东莞市轨道交通有限公司
摘要：本文对备用车在城市轨道交通运营组织过程中的运用进行了深入的分析，结合同行业地铁线路备用车使用的特点，将备用车位置分类为车厂备用车、终点站备用车、中间站备用车。对东莞轨道交通2号线不同位置备用车的存放进行了研究。通过分析2号线的线路特点和客流特征，分析不同位置备用车在行车调整、客流疏导、故障应急处理中使用特征，通过分析对比，建议在开通初期，2号线备用车可在鸿福路存车线2道、虎门火车站折返线1道各存放一列。
关键词：城市轨道交通 备用车 行车调整 运营管理
1 引言
在城市轨道交通运营组织过程中，往往会因为车辆故障、线路通过能力下降、突发性大客流等原因，影响运营秩序、列车行车间隔不均匀，进而引起列车晚点、客运服务质量下降等情况的发生。为了应对在轨道交通运营过程中的各类突发情况，及时采取有效的行车调整手段，最大限度确保列车的正常运行以及客运服务质量，在轨道交通行车调度指挥过程中，备用车就成为了调整行车间隔、进行客流疏导的关键工具。加开备用车上线是一种常用的行车组织方法，在轨道交通运营组织过程中备用车具有较高的使用率[1]。备用车在正线存放位置是否合理将直接影响其实际使用效果，因此对备用车不同存放位置进行分析就成为城市轨道运营组织的重要课题。
2 备用车运用分析
2.1 备用车使用的原则
在城市轨道交通运营组织过程中，在正线上的备用列车必须是经过车辆检修人员检修合格，满足运营开行条件的正常列车。同时，必须配备司机待岗，确保备用车能够及时加开上线投入使用。
2.2 备用车的使用情况
备用车的加开方式要根据线路特点和备用车的存放地点进行综合考虑，通常来说，备用车的使用主要包括列车晚点、故障车替开、故障应急处理、大客流疏导等情况。根据不同的故障类型，选择不同的加开方式，以最大限度维持正常运营秩序为目的[2]。
2.2.1 列车晚点
当正线列车由于故障出现较大延误时，导致列车与前方列车的行车间隔过大，造成后续列车堵塞。通常来说，如列车行车间隔不均匀，某趟列车与前方列车行车间隔越大，则在站台聚集的乘客数量也就越多，产生延误的列车在站台作业时间也就越长，进而造成更大的延误。此时可组织备用车上线载客，缓解晚点列车的客流压力，通过车次调整使各次列车恢复正点运营。
2.2.2 故障车替开
当正线发生车辆故障无法处理，为保证运营安全需要清客退出服务时，可组织备用车上线替开故障列车车次，维持正常的行车间隔。
2.2.3 故障应急处理
当运营线路发生导致列车通过能力下降的故障时（如列车故障救援、道岔故障、信号联锁故障等），故障区域后方列车行车间隔较密，故障区域前方行车间隔增大，行调应适时组织备用在故障区域前方加开上线调整列车运行。如备用车存放位置无法在故障点前方加开，单纯地使用备用车上线加开只会增加上线列车的数量，给列车运行间隔的调整带来困难，并不能填补或拉匀行车间隔。
2.2.4 车站大客流
当正线某个车站发生突发性大客流，出现站台乘客滞留的情况，或受某个车站突发大客流的影响，其它车站均有多趟列车出现大量乘客无法上车，造成大量乘客在站台滞留时，可加开备用车上线疏导客流，安排备用车上线后沿途各站不开门载客，直接运行至突发大客流的车站投入服务进行客流疏导。
3 备用车存放位置影响因素
在轨道交通运营组织过程中，备用车按存放位置一般可分为三类，车厂备用车、终点站备用车、中间站备用车。不同备用车存放位置在其运用过程中有其各自的特点。
3.1 行车调整
因行车调整需要组织备用车上线进行行车调整时，车厂备用车加开速度较慢，若使用车厂备用车进行行车调整，需提前预想行车调整方案，及时向车厂调度布置加开计划。中间站备用车其使用时机相对灵活，可随时加开上线。终点站备用车可直接加开上线进行行车调整，使用较为灵活，列车故障需要在终点站退出服务时，可在终点站直接加开备用车上线替开故障列车，备用车使用率较高，行车调整较为方便。
3.2 客流疏导
在轨道交通运营过程中，大客流疏导可分为两类，可预见性大客流和突发性大客流。对于可预见性大客流，需提前做好客流疏导预案，增加上线列车数量或提前安排备用车在客流较大车站附近的辅助线待令，随时准备上线加开疏导客流。当正线在运营过程中发生突发性大客流时，行调应及时组织备用车上线进行客流疏导。
1、车厂备用车对于短暂性突发大客流，其实用效果不明显；当发生持续性突发大客流时，如正线备用车上线疏导后客流仍然较大，可及时组织车厂备用车出厂进行客流疏导。
