中欧班列的市场结构 、福利分析与策略选择
□ 杨志文
摘要 ：通过计算2013-2017年中欧班列市场的赫尔芬达尔—赫希曼指数(HHI 指数)，对中欧班列市场结构的动态变化进行了测度，并探究了地方政府力量尤其是运价补贴这一措施的重要影响。对地方政府给予当地开行的中欧班列运价补贴的社会福利损益进行定量分析，得出在现阶段要尽量减少社会福利的净损失，应努力提高中欧班列运行的供给价格弹性和需求价格弹性。为此，须大力破解中欧班列运行中所面临的诸多难题，降低各种显性和隐性成本，提升班列的市场化竞争能力和水平，依靠更加多元化、个性化、综合化的高附加值服务增强其吸引力和议价能力，降低对政府运价补贴的依赖性。
关键词 ：中欧班列；市场结构；运价补贴；福利损益
引 言
中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车[注] 推进“一带一路”建设工作领导小组办公室：《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》，2016年10月8日。 。统计数据显示，中欧班列自2011年首次开行以来，至2018年6月底，国内开行城市已达48个，到达欧洲14个国家的42个城市[注] 数据来源：人民网，http://world.people.com.cn/GB/n1/2018/0715/c1002-30147475.html，2018年7月15日。 ，成为实现中欧贸易的一条重要通道。由于长期以来在国际贸易运输中占据主导地位的是海运，世界各国的贸易规则制度、操作规范等大都以海运为设计对象[注] 杨志文：《从“义新欧”班列看“丝绸之路经济带”贸易畅通机制建设》，《环球市场信息导报》,2016年第12期。 ，故国内外学者大都聚焦于海运的国际贸易理论研究，对陆路贸易通道尤其是铁路运输的研究相对较少，关于中欧班列的研究则主要是国内学者开展的。
2.2.1 专家的积极性 专家积极性系数代表了专家对本研究关心合作的程度，以RR(回收应答率)表示。本研究2轮咨询专家应答率为100%。
大部分学者对中欧班列的研究以定性分析为主，主要围绕中欧班列的开行背景、意义、运行现状、存在问题等，从不同角度进行了解读，并有针对性地提出了相关政策建议。部分学者以班列往返次数较多、运行较为稳定、影响力比较大的“蓉欧”班列、“渝新欧”班列、“郑欧”班列、“义新欧”班列等为例，通过案例解剖和对比分析揭示了中欧班列的运行现状、特点以及组织模式、参与主体等(赵青松[注] 赵青松：《中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策—基于“渝新欧”班列的运行实践》，《对外经贸实务》,2015年第3期。 ；汪小梅、汪令涛、刘垒垒、樊丽[注] 汪小梅、汪令涛、刘垒垒、樊丽：《“丝绸之路经济带”中欧班列运输模式比较研究》，《价值工程》,2017年第2期。 ；王姣娥、焦敬娟、马丽[注] 王姣娥、焦敬娟、马丽：《中欧班列运输组织模式与边境口岸腹地范围研究》，《地理学报(英文版)》,2018年第9期。 ；曹晶晶[注] 曹晶晶：《“义新欧”中欧班列常态化运营策略探讨》，《商业经济》，2018年第6期。 ；冯其云、常海青、刘斌[注] 冯其云、常海青、刘斌：《“一带一路”视域下中欧班列发展模式探索》，《中国国情国力》，2018年第5期。 )。部分学者在阐述中欧班列整体发展状况的基础上，分析了中欧班列运行中存在的地缘政治风险、制度差异影响、线路重复建设、运行不够通畅、运营成本偏高、货源争夺激烈、返程货源不足、政府补贴过度等问题，并从加强国际间规制建设、推进行业体制改革、打造统一品牌形象、整合提高班列利用率、统一对外谈判竞价、拓展境外通道范围、打造公共信息平台、积极组织回程货源、创新班列运营模式、优化班列集散中心布局、淡出地方政府补贴、建立国家层面协调机制、推进双向贸易平衡发展、创新国际贸易方式和业态等角度提出了推动中欧班列健康发展的对策建议(杨明强[注] 杨明强：《中欧货运合作发展构想》，《商业经济研究》，2015年第12期。 ；王杨堃[注] 王杨堃：《中欧班列发展现状、问题及建议》，《综合运输》，2015年第S1期。 ；杨志文[注] 杨志文：《从“义新欧”班列看“丝绸之路经济带”贸易畅通机制建设》，《环球市场信息导报》，2016年第12期。 ；李佳峰[注] 李佳峰：《“一带一路”战略下中欧班列优化对策研究》，《铁道运输与经济》，2016年第5期。 ；贺丹、李文超[注] 贺丹、李文超：《港口城市中欧班列可持续发展机制与对策—基于“甬新欧”班列的个案研究》，《中国流通经济》，2016年第10期。 ；王姣娥、焦敬娟、景悦、马丽[注] 王姣娥、焦敬娟、景悦、马丽：《“中欧班列”陆路运输腹地范围测算与枢纽识别》，《地理科学进展》，2017年第11期。 ；王姣娥、景悦、王成金[注] 王姣娥、景悦、王成金：《“中欧班列”运输组织策略研究》，《中国科学院院刊》，2017年第4期。 ；崔艳萍、武靖宇[注] 崔艳萍、武靖宇：《利用亚欧铁路运输通道提升中欧班列运行品质的研究》，《铁道运输与经济》，2017年第5期。 ；王德占[注] 王德占：《2017年中欧班列的主要特点与存在问题及2018年中欧班列发展建议》，《大陆桥视野》，2018年第2期。 ；张宁[注] 张宁：《“一带一路”倡议下的中欧班列：问题与前景》，《俄罗斯学刊》，2018年第2期。 )。
部分学者运用定量分析模型和工具，对中欧班列的经济性、运行模式、路线优化、产生问题的原因等进行了研究，并据此提出相应的政策建议。 例如，从区位条件、运输费用等方面入手建立评价指标体系，构建价值量模型，对不同中欧班列的价值成本量进行比较分析(付新平、张雪、邹敏、樊东方)[注] 付新平、张雪、邹敏、樊东方：《基于价值量模型的中欧班列经济性比较分析》，《铁道运输与经济》，2016年第11期。 ；采用系统动力学方法，梳理影响中欧班列发展的因素(陈振江、龚英)[注] 陈振江、龚英：《基于系统动力学的中欧班列发展趋势分析》，《重庆理工大学学报(社会科学)》，2016年第8期。 ；应用贸易引力模型，分析中国与已开通和未开通中欧班列国家的贸易潜力及其影响因素(赵永波、郭淼)[注] 赵永波、郭淼：《中欧班列对亚欧国家贸易潜力影响研究》，《人文杂志》，2017年第3期。 ；按照集结发车模式建立费用和时间多目标优化模型，运用遗传算法求解不同集结路径的运输费用和时间，得出最优运输路径(付新平、张逸轩、万鸿鹄)[注] 付新平、张逸轩、万鸿鹄：《我国中西部地区中欧班列通道经济性优化研究》，《铁道运输与经济》，2017年第4期。 ；利用熵权法测算中欧班列节点城市物流业发展水平，采用引力模型测算节点城市间的物流联系强度(王东方、董千里、陈艳、孙茂鹏)[注] 王东方、董千里、陈艳、孙茂鹏：《中欧班列节点城市物流网络结构分析》，《长江流域资源与环境》，2018年第1期。 ；建立中欧班列运输网络的总成本最小模型，根据离散粒子群算法原理，用Matlab程序进行优化求解(文思涵、张军)[注] 文思涵、张军：《基于选址-运输路线的中欧班列国际运输网络优化研究》，《重庆工商大学学报(自然科学版)》，2018年第4期。 。
综上可见，大部分学者对中欧班列的研究主要聚焦于发展现状、存在问题及对策建议，定性分析、静态分析为主，定量分析、动态分析较少。笔者认为，要理清中欧班列的发展态势，除了定性分析之外，非常有必要从定量角度对中欧班列市场结构的动态变化进行测度，并探究引发市场结构动态变化的背后原因，尤其是地方政府力量在其中的作用；而地方政府力量的影响主要是通过运价补贴实现的，正如许多学者关注到的，国内如此多的城市竞相开通中欧班列，不可避免地遇到市场过度竞争、相互抢夺货源等问题，尤其是许多地方政府给予当地开行的中欧班列大力度财政补贴，导致运输价格扭曲，造成了物流中的倒流现象，即货主为了获得较低运价，将货物运至较远的地区搭载中欧班列[注] 李耀华：《中欧班列的运行现状与发展对策》，《对外经贸实务》，2015年第2期。 。笔者认为，对运价补贴这一推动中欧班列开行和发展的政府力量体现方式进行社会福利损益定量分析，有助于为推动中欧班列长远可持续发展提供更有针对性的政策建议。
