中国城市群物流产业效率分析及发展策略研究——基于产业运作及联动发展视角，本文主要内容关键词为：产业论文,中国论文,视角论文,城市群论文,效率论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
城市群物流作为降低城市空间阻隔、沟通跨区域生产消费、提升经济效益的重要产业，对促进城市群协调发展、推动经济一体化建设具有重要意义，并已成为城市群经济的动脉系统和衡量城市群经济发展程度的重要指标，长三角、珠三角、环渤海等发达城市群都将物流产业作为城市群核心产业加以重点发展。
伴随对物流与城市群互动发展关系认识的逐步深化，学术界对城市群物流产业发展问题的关注日益提升，但相关研究（张世翔，2007；刘联辉，2008；刘永清，2009）主要针对单一城市群，以定性分析方法，基于资源优势、政策条件、发展机遇等因素，探讨城市群物流发展问题。尚缺乏从国家宏观层面出发，以产业效率为切入点，在定量分析当前各城市群物流产业发展绩效基础上，就中国城市群现代物流产业总体状况进行系统化研究的成果。鉴于此，本文从物流产业运作效率及物流业与制造业联动效率两个维度入手，选取长三角、成渝、武汉、辽中南四个①能够真实体现我国城市群经济发展水平差异，客观反映东北、东、中、西部城市群产业发展区域差距的四个城市群作为研究对象，借助对典型城市群物流产业运作效率的分析，由点及面探究我国城市群物流产业发展总体状况，依托国家物流产业发展振兴规划相关要点，结合现代物流产业发展趋势，提出具体的城市群物流产业发展策略。
二、城市群物流产业运作效率分析
效率问题作为当前学界研究的重点领域，其最早的研究成果可追溯至Ethelbert(1923)对劳动力生产效率的研究，其后随着学界对效率问题研究的不断深入，研究方法也日趋完善。通过对现有效应分析模型的比较分析，本文采用DEA模型对我国城市群物流产业的技术效率、纯技术效率、规模效率及Malmquist指数加以分析，以期掌握近年来城市群现代化物流产业运作效率及动态变化趋势。
（一）城市群物流产业运作效率评价方法
1.数据包络分析法
数据包络分析法(DEA)是由Chames、Cooper和Rhodese(1978)基于Farrell(1957)以确定母数分析法(Deterministic Non-parametric approach)做单投入单产出技术效率分析理念基础上，构造的具备规模报酬不变特性的非参数多投入多产出效率分析模型（CCR模型）。其后Banker、Charnes和Cooper(1984)在CCR模型基础上，用规模报酬变动假设取代固定规模报酬假设，并引入Shephard距离函数构建了能够区分纯技术效率和规模效率，以及判定决策单位(DMU)生产是否处于最优的BCC模型。本文将借助BCC模型就城市群物流产业静态技术效率及规模效率进行分析，鉴于DEA-BCC已是较为成熟的方法，在此不再叙述其模型数据原理。
2.Malmquist生产力指数
Malmquist指数是由Sten Malmquist于1953年提出，其后Caves等(1983)将其引入投入产出分析领域，并由Fare等逐步发展完善。为全面反映我国城市群物流产业运作效率的动态演进状况，本文将使用Fare等定义的Malmquist生产力指数进行评价。根据Fare、Grosskopf、Lindgren及Ross(1989、1992、1994、1996)的相关研究，Malmquist生产力指数可分解为技术变动(TC)和技术效率变动(EC)。
（二）城市群物流产业运作效率评价指标选择
从产业层面对效率进行分析有很多方法，其中Strassner等[2]提出KLEMS生产力测度方法，以生产可能性边界为基础，产业总产出由资本、劳动、中间投入和技术决定，其中资本(K)、劳动力(L)为初级投入品，能源(E)、材料(M)和服务(S)为中间投入品[3]。考虑到城市群构成主体不尽相同的统计数据范围和口径，以及当前我国在物流专业数据统计方面存在的问题，本文舍去对中间变量的考察，以2005～2007年城市群交通运输仓储和邮政业固定资产投资以及就业人数两个初级投入品为产业投入数据，以城市群货运周转量为产出量，以此对我国城市群物流业运作效率加以评价。
（三）城市群物流产业运作效率分析结果
在对投入产出数据进行相关性分析基础上②，借助DEA2.1对代表性城市群2005～2007年物流业运作效率及其Malmquist生产力指数加以分析，得出四大区域城市群物流业运作效率及其效率的动态变化状况，见表1及表2。