2、中间站备用车的使用。当运营过程中某站发生突发性大客流时，行调应组织中间站备用车上线运行到发生大客流的车站投入载客服务；如全线多个站发生突发性大客流时，可组织中间站备用运行至合适站点投入载客服务。
3、终点站备用车的使用。在正线运营过程中，如某站发生突发性大客流时，行调应组织终点站备用车上线空车运行至发生大客流的车站投入载客服务；如全线多个站发生突发性大客流时，应组织终点站备用车直接上线加开，在合适站点投入载客服务进行客流疏导。
3.3 应急处理
当正线发生线路故障、车辆故障或其他应急情况时，导致行车中断或线路通过能力下降，行调需择机加开备用车上线调整列车运行间隔[3]。
1、车厂备用车在应急处理过程中的使用。当正线发生信号或车辆等故障时，如故障持续时间较短，车厂备用车加开对正线行车调整的效果不明显；如故障处理时间较长，行调可及时组织车厂备用车出厂，根据线路列车运行的实际情况调整列车运行。
2、中间站备用车的使用。当正线发生故障时，故障点前方（相对与运营方向）线路的行车间隔增大，如故障点在备用车存放位置的后方线路，可组织备用车上线加开调整列车运行间隔。
3、终点站备用车的使用。当正线列车发生故障造成行车中断时，线路一端终点站行车间隔增大，此时可加开终点站备用车上线调整行车间隔。
在故障应急处理过程中，中间站备用车相比于终点站备用车，所能支援的覆盖范围更大，支援效率更高，组织方式更加灵活。
4 应用案例分析
东莞轨道交通2号线是东莞城市轨道交通网络开通运营的第一条线路，于2016年5月27日开通运营，首期线路总长37.788km，全线共设车站15座，车辆段1座[4]。开通初期2号线正线存放两列备用车，以满足正线运营行车调整的需要，据2号线的线路特点，对备用车的存放地点进行分析。
图1 2号线线路设置
4.1 车厂备用车的运用分析
2号线车辆段位于线路北段，靠近东莞火车站，出入段线设置在茶山站至榴花公园站区间，车厂备用车可存放在车辆段运用库内。当正线上行列车发生车辆故障需在终点站（东莞火车站）退出服务时，可根据列车发生故障的地点，加开车厂备用车上线运行至东莞火车站替开故障列车；或组织车厂备用车加开至下行线进行行车调整。
4.2 终点站备用车的运用分析
终点站存放备用车由于其行车调整灵活、上线加开及时、备用车使用率较高等特点被广泛应用。东莞轨道交通2号线两端终点线路都设置有站后折返线及存车线，均可供存放备用车。
4.2.1 东莞火车站备用车分析
（1）若将备用车存放在东莞火车站存车线1道，组织备用车加开过程较为复杂，会造成后续列车阻塞，导致故障影响增大。因此，备用车不宜放置在存车线1道。
（2）备用车存放在东莞火车站站后折返线（折返线1道或折返线2道）时，列车可以及时加开至下行线进行行车调整。备用车加开上线方便。
（3）东莞火车站站后存车线2道存放备用车时，列车可直接加开至下行线调整正线列车运行，且不影响正线运营列车的正常折返。但后续列车转备用车时组织过程较为复杂。
4.2.2虎门火车站备用车分析
（1）若备用车放置在站后存车线，司机上下备用车需要在站台扣车时，司机在轨行区的行走距离较长，列车在站台的扣停时间也较长，司机上下备用车对列车折返效率的影响较大。
（2）虎门火车站折返线备用车存放分析
如虎门火车站备用车放置在折返线（折返线1道或2道），司机上下备用车在轨行区行走的距离较短，列车在站台扣停的时间较少，司机上下备用车对正线列车运行的影响较小。备用车可直接加开至上行线进行行车调整。
（a）折返线1道运用分析
若备用车放置在折返线1道，当列车在下行线路发生故障，列车需要在终点站退出服务或不能动车需要后续列车救援时，故障列车可直接运行或由后续列车推进运行至存车线2道退出服务。备用车加开路径与故障车运行路径没有相互影响，备用车使用较为灵活。
（b）折返线2道运用分析
若备用车存放至虎门火车站折返线2道，当列车在下行线路发生故障，列车需要在终点站退出服务或不能动车需要后续列车救援时，备用车加开路径与故障车运行路径存在交叉进路，不能同时组织备用车和故障列车运行，备用车的使用不够灵活，容易错失加开时机。
综上所述，在2号线开通初期，如备用车司机通过添乘折返列车上下车，在不影响正常折返的情况下，考虑采用折返线1道折返效率较高，虎门火车站备用车可放置在存车线1道。
4.3 中间站备用车的运用分析
