国铁路“收入十五万万，平均计之，每日四百万”，亦即铁路带来的经济收益是非常可观的[4](P421)。10月14日至16日，他在上海中国社会党发表演说时提醒听众说：“就今日世界现状观之，其资本生资最巨者，莫如铁道。美国铁道之资本金约一百八十万万，每年全国收入总数约十五万万，二十年之收入，即可收回成本，则十二年后之收入，尽为赢余，其利之厚，鲜有过于此者。”[4](P521)
当然，孙中山也看到美国铁路建设所带来的负面效应，这也是他提出平均地权的重要依据之一。1912年10月25日，他在南昌百花洲行辕发表谈话时说：“美国现有一富人，从前收买十亩地时，该富人某日醉后，归途遇人拍卖，随意以二百元立约。当时人皆笑其过昂，迄今竟成数十万之富家翁矣。故此种致富，乃非人力经营所致，不过得好机会而已。然彼之好机会，又由国家路政、矿政而致，实非彼有丝毫之力。而乡村力作之农，乃至终身困穷，故此为不平之道。”[4](P535)也就是说，孙中山认识到，美国的铁路建设已导致一部分地区的地价上涨。由于美国“铁路是由政府建筑的，以后才转交给私营公司”，而且“美国人民为筑铁路而付出的钱，超出铁路的实际价值好几倍，但铁路仍旧为资本家所有”[9]，因此，这种因铁路建设而上涨的地价收入全归私人所有就造成了地权不均，由此而出现的贫富两极分化现象就易于形成新的社会矛盾。
美国为什么会取得巨大的铁路建设成就呢？美国是如何进行铁路建设的呢？孙中山在《〈铁路杂志〉题辞》中基本上回答了这些问题：“美国之法为何？曰：招待外资，任用外才，政府奖励，人民欢迎，此四者可以助美国铁路之速成也。”[4](P567)这四者中，以所谓的“招待外资”最重要。孙中山多次介绍了美国铁路是靠外资建成的。1912年7月22日，他在上海中华民国铁道协会欢迎会上演说第一次论及这个问题，他说：“昔美国亦借债筑路，主权不落于外人，即属有利无害，可知借债未为失计。”[6](P58)9月2日在北京中华民国铁道协会欢迎会上演说时，他也指出美国铁路“皆借外债以修成之”[4](P436)。在10月10日的《中国之铁路计划与民生主义》中，孙中山就此进行了较为深入的分析：“美国连贯国疆极端之铁路系统，大部分皆由外资敷设。在美国之富源未开发以前，早期敷设之铁路，事实上亦不得不利用外资也。但美国并未因此受害，且因此获巨利，臻于富强之域。”[4](P490)11月25日，他在中国铁路总公司成立宴会上的致词中又说：“美国铁路布满全国，其期仅十年，经营之始亦大借外款，始能成就。”[6](P72)借债修路，不独美国。孙中山还说：“俄国、日本之铁道，大都借债以修成，而国即因铁道而富而强。”[4](P437)
美国是如何利用外资建筑铁路的呢？也就是说，美国利用外资建筑铁路是采用何种运作机制呢？1912年8月24日，孙中山在北京与袁世凯举行第一次谈话。当袁问及他如何进行铁路建设时，孙中山回答说：“私人组织建筑受政府管理的办法须经议会通过。这个是同美国建筑铁路计划相符的。”[6](P179)孙中山认为利用外资建筑铁路的最好的运作机制是组织私人公司，然后举借外债，建筑铁路，到一定期限，可由国家将铁路收回。这就是所谓的“民办国有主义”。他指出这是近代世界各国建筑铁路的通例。9月14日，在北京招待报界同仁时的演说和谈话中，孙中山说：“日本之东京铁路，即是民办二十年后，乃由国家收回。若由国家自办铁路，试问究竟能赚钱否？无论中国之京汉、沪杭已有成例，即如法、如英、如美亦莫不皆然。”[4](P466)私人公司当然也包括外国私人公司，因此，孙中山还看到世界各国利用外资建筑铁路的最好办法就是将铁路批给外人承建，届期由我收回。在这次演说中，他又说：“外国修路以批办为最妥，批办之合同，不牵及主权，与我何害？现在法国资本总较我国充足万倍，然法国铁路尚批给英人办理。至于意大利亦然。若西班牙、秘鲁等国，皆将全国铁路—律批给外人包办。此盖以私人资格办理交涉，与国际上无丝毫关系也。”[4](P458-459)1912年10月26日，孙中山在南昌与欧阳魁谈话，当欧阳魁问及“铁路批与外人，战时运输，平时赁金，恐有妨碍”时，他答道：“此不成问题，法国前曾以铁路批于英国，西班牙现曾以铁路批于法国，我仿行之，何害开放门户。须先收回治外法权，法权收回，战时有军令，平时有法律为范围，可毋顾虑也。”[6](P198)
