（新加坡汤森线T221地下人行通道项目部 471000）
【摘 要】城市地铁施工中，隧道掘进完成后，盾构机不仅仅只能在竖井分解转移，也可以在隧道内合理完成各部件的分解和转移。这其中，狭窄的空间内实现这一过程是非常复杂和具有挑战性的。
【关键词】新加坡 盾构机拆除 隧道内 空间小
【Abstract】It’s normal to disassembly TBM in the shaft and transfer out when the tunneling work is finished in the project of city subway constructions. To be understand that this work can also be done inside the tunnel. Obviously, to complete the job would be more complex and full of challenge in such a tiny area.
【中图分类号】U455 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）04-0099-02
1.引言
城市地铁施工中，盾构机的掘进区间一般是从车站-车站，或者是设有专用的始发井和接收井。尤其是接收端，一般设有专门的接收井或车站，以便合理的布置场地和设备，在较短的时间内完整的将盾构机拆除并转移。然而，本例中的矩形盾构机是必须在隧道内拆除，在保留盾构壳体于隧道内的前提下，将其他所拆除部件经由已成型隧道运到始发井后转移出来。
2.主机拆除前的准备
新加坡汤森线T221地下通道工程通道总长150m，由一台7625×5645mm的6刀盘矩形盾构机实施掘进工作。矩形盾构机到达掘进里程后，首先应进行盾体和管片后部进行水泥浆灌注，利用两台螺旋输送机输出土仓内的剩余渣土后分三段对土仓内的顶部、中上部边墙、下部边墙进行支护和支撑。由于盾构机前方是搅拌桩基础，不需要对掌子面做支护。
支护完成后，设备断电，拆除管线并将配套设备运到始发井内由龙门吊吊出。矩形盾构盾体内净空不足6.4（宽）×4.4（高）m，因设计原因，拆卸用吊装点不得布置在管片上，所有吊点全部只能布置在盾体上；考虑到后期混凝土的强度，盾体内的隔板高度必须保留至少360mm以上，盾体内保留的隔板给吊点的布置和设备拆卸操作造成了极大的困难。
3.隧道内矩形顶管主机拆除
矩形顶管机主机部分主要部件有左右侧双螺机、人仓以及6个主驱动（含刀盘）。其中单个螺机长8.9m,重量5.7吨, 呈25°夹角往盾尾斜上方伸出盾体尾端2.5m且重心在尾端。采用尾端斜向双导链拉住盾尾控制重心，前端竖向单导链控制平衡，左右侧各一个导链调整方向并将螺机缓慢往盾尾方向拉出；5个5T导链协调作业，尾端缓慢下落、两侧缓慢拉出。由于前端上方主驱动和底部隔板的影响，该操作需要做多次调整，才能使得螺机前端的550mm螺杆完全离开壳体，然后方可做较大幅度的移动并将螺机放到运输平板车上运出隧道。
右侧螺机位于人仓的下部，需在人仓之后拆除。人仓重约10吨，在与连接通道分离后，由两侧各2个10T导链缓慢放下；经由左侧水平方向2个导链平移到中间靠左的位置时，由预先布置在左侧的4个10T导链替换之前的4个导链，人仓两侧的4个吊点最初各安装2个卸扣以便导链转换和承重点转移。单个导链垂直方向的受力张角从18°最大达到45°，实现人仓从右侧螺机上方转移到已拆除的左侧螺机的上方，将人仓放到轨道已经延伸到该位置的平板车上运出隧道。
6个主驱动分两排分布在矩形盾构的前盾上，前、后刀盘各3个，交叉交错，拆卸时主驱动和刀盘一体，单个刀盘直径3.15m，主驱动、刀盘以及相连部分盾体隔板总重量接近15吨。主驱动总拆卸顺序为先拆后刀盘、再拆前刀盘，上部主驱动必须经由专用托架接收（见图）；设置4个前盾吊点在初始阶段平衡主驱动重心，利用下层托架上的水平双导链拖动顶层托架将主驱动后移约800mm，此时主驱动后部由50kN绑扎带束缚在顶层托架上，刀盘全部退回到土仓隔板后面；通过中盾吊点的2个导链和前盾靠后侧的两个导链稳定住主驱动，移除顶层托架并缓慢下放主驱动到下层托架，同时由设置在盾尾的两个导链缓慢将主驱动向后方拉出；主驱动到达下层托架后，转换吊点，由中盾和盾尾的4个吊点承受主驱动的重量，移除下层托架并将主驱动放置到运输平板车上运出隧道。
主驱动则主要由布置在前盾和中盾的4个导链将其提升和稳定，增加盾尾底部和侧面的2个导链配合盾尾顶部的导链一起讲其缓慢拖出并放置到运输平板车上运出隧道。其中最先拆除的2个主驱动均为后刀盘，1个在上排靠中间的位置、1个在下排左侧位置，拆卸的难度最大；后面4个主驱动相对空间宽松，拆卸过程相对容易和快速。
主机内部拆除比较困难的还有位于顶部的油缸，由于上部没有空间，必须设置可升降的托架并在下降过程中转换导链将其拆下。本次拆机工作完成后，主要部件完好率为100%，未发生任何设备损坏和人员受伤事故。
4.结语
综上所述，在并且保证各部件完好是一个非常难完成的工作，这也是国内少有隧道内拆机的先例的一个主要原因；如果能做好以下几点，将能非常好的保证隧道内拆除盾构机的实现。
（1）盾构机的设计阶段应充分考虑隧道内拆机实施的课操作性，合理设计各部件的吊装位置以及盾体内可用的吊装位置。同时优化部件之间的空间位置，适当缩小部分部件的体积；
（2）设计详细的拆卸计划，充分考虑每一个部件拆卸工作的可操作性，实施阶段发现可优化方法，适当调整实施步骤和顺序；
（3）充分利用并合理规划盾体内仅有的空间，多步骤、分层次地分解每一个部件的拆卸过程，规划其所要通过的路径；
（4）安全最重要，吊装点必须经设计验算通过并现场检测合格后方可使用；使用吊具时考虑足够的安全系数并由合格的操作人员使用。
参考文献
[1]陈馈.南京地铁盾构拆机及包装技术[C].中国土木工程学会年会,2004.
[2]张成.地铁工程土压平衡式盾构施工技术研究[D].西南交通大学,2002年.
论文作者:王义杰,修丘淇,杨红军
论文发表刊物:《建筑知识》2017年4期
论文发表时间:2017/6/16
标签：盾构论文; 隧道论文; 托架论文; 矩形论文; 隔板论文; 部件论文; 缓慢论文; 《建筑知识》2017年4期论文;