当正线中间站线路发生故障或突发性大客流时，中间站备用车对行车调整和疏导客流的作用较大，东莞轨道交通2号线下桥存车线、鸿福路存车线、陈屋存车线、展览中心存车线都具备存放备用车的条件。
4.3.1 中间站单存车线备用车分析
2号线下桥、展览中心站后存车线为单存车线，分别靠近线路两端。若备用车存放在单存车线上，当行调需组织列车利用存车线小交路运行时，需先将备用车加开上线运行，从而增加故障情况下上线列车的数量，进而增加行调行车调整的压力。
根据下桥和展览中心站后存车线的线路特点，若组织备用车上线，只能组织备用车运行至下桥上/下行站台或展览中心上/下行站台，加开方式相对单一，备用车使用不够灵活。
4.3.2 中间站双存车线备用车分析
1、鸿福路、陈屋站后存车线为双存车线，相比单存车线，在双存车线线路存放备用车时，可利用另一条存车线组织列车在中间站折返小交路运行[5]。
2、中间站双存车线备用车存放股道分析（以鸿福路站为例）
（1）若鸿福路站备用车存放在存车线1道，组织备用车上线运行时，只能加开至鸿福路上行或下行站台，加开方式相对单一。
（2）若鸿福路站备用车存放在存车线2道，组织备用车上线运行时，可将备用车加开至鸿福路站上行或下行站台，或直接将备用车加开到西平下行站台进行行车调整，组织相对灵活。
综上所述，双存车线中间站的备用车应存放在存车线2道。
4.4 2号线备用车存放地点对比分析
终点站备用车和中间站备用在其运用过程各有其优劣。终点站备用车行车调整方便，使用率较高。中间站备用车在运营过程中使用率较低，但在故障应急处理及车站突发性发客流疏导中的作用较为明显。对2号线备用车存放地点的对比分析如下：
1、两端终点站存放备用车的方式在国内同行业中被广泛的采用，东莞轨道交通2号线两端终点站（东莞火车站、虎门火车站）都属于大客流站，备用车存放在终点站更有利于进行客流疏导。在2号线运营开通初期，可考虑将两列备用车存放在两端终点站。
2、下桥站、展览中心站站后存车都属于单存车线线路，靠近两端终点站，且两端终点站都具备存放备用车的条件，中间站单存车线线路上存放备用车行车调整不够灵活。因此，备用车置不建议存放在下桥站和展览中心站存车线上。
3、鸿福路和陈屋站站后存车线线路基本相同，鸿福路站设有站前渡线，相比陈屋站更靠近线路中央，可兼顾全线，利用站前渡线可组织列车小交路运行，且鸿福路站客流较大，可利用备用车进行突发性大客流疏导。因此，可将备用车存放在鸿福路存车线2道。
综合考虑行车调整、故障应急处理、客流疏导、线路特点等因素，可将2号线备用车存放在东莞火车站、鸿福路站、虎门火车站。
虎门火车站由于距离东城车辆段距离较远，在故障处理和客流疏导中不能及时得到支援，应优先考虑将备用车存放在虎门火车站存车线1道。由于车辆段靠近东莞火车站，东莞火车站备用车的使用可以通过车厂加开的方式进行补充。鸿福路站处于2号线线路的中间位置，备用车加开可以兼顾两边线路，开通初期鸿福路站备用车在故障应急处理中可以较好的运用。因此，2号线备用车可在鸿福路存车线2道存放一列、虎门火车站折返线1道存放一列。
5 结语
备用车是城市轨道交通运营过程中调整行车间隔、疏导车站大客流、进行故障应急处理的关键，采用合理的存放位置可以提高其使用效果。备用车的存放位置要根据客流的变化、线路故障特点、备用车使用率等因素，在运营使用过程中进行调整，最大限度保证线路运营安全。
参考文献
[1]熊银玉，魏巍.城市轨道交通备用客车的运用及优化[J].城市轨道交通研究，2010，13（2）：87-88．
[2]毛保华．城市轨道交通系统运营管理[M]．北京：人民交通出版，2006：70．
[3]毕湘利，邓奇.ATP失效模式下的城市轨道交通列车运行安全保障措施研究[J].城市轨道交通研究，2014，17（10）：1-4．
[4]东莞市轨道交通有限公司运营分公司．行车组织规则[G]．东莞：东莞市轨道交通有限公司，2016．
[5]徐新玉.城市轨道交通行车组织交路形式分析[J].铁道运输与经济，2010，32（9）：55-58．
论文作者:吴华太
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年3期
论文发表时间:2019/6/6
标签：客流论文; 列车论文; 故障论文; 行车论文; 终点站论文; 组织论文; 线路论文; 《建筑学研究前沿》2019年3期论文;