铁路建设离不开铁路专门人才，在近代铁路建设的全球性历史潮流中，铁路专门人才的匮乏是一普遍现象，孙中山说“铁路专门人才，全地球未必能有百人”[4](P460)，“而（铁路）经理之材，尤为难得，即外国亦不多有”[4](P465)，因此他看到美国社会对铁路专门人才的重视。9月14日，在北京招待报界同仁时的演说和谈话时，他就说到美国铁路公司的顾问“月薪十余万，较总统多至数倍，其公司总理诸人更无论矣”[4](P460)。铁路建设必须有一个科学的全面规划。线路规划是铁路规划中最基本的规划，它直接关系到其后铁路运输的经济效益与社会效益。孙中山在《建国方略之二·实业计划（物质建设）》中说：“今夫铁路之设，间于人口繁盛之区者其利大，间于民居疏散之地者其利微，此为普通资本家、铁路家所恒信；今以线路横亘于荒僻无人之境，如吾人所计划者，怕将久延岁月，而后有利可图。北美合众国政府于五十年前，所以给与无垠之土地于铁路公司，诱其建筑横跨大陆干路，以达太平洋岸者，职是之故。”[8](P262)这说明他对美国最初的线路布局及其原则有一定的了解。铁路规划还包括铁路与其他交通运输形式的合理配置，否则就会形成交通运输资源的浪费或运输生产效率的低下。1912年10月19日，孙中山在江阴各界欢迎会上进行演说时就美国当时的铁路建设计划来说明这个道理：“（美国）近来有人提倡开两条大路，东西一条，南北一条，东西有三、四千里，南北有二、三千里。两条大路，可以在全国的中心点交通，阔有一千尺，路上再分出走马车的，走电车的，走自动车的，走货车的，走人的，种种界线。……此外再另辟支路，传播全国。大约用自动车，二十四点钟可以走通东西两界。若用电车，只须十二小时，可以走遍全国。”[4](P527-528)10月25日，他在南昌百花洲行辕的谈话也论及这个问题，这次的例证是英国。他说：“交通之法，铁路为急务，然马路尤不可少，盖马路费较省便。且马路行自动车，自动车费亦较少。……有此自动车，然后铁路亦能获利。不然，距铁路较远之人，即不便搭坐，即修小枝路，亦不十分便利……英国从前枝路甚多，现皆拆去，改用马路，此其明证。”[4](P535)
建设铁路和利用铁路，都存在一个管理问题。世界各国又是如何管理铁路的呢？孙中山对此亦有一定的认识。要管理铁路，就需要专门的管理机关。近代世界各国的情况就是如此。1913年3月初，他致电北京政府指出：“查欧美各国在交通专署外，设立铁道院，属于国务总理。”[6](P456)铁路管理首先要解决的是铁路的归属权问题，也就是铁路归根到底归谁所有的问题。孙中山了解到当时的美国铁道全归私人公司所有，1912年9月2日，他在北京报界欢迎会上说：“铁路公司并不能专利垄断，如美国之有钢铁大王及铁路大王等名目。”[4](P433)他在《中国之铁路计划与民生主义》中又说：“美国铁道全公司所有，即少数资本家所有，故利皆为私人垄断。”[4](P521)但是，他认识到实行铁路国有是近代世界各国铁路发展的一个大趋势，他看到当时的德国率先垂范。1912年4月1日，孙中山在南京同盟会会员饯别会的演说中就比较深入地论述了这个问题，他说：“国家一切大实业，如铁道、电气、水道等事务皆归国有，不使一私人独享其利。英美初未用此政策，弊害今已大见。美国现时欲收铁道为国有，但其收入过巨，买收则无此财力，已成根深不拔之势。唯德国后起，故能思患预防，全国铁道皆为国有。”[4](P323)