从表1及表2可以看出，四大城市群中东部城市群具有最高的技术效率和规模效率，这在一定程度上反映了东部地区物流产业较其他区域具有的规模优势及技术竞争优势，但从2005年以来东部城市群物流业效率有逐步下滑的趋势。
中部地区作为沟通东西部地区的重要枢纽，其城市群物流运作效率相对西部而言具有一定优势，但与东部及东北部城市群相比仍具有一定差距。但从其物流业Malquist生产力指数的迅速提升可以看出，随着国家“促进中部崛起”及“两个比照”区域发展政策以及商务部“万商西进”工程的稳步推进，中部地区物流业需求水平迅速提升，吸引了如日立物流、三山物流、FedEx、DHL、招商局物流、大田国际货运等大批国内外知名物流企业投资于中部地区，由此明显提升了中部城市群物流业技术效率。
西部地区作为我国经济发展相对滞后的地区，物流业发展水平相对较低，从物流业运作效率看，西部城市群物流业运作效率与东部、东北部及中部地区相比有较大差距。但在物流业规模效率方面，西部地区得益于与俄罗斯、蒙古等14个国家接壤以及众多陆地口岸优势，其0.631的物流业规模效率高于中部地区0.11个百分点。但受技术效率降低的影响，西部城市群物流业Malquist生产力指数有逐步下降的趋势，西部城市群在物流业管理及技术革新方面还需进一步加强。
东北部地区作为我国重要的工业基地，其城市群物流业规模效率与中部及西部城市群相比具有较为显著的优势。但由于受东北部较为粗放的物流发展方式制约，其物流产业技术效率较中部地区有一定差距，但近年来随着国家对东北地区重视程度的日益提升，在巨大的工业物流需求以及较为完善的交通运输设施体系带动下，东北部城市群物流业Malquist生产力指数呈现出逐步提升的趋势，表明东北部城市群物流业运作效率正稳步提升，并在物流企业技术水平方面有巨大进步。
三、城市群制造业与物流业联动效率分析
随着国家对制造业与物流业联动发展关注程度的日益提升，学界对联动问题的探讨也日益广泛，研究视角逐步由宏观（张燕，2007；袁克珠，2007）向微观（彭永华，2008；刘岩等，2008）发展，研究方法也由经验分析转为理论推演（王佐，2009；李虹，2009；李万青，2009；王晓燕，2009），对联动机理的研究涵盖产业集群到成本管理等若干层面，可以说当前制造业与物流业联动发展问题已具备一定的研究基础，但相关量化分析框架及评价体系仍缺乏研究。为此，本部分将在现有研究成果基础上，从产业互动角度对制造业与物流业联动的概念、本质、联动基础等核心概念加以重新界定，并结合VAR模型在构建联动分析框架的基础上，针对制造业与物流业联动的特征、本质联系及其内在规律进行分析，就城市群制造业与物流业联动效率加以综合评价。
（一）联动基本概念界定及联动效率评价方法
制造业作为社会物流需求主体，其运作状况对物流产业发展具有重要影响；物流作为连接制造业各关键环节的重要纽带，具备优化制造业内部结构、提升产业链整合效率及响应速率、构建产业核心竞争力的重要功能。
鉴于制造业与物流产业密切的互动关联，可以对制造业与物流业联动发展的基本概念进行如下界定，即制造业与物流业联动是制造业与物流业围绕各自核心利益，以共生发展为目标，在互惠及互补原则下形成的产业合作互动关系；联动发展的本质是互动主体对彼此经济行为及需求的交互及反应，其核心是互惠性的产业资源互换，其表象是效率比较基础上的资源交易过程。制造业与物流业联动发展得以实现的基础是两大产业主体深刻理解共同利益与个体利益的相互关系。制造业与物流业联动发展的关键，即构建具有互促、互利、相互依存的高层次产业互动关系。
从时间维度看，制造业与物流业联动发展大约可分为三个阶段：(1)初级阶段，这一阶段制造业及物流业发展水平相对较低，产业间遵从基本供需关系，以市场为纽带开展产业联动；产业联动主要动力源于需求拉动，联动目标在于满足制造业日益增长的物流需求辅佐制造业快速发展。(2)发展阶段，这一阶段制造业及物流业发展取得明显进步，通过不断地交易，两大产业对彼此经济行为及需求的交互及反应水平逐步增加，产业联动逐步内化；产业联动关键动力主要源于供给推动，联动目标在于借助物流业现代化水平的提升，依托创新性的物流服务及高效率的物流运作挖掘制造业核心价值、提升市场竞争力，为制造业发展提供新动力。(3)成熟阶段，制造业与物流业都进入现代化高级阶段，两大产业通过长期交易，形成了深刻理解共同利益与个体利益的相互关系，实现了对彼此管理思想和核心价值的高度认同；产业联动关键动力源于供给与需求的双向拉动，其核心是依托供应链管理思想在提升物流现代化水平、满足制造业优化资源配置、增强竞争力的同时，借由制造业发展扩大物流需求总量、提升物流需求层级，为现代物流发展提供市场空间及升级动力，实现制造业对物流业的反向带动。
