发展轨道交通是解决大城市交通问题的必然选择，本文主要内容关键词为：大城市论文,轨道交通论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国是世界上人口最多的国家，也是世界上大城市最多的国家。随着国民经济和社会的发展，城市交通堵塞问题日益严重。据有关部门统计，全国因城市交通堵塞造成的经济损失每年高达上千亿元。尤为突出的是大城市的交通堵塞问题，已经严重影响了大城市的经济和社会发展。城市交通的目的是实现人和物的移动。实践证明，实现人的移动，轨道交通（包括地铁、轻轨和市郊铁路）是最有效的手段。城市轨道交通具有运量大、速度快、节约用地、保护环境等优势。世界上30多个国家和地区的70个大中城市修建了总长5000公里的地铁和近3000公里的轻轨交通。新型有轨电车正在成为欧美发达国家“城市交通革命”的主角，日本也出现了“复活”有轨电车的趋势。目前世界上有23个国家的50座城市使用了新型有轨电车，还有70多个城市正在建设或计划建设使用新型有轨电车系统。日本现有19座城市有新型有轨电车，轨道总长为250公里。当前，我国大城市轨道交通存在的主要问题是：缺乏明确的战略目标和规划，数量少，建设速度慢。从北京地铁开始建设至今已30多年，有地铁运行的只有北京、上海、天津和广州等四个特大城市，运营里程还不到100公里。大城市轨道交通建设严重滞后的状况， 根本无法适应城市经济和社会发展的需要，同时也加剧了城市路面交通的堵塞和交通污染。
城市轨道交通运量大、速度快
城市轨道交通运量大，这是一个无可争辩的事实。国外许多大城市的轨道交通已经成为城市交通的骨干，承担的客运量占到整个城市客运量的50%以上，有的甚至超过80%。
我国北京等四个特大城市的地铁长度不如上述一个城市。汉城、墨西哥城两个城市地铁的开通年份与北京相差无几，而今地铁的运营里程、年运量已远远超过北京。北京地铁的年客运量约4.44亿人次，占全市运量的12.58%。上海地铁的年客运量约0.89亿人次， 占全市客运量的3.81%。北京的地铁在城市公共交通中已经发挥了重要作用，但与上述城市，仍有较大差距。这也是北京、上海等城市路面交通严重堵塞的一个重要原因。
在运送能力上，地铁每小时单向运送能力为3万至6万人次，轻轨为2万至2.5万人次，公共电汽车为2000至5000人，小轿车为1000至2000人。在运行速度上，由于轨道交通封闭运行，不受其他交通工具和行人干扰，运行速度快。地铁的时速可达40公里至50公里，轻轨的时速可达20公里至40公里。公共电汽车的时速目前仅为10公里至20公里，北京、上海等特大城市仅10公里左右。这说明城市轨道交通所具有的运量大、速度快的优势是任何其他公交车辆无法相比的。因此，要解决大城市的交通问题，发展轨道交通是必然选择。
表1 世界主要大城市地铁概况
运营里程
年运量
城市名称开通年份 (公里)(亿人次)
纽约1904 432.4
113(1997)
伦敦1863 408.0 7.64(1994)
巴黎1900 316.5 15.3(1993)
莫斯科
1935 243.6 31.8(1994)
东京1927 231.3 26.5(1995)
汉城1974 216.5 13.9(1993)
墨西哥城 1969 177.6 14.2(1994)
芝加哥
1892 173.0 0.78(1994)
城市轨道交通节约用地、保护环境
我国是一个人多地少的国家。在实现国民经济持续快速健康发展的过程中，承受着人口增长、资源短缺特别是土地资源短缺、环境恶化的沉重压力。因此，十分珍惜和合理利用每寸土地，切实保护耕地是我国的基本国策，各项建设节约用地具有重大意义。城市各种交通工具中最节约用地、土地使用效率最高的是轨道交通。有关资料表明，修建一条6车道、最大单向小时客运能力为1万至2万人次的城市快速路需占地8万平方米。而修建一条最大单向小时客运能力为4万至6万人次的地面铁路仅占地1万平方米。铁路占地仅为城市快速路的15%左右。 每运送一名乘客所占的土地面积（即道路面积），轨道交通的优势更为明显。城市铁路每运送一名乘客所占土地仅为城市快速路的5%。 地铁节约用地的优势更为明显，由于除了地铁出口外，全部在地下，占地极少。我国大城市道路用地低于国家标准《城市道路交通规划设计规范》规定的人均道路用地7至15平方米的标准。特别是城市中心地区用地十分紧张。 随着汽车数量的增长，道路和停车场不足的矛盾日益突出。现实的情况下，较大幅度地增加道路用地面积是非常困难的，也是难以实施的。因此，从节约用地分析，发展轨道交通是合理的、可行的，既解决了大运量的客运问题，又缓解了城市道路和停车场不足的矛盾。