一、中欧班列市场结构动态变化的测度
(2)2014年HHI 1至HHI 8的值较2013年均呈断崖式下跌之势，而后变化相对平缓(除了2017年较2016年大幅上升)。主要原因是2013年及之前，开行的中欧班列主要是“渝新欧”班列、“蓉欧”班列、“郑欧”班列，市场集中度较高，2013年HHI 3达到0.2103后，HHI 4至HHI 8较其变化已微乎其微。在2013年我国提出“一带一路”倡议后，全国多地尝试开通中欧班列并于2014年步入常态化运行阶段，从而大幅提高了市场的离散度，使得2014年的HHI 1至HHI 8值急剧下降。这再次表明，许多中欧班列线路是在地方政府积极响应“一带一路”倡议背景下推动开行的，不完全是市场力量驱动的结果，而地方政府力量的最重要实施方式就是给予运价补贴。
尽管中欧班列较之海运平均缩短了三分之二的运输时间，但平均运价则约为海运的三倍。笔者从对多条中欧班列运营商和货物委托企业的实地调研访谈中得知，对于一个40英尺的集装箱，目前各条中欧班列运营商能够接受的最低运价大体为：去程班列平均运价在6000-10000美元之间，回程班列平均运价在5000-8000美元之间；与其相对应的海运方式的去程平均运价则在2900-3100美元之间，海运回程运价在1800-2200美元之间。因此，许多货物委托方在选择是否采用中欧班列运输方式时，往往将其与海运进行对比。考虑到时间成本的节约，大多数货物委托方能够接受的中欧班列运输单价较海运高20%左右，即去程单价大体在3450-3750美元之间，回程单价大体在2150-2650美元之间。中欧班列运营商能够接受的最低运价平均值与货物委托方能够接受的最高运价平均值之差，大都由开行地政府按差额的60%-100%给予补贴。
法拉利近期连续用几款超级珍贵的V12敞篷车型来满足富豪的购买力并刷新车迷的想象力，先是法拉利限量版特别系列“Icona”的Monza SP1和SP2，再是这辆独一无二的独家定制车型—SP3JC—名称中的“SP3”延续了特别版的命名方式，“JC”则是车主名字的缩写。SP3JC受一位忠实法拉利客户及资深藏家委托，由法拉利设计中心定制而成，以F12tdf车型的底盘和传动系统为基础，全球仅此一辆。SP3JC的造型令人不禁回想起法拉利在上世纪五六十年代推出的V12经典敞篷跑车系列车型，车身涂装体现出车主对波普艺术的热爱。
设计的集成清扫装置配置包括:物料清除装置、物料回收机构(集料斗、给料机或其他卸料装置)、控制箱及管道等(见图1)。物料回收机构采用雾化抑尘系统，有效降低硫磺粉尘浓度。
上述公式中的X i 表示第(i )家企业的规模，S i 表示市场的总规模，n 表示第家企业的市场占有率，表示该行业内企业的总数。一般而言，HHI 值介于0与1之间，其值越大表明市场集中度越高，龙头企业对行业的掌控力越强。当HHI =1时，表示市场处于完全垄断状态；当HHI 趋近于0时，表示市场接近于完全竞争状态。
鉴于数据的可比性和可获得性，本文以某一条中欧班列年往返班次数占全国中欧班列年往返班次总数的比重表征其市场占有率。由于中欧班列大都是2013年我国提出“一带一路”倡议后开通运行的，故笔者选取2013-2017年全国往返班次居前列的8条中欧班列线路，通过计算相应的HHI 指数，以测度中欧班列市场结构的动态变化。
表 1 2013-2017年全国主要中欧班列年往返班次统计表
数据来源：阿拉山口海关、满洲里海关、霍尔果斯海关、二连浩特海关及各班列运营公司。
