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摘要：随着城市轨道交通的不断发展，线网规划也越来越完善，同时也是越来越复杂密集，随之而来的换乘站也越来越多。很多由于城市线网规划早期修建的车站未预留换乘条件，给新建线路与其换乘在方案设计中造成困难。首先未预留换乘条件的车站已运营的时间较长，车站内、外部环境较为复杂，车站周边地块的高强度开发使得原来的车站规模极不匹配，日常运营组织也形成惯性，对站内进行的一切改造施工都有风险和难度；其次，如何与既有车站乘客进出站流线重新规划及组织合理的换乘流线，提高和改善整体车站的舒适度已成为急需解决的问题。本文以深圳地铁坪洲站为例，通过对新建15号线与原期1号线未预留换乘条件的坪洲站的几种换乘方案的对比，结合车站的实际问题选取最优的方案。为今后类似换乘车站方案设计提供指导和借鉴。
关键词：地铁；未预留换乘条件；换乘站；新建线
1.研究背景
1）轨道交通规划背景
深圳15号线为深圳市首条环线，穿越南山、宝安、前海等区域，全长31.8公里，设站23座，其中15座换乘站。沿线地质条件复杂多变、车站建设条件差、换乘站数量占比大是本线特色，同时也是工程难点。
2）本线工程重难点
（1）换乘站点多，换乘要求高。
（2）受沿线重要节点、新城片区规划和建设进程的影响大。
（3）沿线工程地质条件复杂。涉及跨海，穿越填海区，穿大南山等，地质单元多，变化大。
2.工程概况
2.1站址周边环境现状
新建车站坪洲站位于宝安区海城路与新湖路口东北侧，沿海城路南北向设置并与已运营1号线轨道交通换乘。
（1）道路交通
海城路南北走向，规划路宽50m，为双向6车道外加两侧非机动车道、人行道及绿化带。新湖路东西向，规划路宽50m，为双向6车道外加两侧非机动车道和人行道。均为城市次干道。
（2）周边建构筑物
新建站坪洲站所在位置为城市建成区，周边建、构筑物主要为居住小区、商业及市政公共建筑。车站北侧为新城广场和西乡街道办人民政府，南侧为好运来家居广场和河东物业荣华小区，107国道西侧为宝安区西乡第一工业区及西乡老城区。
2.2换乘线路情况
深圳地铁1号线（罗宝线）为已开通运营线路，由罗湖站至机场东站，呈东西走向。该线主要沿人民南路及深南路铺设，连接了深圳市的东门商业区、蔡屋围一带的中央商务区、华强北商业区、深圳市中心区、深圳华侨城的高级住宅区以及深圳的华侨城旅游区。由于1号线为既有线，15号线主要定位以环线形式，解决改善宝安区与南山区大量通勤上下班的客流，因此选择这个线路走向并在此与1号线换乘。1号线坪洲站位于本线站位西南侧车站大里程端，为地下二层岛式车站，本线设计下穿该线并实现站厅公共区联通换乘。
2.3车站控制因素
（1）车站北侧海城路路边三层私建面宽约150米。车站南侧三幅地块均为宏发地产开发的前城滨海项目，目前该项目地块内地下工程已基本完成施工，由于其地下部分采用了锚索结构，且锚索长度及深度均对车站及车站小里程端区间方案及施工造成影响。本站设计与已运营通车的轨道1号线换乘，因此本站应该考虑与1号线公共区结合后的公共区改造问题，并重新组织进出站客流。
（2）客流吸引范围对车站站位的影响。
本站可服务于西乡老城区客流，同时提高原1号线轨道交能服务能力。
（一）海城路未实现规划，现状宽仅20m。
（二）即有1号线坪洲站实现换乘需进行公共区改造。
3.设计思路
（1）本站设计与1号线换乘因此站位仅考虑位于海城路，考虑到1号线已运营通车，且原设计没考虑并预留与其它线路换乘条件，因此本站设计采用通道换乘。
（2）车站小里程端区间因下穿西乡老城区线位较深，且本线设计下穿原1号线地下二层站，因此本站设计为地下三层站。
4.方案比对
4.1 T型换乘方案
4.1.1 总平面图设计
本方案与1号线坪洲站通道换乘。车站位于海城路与新湖路路口，沿海城路南北向布置，车站有效站台长140米，宽13米，标准段宽22.3，外包总长为213.5米长，设有3个出入口，2组风亭（高风亭）。出入口、风亭等附属设施分别设计道路两边，其中A出入口及1号风亭组位于麻布社区用地内。B出口及2号风亭组考虑与1号组出入口改造项目合建连接，现已入该地块业主宏发地产进行沟通。C出入口位于车站南侧道路规划红线内（见下图4）。
图4“H”型通道换乘站示意图
4.1.2 流线设计
客流组织的原则是：进站、出站客流尽量便捷、快速，避免交叉干扰；乘客流线与站内工作人员流线分开；乘客购票、问讯及使用公共设施时不妨碍他人通行。
进站乘客经检票闸机进入付费区，再经2组楼、扶梯到达站台。出站乘客从站台由2组扶梯到达站厅付费区，经检票闸机进入非付费区，再由各出入口离开地铁车站。
本方案采用的是“T型”通道换乘，乘客可通过大里程端的楼扶梯进行换乘。
4.3 偏十字型换乘方案
在方案二的基础上，改变公共区楼扶梯设置形式，形成“偏十字型”换乘。为保证站台层楼扶梯布置均匀，左端楼扶梯采用转折形式，故形成“偏十字”换乘，转折楼扶梯在15号线设备层形成转换厅。优点：站台层布置均匀，换乘流线短。缺点：对既有线影响较大、站台层乘客需要进行绕行且到达站厅层一侧需要分段提升。
4.4 方案总结
新建车站的3个方案均未采用节点换乘，原因在于：1、需在既有1号线底板及站台板开孔，影响1号线运营。2、站位受大里程端区间地铁11号线区间，区间的限制，可调整范围小。采用T字换乘，对既有线路影响较小，乘客换乘流线长，但公共区进出站流线局部有交叉。3、车站采用“十”字换乘，换乘路径较短，换乘能力强。但施工界面较大，运营期间管理难度大，新线站台下穿即有车站底板，只能采用暗挖，导致结构高度增加，轨面深度加大，并且影响站后区间上跨11号线区间高度。
5.结论与建议
1）新建地铁与既有站换乘的主要方式有侧墙开孔共用站厅、底板开洞台台换乘或者2种方式的共用单循环换乘形式。当底板开洞施工风险较大时，可考虑共用站厅的换乘模式；当客流量较大时，为了均衡车站的设施利用率，应采用单向循环换乘方式。
2）对今后的短期内未明确是否远期换乘的车站设计，也要考虑到换乘的可能性，以及做到不增加车站规模的前提下预留换乘条件。
3）未预留换乘条件的车站，一般采用通道换乘的方式，便于设计方案的改动，然而需要较为复杂的换乘通道通过客流引导措施来满足设计的要求。
4）由于本站所处地理位置比较特殊，受边界环境条件限制较多，换乘形式的原则并非最优化，然而方案的对比考虑上对以后的设计有一定的引导性作用。
参考文献
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论文作者:王林
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第36期
论文发表时间:2019/4/26
标签：车站论文; 海城论文; 方案论文; 西乡论文; 扶梯论文; 条件论文; 客流论文; 《建筑学研究前沿》2018年第36期论文;