1992年联合国环境与发展大会通过的《里约宣言》指出，为了实现可持续发展，环境保护工作应是发展进程的一个整体组成部分。世界观察研究所所长布朗最近指出，世界处于环境革命前夕。西方国家那种以化石燃料为基础，汽车为中心，通过大量消耗自然资源发展经济的模式不利于环境保护和持续发展，世界必须采取新的经济发展模式。这种新的经济发展模式是以太阳能和氢等无污染能源为动力。城市交通工具将不是以汽车为中心，而是采用高技术的轻型轨道交通系统，再加上自行车和步行。这种可持续经济发展模式对环境有利，对保护资源有利，正逐渐得到人们的重视。
我国大城市的环境污染十分严重。首都北京的环境污染已经成为城市建设和发展中要解决的首要问题。环境监测显示，北京大气污染的主要污染源之一是汽车尾气。目前北京市城区74%的碳氢化合物、63%的一氧化碳、37%的氮氧化合物皆来自汽车尾气。应该指出的是，能源消耗量与污染物排放量成正比。汽车消耗了大量燃料油，对环境造成的污染是相当严重的。从能源利用效率分析，单位运输量小汽车利用效率最低。另外，汽车的噪声污染也给人们的生活和健康带来不利影响。相比之下，城市轨道交通是高效利用能源、低污染的城市交通工具。特别是地铁，在合理利用地空间资源、节约能源、保护环境等方面具有其他城市交通工具无可比拟的优势。国外资料表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为私人轿车的10%、公共电汽车的25%左右。日本相关研究资料表明，轨道交通的单位能耗仅是公共汽车的45%、小汽车的17%。因此，发展城市轨道交通，也是节约资源、保护环境，实施可持续发展战略的必然选择。
关于发展城市轨道交通的效益问题
目前发展轨道交通的问题集中在投资问题。一是轨道交通造价高，特别是地铁造价更高；二是投资渠道问题。也就是说，主要考虑的是经济效益问题。但是，我们也应意识到，城市发展要实现的目标是经济效益、社会效益和环境效益的统一。只考虑经济效益，不考虑社会效益、环境效益的发展是不可持续的。这是我们今天必须坚持的发展观。
关于城市轨道交通造价问题，应作具体分析。当前，一提到修建地铁，人们就会举上海、广州的例子。上海、广州地铁造价高的一个重要原因是使用外国政府贷款。利用外国政府贷款的条件就是要购买贷款国的技术装备，也就是所谓回采比的问题。由于汇率、价格体系等方面的因素，对我国来说，国外的技术装备是相当昂贵的。这就是目前我们所谓地铁造价高的一个非常重要的原因。解决这一问题的关键是尽快实现轨道交通技术装备的国产化。对于这个问题，几年前有关部门已经做了大量工作。我们已经看到，北京地铁一期工程的技术装备是国产的，多年的运营证明是安全的、可靠的。另据报载，我国的地铁车辆已经出口伊朗。这说明了实现轨道交通技术装备国产化是可能的、可行的。做到这一点，就可以大幅度降低城市轨道交通造价，同时有利于制定全国统一的技术和产品标准，有力地推动城市轨道交通的发展。从经济效益分析，最基本的计算方法应是在等距离条件下，每人次运输的综合成本。类似的数据几乎尚未见到，这方面还需要有关部门多做一些分析比较。
关于投资渠道问题，可以采取多种方式解决。必须明确，城市轨道交通是公共交通的重要组成部分，是城市基础设施，是公益事业，政府应给予政策支持。一是政府投资，这是多年来我国修建地铁的基本投资方式；二是可以通过地铁沿线房地产综合开发，筹集建设资金；三是利用外资。总之，在市场经济条件下，城市轨道交通建设是能够通过多种渠道筹集到建设资金的。国外的实践证明，城市轨道交通建设要保护连续性，不能建建停停。据说莫斯科地铁建设在第二次世界大战期间都没有停。而我国的地铁发展，虽经30多年的建设，至今还不到100公里。这种状态很值得反思。这里还是要强调，发展城市轨道交通，对经济效益要做认真分析。同时，也要从经济效益、社会效益和环境效益进行综合分析。
本文从以上三方面论述了发展城市轨道交通的必要性、可行性。当前急需做的工作，一是制定城市轨道交通发展战略和规划，制定明确的发展目标；二是开展科技攻关，尽快实现轨道交通技术装备国产化；三是制定全国统一的技术和产品标准。这些工作已经有了一定基础，只要认识问题解决了，我国大城市轨道交通建设一定能够得到较快发展。
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