通过对表2的数据进行分析可以看出：
无痛人工流产术作为非意愿早孕后的补救措施，在临床广泛应用。但是，麻醉本身有一定风险，有些还会造成不良后果，国内外有研究报道在使用丙泊酚完成麻醉的人工流产术患者出现了性幻觉现象[1-3]，发生率可高达 10.6%[4，5]，给患者留下心理疾病，甚至个别患者认为受到了性侵犯[3]。本研究采用咪达唑仑提前注射，丙泊酚联合舒芬太尼麻醉诱导，术中丙泊酚维持麻醉深度实施无痛人流术[6，7]，观察咪达唑仑联合丙泊酚麻醉在人流术中性幻觉的发生情况。
表 2 2013-2017年前 1条至前 8条中欧班列 HHI 值统计表
根据表1数据，可计算2013-2017年前1条至前8条中欧班列的HHI 值(下文以HHI j 表示行业中规模居前i 位的企业的HHI 值)，计算结果如表2所示。
(1)2013-2016年，HHI 1至HHI 8的值大体上均呈下降趋势，且2016年与2013年相比，HHI 1的值下降幅度最大，达78.99%，HHI 2至HHI 3的值下降幅度随其后依次递减。但2017年HHI 1至HHI 8的值较2016年均大幅上升，从而使得2017年与2013年相比，HHI 1至HHI 8值的下降幅度较2016年减小，且HHI 2的值下降幅度最大(52.17%)，除HHI 1外，HHI 2至HHI 8的值下降幅度依次递减。这表明，2013-2016年中欧班列的行业集中度在降低，市场竞争日趋激烈，但2017年上述8条中欧班列的市场份额开始迅猛增长。值得注意的是，2013-2016年中欧班列行业集中度的降低并非市场力量主导的结果，更多的是地方政府力量之间博弈的结果。许多地方政府为了提高当地在“一带一路”建设中的地位，尤其是一些内陆地区欲籍此成为对外开放的新门户，以期获得更多的上级政策支持、资源配置倾斜及改变区位、交通劣势等，想方设法尤其是通过给予大力度运价补贴以推动当地开行中欧班列，抢占市场份额，一个有力的证据就是一些中欧班列线路自开行以来始终存在的“空箱运载”问题。而2017年上述8条中欧班列的市场份额迅猛增长，也是在当地政府制定较高考核目标并给予班列运行更大扶持力度下实现的。“渝新欧”班列、“长安号”班列均制定了2018年开行量增至1000班的计划，较2017年巨幅增长。
一般而言，对市场结构进行分析可从行业集中度入手，它是指某行业内前N家最大的企业所占市场份额的总和，常用行业集中率(CRn指数)、赫尔芬达尔—赫希曼指数(HHI 指数)、洛仑兹曲线、基尼系数、逆指数、熵指数等计量指标进行测度。本文采用较为常用且更能真实反映市场力量变化的赫尔芬达尔—赫希曼指数(HHI 指数)对中欧班列的行业集中度进行计量，以测度中欧班列市场结构的动态变化。
二、中欧班列运价补贴的社会福利损益
五月的上海像个蒸笼，街上匆匆来往的行人脸上都带着烦躁的表情。梳着油光可鉴大背头穿着大花裤衩的上海男人，化着精致淡妆的白领小资，脸上都有一种不易察觉的傲慢。上海人自有上海人的骄傲，与生俱来的骄傲，那是这所城市的位置，历史，甚至是名字赋予他们的理所应当的骄傲。暧昧这个东西真是无孔不入。你看到那个卖水果的20岁出头涂着浓黑眼影戴着又长又翘假睫毛的女孩了吗？她在给顾客挑水果的当儿还不忘和旁边走过的帅哥眉目传情。
从大局和长远来看，在现阶段中欧班列运输成本较海运依然偏高的情况下，对中欧班列给予一定的运价补贴是十分必要的。因为“一带一路”倡议提出后，尽管得到了全球许多国家的响应，但要真正形成共识、落地实施，还必须依靠有影响力、引领力的具体平台、项目、载体来推进。中欧班列的开通和运行，成为沿线国家和地区之间提升政策沟通、设施联通、贸易畅通水平的重要纽带和载体，为沿线国家和地区深入理解、对接、参与“一带一路”建设提供了最直观的体验，从而提高了沿线国家的政治互信、协调合作水平，也极大地促进了相互之间人员、商品、资金、技术、信息等的往来，因而从政治角度考虑，必要的补贴保障了班列的正常运行，其政治效应是显著的。但与此同时也要看到，这种补贴对运输价格的扭曲作用产生了资源错配问题，导致中欧班列市场未能处于最优运行状态而产生无谓损失，即偏离竞争均衡而造成的社会福利损失。因此，从经济角度考察，需要努力降低社会福利的无谓损失。