综上所述可知，虽然孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主，但他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、积极影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识。由于孙中山对近代世界铁路认知的材料非常零散，散见于他的有关论著和讲演中，他没有专门全面展示他对近代世界铁路认知的论著或演讲，因此，我们无法窥知他对近代世界铁路认知的全部观点，但可以肯定地说，以孙中山的广博学识和见闻，他对近代世界铁路的了解决不止于本文所阐述的内容。本文所阐述的内容多为孙中山在论及中国铁路建设问题时信手拈来的近代世界铁路建设的例证，没有对近代世界铁路的长期关注和广泛了解，是无法做到这一点的。1912年8月27日，孙中山与国民党员谈话时曾颇为自信地说：“我与造铁道之事，颇有研究，使全国人民赞成我的政策，我十年之内必能为中国造二十万铁道，以统一中国。”[6](P182)虽然此前的先进人物也有对世界铁路的认识，但没有孙中山如此自信。这个问题当容另文探讨。孙中山的这份自信源于他对铁路问题有相当的造诣。黄兴在1912年亦承认这一点，他说：“中山先生之铁道政策非自今日始，数年以前已有十分之研究。革命时期铁道政策即包含在内。”[10](P274-275)孙中山对铁路问题的造诣集中反映在他的《建国方略之二·实业计划（物质建设）》中。《实业计划》在发表后得到当时北京政府交通部顾问碧格“以一铁路专门家之资格”的赞赏。他致函孙中山说：“窃谓阁下于此已于铁路经济理论上致一具体之贡献。即此路线自身，已能蠲解滞积，开辟一生产区，使食料价可较贱，以职业授巨额之退伍兵卒，又能使大量之硬币得有流转，而通货之位置将循之以为于正也。”[8](P409)可以说，孙中山对近代世界铁路的认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
对孙中山认知近代世界铁路的语境进行分析，我们就可以知道，孙中山作为职业革命家，而不是铁路专门家，之所以没有专门介绍他对近代世界铁路的认识，是因为他的话语目的在于论证他的有关中国铁路建设的计划和主张。这从他在《建国方略之二·实业计划（物质建设）》中制定出精详的中国铁路六大系统规划就可以看出他在铁路问题上的归宿，这可以认为是孙中山在对近代世界铁路认知的基础上长期思考中国铁路建设问题的一个总结。孙中山为什么要这样做呢？他深深地知道：“各国人民之文野，及生计之裕绌，恒以交通为比例。中国人民之众，幅员之大，而文明与生计均不及欧美者，铁路不兴，其一大原因也。”[4](P391)“铁路为富强之基”之类的话，他也讲过多次，分析过多次[11]。既然如此，就必须探讨欧美各国因铁路而致富强的个中原由，而要做到这一点，首先就必须了解世界铁路。这种了解最终是为他寻求中国铁路建设的良好方案、促使中国加快铁路建设进程以使中国与欧美各国“并驾齐驱”的根本目的服务的。他给《铁路杂志》的题词就最好地说明了这个问题，他指出：“夫铁路者，今日文明富强之利器也。古人有言，工欲善其事，必先利其器。予为转一语曰：民欲兴其国，必先修其路。何以见之？见之于美国。”接着简要介绍了美国铁路的情况，然后又指出：“若以人数较之，则我国多于美国四倍，如是吾国之铁路应有四百八十万里，而文明程度乃足与美国相等也。然吾国今有铁路不二万里耳，方之美国，则瞠乎远矣！然则急起直追，赶速筑此四百八十万里铁路，其法当如何而后可？曰：当效法美国也。”[7](P567)孙中山关于铁路问题的话语重心都是他对中国铁路建设问题的思考。他对近代世界铁路的认知是以“凡世界所有者，我们还要求精；世界所无者，我们为其创”[6](P64)为出发点的，反映了孙中山以其惯有的世界眼光取人所长为我所用并驾而上之的广阔胸怀和爱国情怀。这是我们在了解孙中山认知近代世界铁路时不能不察的。
［收稿日期］2003-07-05