赫尔芬达尔—赫希曼指数(HHI 指数)公式可表述为：
为了便于定量分析，对前文所述的各类运价区间进行简化处理，取其中间值作为平均运价，即将运输一个40英尺集装箱，各条中欧班列运营商能够接受的去程最低运价平均值设定为8000美元，回程班列能够接受的最低运价平均值设定为6500美元；对应的海运去程平均运价设定为3000美元，海运回程平均运价设定为2000美元；货物托运方愿意支付的中欧去程和回程班列最高运价平均值分别设定为3600美元、2400美元。假设开行地政府按班列运营商能够接受的最低运价平均值与货物托运方愿意支付的最高运价平均值之差的60%-100%区间进行补贴，则去程班列每标箱给予的补贴在2640-4400美元之间，回程班列每标箱给予的补贴在2460-4100美元之间。下文以中欧去程班列为例，定量分析地方政府对班列给予运价补贴后的社会福利损益，回程班列的情况同理。
图 1地方政府给予较小力度运价补贴后的供需价格图
图 2地方政府给予较大力度运价补贴后的供需价格图
如果不考虑中欧班列开行所带来的政治、社会、文化等方面的效应，仅从理性经济人假设角度出发考虑其微观经济效益，则可从图1、图2中看出，当地方政府给予中欧班列运价补贴后，作为运输服务购买者的货物托运方的消费者剩余为图1、图2中的面积A，作为运输服务提供者的中欧班列承运商的生产者剩余是面积B，地方政府补贴总额为矩形面积A+B+E+F。显而易见，面积E+F是地方政府补贴的无谓损失，即地方政府补贴并未完全转化为社会总剩余，反而造成了社会福利的净损失。通过比较图1、图2可以发现，地方政府对当地开行的中欧去程班列给予较小力度运价补贴时(每一趟班列的补贴金额较小)，均衡产量Q0即班列年开行量较小，社会福利净损失E+F也较少；地方政府给予较大力度运价补贴时(每一趟班列的补贴金额较大)，均衡产量Q0即班列开行量增大，但社会福利净损失E+F也随之增加。
本文将中欧班列运营商年开行的去程班列总数视为市场供给量，货物托运方对中欧去程班列运输的选择视为市场需求。如果地方政府不给予运价补贴，中欧班列的运行完全由市场力量主导，则班列运营商的供给曲线为图1、图2中的S1，货物托运方的需求曲线为图1、图2中的D1，S1与D1不相交，即理性经济人假设条件下中欧班列将不会开行。地方政府力量介入后，对当地开行的中欧去程班列给予运价补贴，市场力量受到影响，中欧班列市场的供给曲线将向右下方移动，由图1、图2中的S1变成S2；班列的市场需求曲线则将向右上方移动，由图1、图2中的D1变成D2。图1、图2中的S2与D2相交所对应的价格P0为市场出清价格，Q0为均衡产量即中欧班列年开行量。图1、图2中的P1为中欧班列运营商能够接受的去程班列最低运价平均值，P2为货物托运方愿意支付的中欧去程班列最高运价平均值。
随着计算机的广泛使用，计算机系统中病毒较强的传播性，使得计算机广泛应用和较强的虚拟性成为病毒大范围传播的有利助推。在工作中使用的计算机网络系统一般都是相互关联的，如果一台计算机出现问题就有可能会牵扯到其他的计算机，工作中只要一台计算机被病毒侵占，其他的计算机也会立刻在短时间内遭到病毒的毁坏，从而造成财政数据信息被泄露和丢失等一系列严重的负面影响。而且被病毒入侵过的计算机在日后的使用过程中储存在运行慢以及经常出现死机的现象，此种现象的存在会严重降低工作人员的效率。而且财政计算机网络系统遭受到损害的时候，不仅会对财政信息安全有着严重的影响，还可能会影响日后的财政工作的正常进行。
在现阶段运价补贴不可或缺、难以避免的情况下，更为理想的状态是社会福利净损失E+F在地方政府运价补贴总额A+B+E+F中所占的比例尽量小，或者在地方政府给予较小力度运价补贴时均衡产量Q0即班列开行量尽量大。由图1、图2可看出，社会福利净损失在地方政府运价补贴总额中所占的比例主要由供给曲线S2和需求曲线D2的曲率决定，S2的曲率越大、D2的曲率越小，F和E的面积均越小，此时社会福利净损失占地方政府运价补贴总额的比例越小。然而，正常情况下S2和D2的曲率一般不会在短时间内发生巨大变化，且对E+F占A+B+E+F比例的影响较为有限，故下文主要考虑在地方政府给予较小力度运价补贴时均衡产量Q0即班列开行量尽量大的情形。
图 3中欧班列供需曲线弹性均较大时的 社会福利损益图
将如上所示图3与图1进行比较可以发现，在其他条件不变的情况下，如果供给曲线S2和需求曲线D2的价格弹性同时变大或者其中一方不变而另一方变大，即中欧班列运营商开行去程班列数对收取的运价越敏感、货物托运方对中欧去程班列的运价越敏感，则S2和D2越平坦，此时的均衡产量Q0即班列开行量会随之变大，甚至超过地方政府给予较大力度运价补贴时的均衡产量(图2中的Q0)。可见，在地方政府对单次班列补贴金额较小的情况下，如果供给曲线S2、需求曲线D2的价格弹性变大，班列开行总量也会变大。为此，可从两方面进行考虑：一是提高供给的价格弹性，而这在很大程度上取决于调整产量的难易程度，这就必须努力破解增开班列次数所面临的诸多难题。例如，沿线各国的政治制度、贸易政策、技术标准、操作规范、监管平台、结算方式等各异，产生了许多隐性成本和潜在风险。据统计，目前中欧班列在口岸的平均滞留时间约占全程时间的30%，其中因单证、海关查验等原因的滞留占60%[注] 李佳峰：《“一带一路”战略下中欧班列优化对策研究》，《铁道运输与经济》，2016年第5期。 。此外，受限于往返货源数量，即使当地政府给予高额补贴，也难以大幅增加班列开行数量，除非空箱运行，因而吸引货源是重要切入点。二是提高需求的价格弹性，而这在很大程度上取决于市场的竞争水平、行业集中度、替代品的可获得性，故要想提高货物托运方对中欧班列的需求价格弹性，就要进一步提升中欧班列的市场化竞争水平、努力形成市场力量主导的行业集中度调整机制、提高各条中欧班列线路的差异化服务水平以降低相互之间的替代性，最终实现以经济效益为导向、市场力量主导的有序竞争、良性竞争。
三、提升中欧班列运行效率的策略选择
由前文分析可知，就其表象而言，各条中欧班列之间的竞争是因相互争夺货源、抢占在“一带一路”中的地位而起，本质上则是中欧铁路运输与海运方式之间的竞争。因为对于大部分中欧班列货物托运方而言，对运价的敏感性要远高于时间因素。如果中欧班列的运价接近于海运价格，则大部分的货物托运方将选择这一运输方式。可供选择的策略至少有两方面：一是努力降低中欧班列运行中的各种显性和隐性成本，使其向海运价格趋近。货源问题将大大缓解，各条中欧班列恶性争抢货源现象将因此减少，地方政府的补贴力度也可以降低，社会福利的无谓损失规模随之减小。二是努力提升中欧班列的市场化竞争能力和水平，依靠更加多元化、个性化、综合化的高附加值服务增强其吸引力和议价能力，使班列运营商的经济效益得以提升，提高货物托运方的黏性，降低各条中欧班列线路之间的替代性，地方政府因而可减少运价补贴力度乃至取消，从而减少社会福利的无谓损失规模。
要想降低中欧班列运行中的各种显性和隐性成本，一条可行途径是大力提高双向对开密度，以促使综合成本的下降。目前，中欧每年陆路运输量超过7000万标箱，但大部分商品都是由中国出口至欧洲，从欧洲出口到中国的商品较少[注] 陈蓉、石国进：《打造“一带一路”中欧班列品牌的思考》，《铁道运输与经济》，2015年第11期。 。尽管与开行之初相比，中欧回程班列占去程班列的比重已大幅上升，但2017年这一比例仍只有53%[注] 数据来源：中国铁路总公司网站，http://www.china-railway.com.cn/gjhz/gjly/201804/t20180418_70680.html，2018年4月18日。 。货物运到欧洲后往往空箱返回，影响了整体运行成本的下降。如果能够搭载更多的沿线商品回程，将极大地促进双向运输总成本的下降。可行的一种模式是在班列的始发城市和终点城市建设经贸合作园区，布局贸易、物流、加工等经营主体和服务功能，从而组织、集聚和提供更多的贸易货源。另一条途径是需要沿线国家适当让渡短期、直接收益，更多地聚焦长远、间接收益，这就要求构建完善的共商共建共享机制。目前，中欧班列的运输组织基本是沿线各国各自负责其国内部分，属于分段包干模式，缺乏对物流服务质量和成本的整体把控，因而影响了整体运行效率和效益。尽管近年来沿线国家的铁路部门之间签订了一系列合作协议，建立了相应的沟通协调机制并联动海关、商检等贸易监管服务部门，但并未组成利益共同体和责任共同体，在推进中欧班列高效便捷运行方面缺乏内在驱动力，属于被动配合而非主动作为。笔者认为，可借鉴亚洲基础设施投资银行的组建和运行机制，推动由中欧班列途径各国的铁路部门组建股份制的跨国铁路运输服务公司，作为主体与沿线国家的铁路、海关、检验检疫、边防等部门协商降低过境运费、统一监管标准和清关政策、建立一体化信息系统等，共享中欧班列畅通运行所产生的直接利益(包括收取的运费、装卸费、管理费、关税等)和间接利益(包括贸易创造效应、物流通道效应、产业带动效应等)。从而促使沿线各国全身心地参与和推动中欧班列的高效便捷运行，并吸引更多潜在合作国对接中欧班列、开通新的线路。
要想提升中欧班列的市场化竞争能力和水平，在短时间内单位运价难以大幅下降、远期受限于运输方式特点而下降幅度有限的情况下，各条中欧班列必须从单纯的价格竞争转向多元化特色服务竞争，依靠多元化、个性化、综合化的高附加值服务获取竞争优势，包括相对于海运的优势。为此，一条可行途径是各班列的运营主体可联合相关的金融、电商、保险、仓储、物流等服务商，打造跨境贸易服务联合体，提供特色化的支付、结算、信贷、信用担保、海外公共仓、国际物流以及外汇掉期、远期和期权等贸易综合服务，尤其是要积极创新国际贸易方式和业态，如实现与跨境电商更加紧密对接，在沿线国家和地区建设公共海外仓体系，引导跨境电商企业在主要节点城市设立收发货网点，利用互联网降低跨境贸易的营销成本，并改变当前跨境电商零售出口的物流生态，在目的国实现本土发货，以提升消费者体验，从而使中欧班列以优质、特色服务取胜。另一条途径是大力完善中欧班列开行城市的转口功能，积极培育发展国际多式联运，使中欧班列国内开行城市成为国际多式联运的节点。尽管铁路运输与海运相比费用仍较高，但如果中欧班列回程目的地城市拥有铁路口岸优势、保税功能区、组货优势等，将非常有利于开展转口和加工贸易。因此，可选择一批开行中欧班列的城市，建设保税展销中心或保税市场，发展转口和加工贸易。通过完善出口转口拼箱、铁路快件监管、国际商务服务等功能，实现与空运、海运、水运、公路等的无缝对接，为东亚、东南亚等国家和地区与欧洲之间的贸易往来提供公铁、海铁、空铁等国际多式联运服务。从而既增加中欧班列的货源，又提升在亚欧贸易大格局中的物流通道地位。通过上述途径，提高中欧班列相对于其他运输方式的议价能力和综合经济效益，降低对地方政府补贴的依赖性。□
中图分类号 ：F741.2
文献标志码： A
文章编号： 1007-9092(2019)01-0097-007
收稿日期 ：2018-02-08
作者简介 ：杨志文，浙江工商大学博士生、中共浙江省委党校副研究员。
基金项目 ：研究阐释党的十九大精神国家社会科学基金专项课题“完善社会主义市场经济体制研究”(编号：18VSJ024)；浙江省科技厅软科学重点项目“深化义乌国际贸易综合改革战略研究”(编号：2016C25008)。
(责任编辑 ：石洪斌 )