依据联动以互动为基础这一基本特性，在综合权衡各类模型在研究产业互动关系问题优劣的基础上，本部分借助向量自回归模型，通过对各主要城市群制造业和物流业交互脉冲响应状况的分析，对城市群制造业与物流业所处联动阶段进行划分，借此反应不同城市群联动效率水平高低。
1.向量自回归模型
从本质看向量自回归模型（VAR模型）属于非结构化多方程模型，其不以经济理论为基础，而是借助数据自身特性确定模型动态结构。VAR一般数学模型如下：
（二）联动效率指标选择
由于尚缺乏可借鉴的联动指数化分析框架，因此本文借鉴较为成熟的工业化测度原理（霍夫曼系数、钱纳里标准结构、库兹涅茨法则、克拉克定律）以及信息化测度方法（Marclup,1962；小松畸清介，1965; Porat,1973; Eersz,1982），在充分权衡数据可得性及数据代表性基础上，选取城市群制造业总产值作为衡量制造业发展水平指标，选取城市群货运量作为衡量物流业发展水平指标。由于统计口径差异，部分城市制造业生产总值数据缺乏，因此用城市群工业总产值作为替代指标③。
（三）联动效率实证分析结果
首先利用eviews 6.0对1999～2007年制造业与物流业发展指标数据进行ADF单位根检验及协整检验，以确认数据的平稳性及长期均衡关系。其后根据VAR残差分析确定最优滞后阶数为1，并建立相应的无约束VAR模型。最后在对制造业与物流业Granger因果关系加以检验后，利用脉冲响应函数对制造业与物流业交互脉冲响应状况加以分析④。脉冲响应状况如图1所示。
从制造业对物流业脉冲响应状况看，以长三角为代表的东部城市群其制造业对物流业一个标准差新息的正向冲击，在第一期的影响为0，后期逐步增大；虽然受外部经济环境恶化影响，制造业对物流业响应状况在末期有一定下滑，但从总体趋势看仍维持较为平稳的水平。而从物流业对制造业脉冲响应状况看，物流业对制造业一个标准差的正向新息，在第一期有明显影响，但随着时间的推移其影响逐步减弱（见图1）。从交互脉冲响应状况看，当前东部地区制造业的发展已难以大幅带动物流业发展，相反随着物流业发展水平的提升，物流业对制造业的带动效应逐步提升。由此判断，当前东部地区城市群制造业与物流业联动的关键动力从制造业需求拉动转向物流业供给推动，东部地区城市群产业联动具备了较为显著的发展阶段特征，通过物流带动效应（东部0.02445、东北部0.01426）的比较，发现东部地区联动发展所处阶段明显高于东北地区，联动效率与东北地区相比具有明显优势。
以辽中南为代表的东北部城市群其制造业对物流业一个标准差的正向新息，在第二期达到最大值0.022后呈逐步降低趋势；物流业对制造业一个标准差的正向新息前期明显提升，后期有逐步减弱的趋势（见表3）。从两个产业脉冲响应状况看，制造业对物流业的拉动效应不断降低，相反物流业对制造业的推动作用有所显现，地区联动的关键动力从制造业需求拉动逐步转向物流业供给推动，东北城市群制造业与物流业联动具备显著的发展阶段初期特征。但从近年物流业推动作用缓步减低的状况看，东北部地区城市群物流业还未能对制造业发展给予有力支持，物流现代化建设水平还难以满足新形势下制造业的发展需求。
以武汉城市群为代表的中部城市群其制造业对物流业一个标准差的正向新息，在第一期影响为0，然后缓慢增长；物流业对制造业一个标准差的正向新息在第一期就处于较高水平达到0.0241，其后随着时间的增长其影响水平稳步提升，在第7期达到0.1196（见表4）。从两个产业脉冲响应状况看，当前中部地区制造业发展对物流业发展具有明显影响，而物流业对制造业的影响水平则相对较小，地区联动的关键动力仍源于制造业需求拉动，中部地区制造业与物流业联动具有明显的初级阶段特性，但受益于中部地区相对较为扎实的工业基础，制造业与物流业联动成就高于西部城市群。
从制造业及物流业交互脉冲响应状况看，物流业对制造业的脉冲响应水平明显高于同期制造业对物流业的脉冲响应，制造业对物流业的拉动效应明显高于物流业对制造业的推动作用（见表5），城市群产业联动的关键动力以制造业需求拉动为主，以成渝城市群为代表的西部城市群具有较为明显的联动初级阶段特性。西部地区与同处联动发展初级阶段的中部地区相比，受制于西部较为落后的制造业发展水平，西部地区城市群制造业对物流业的影响水平明显低于中部地区，与东部及东北地区相比具有较为明显的差距。
四、我国城市群物流产业发展对策
综合对我国城市群物流业运作效率，以及城市群制造业与物流业联动效率的分析结果，得出如图2所示的城市群物流业运作效率及联动效率二维分布图。
从图2可以看出，当前我国城市群在联动效率、技术效率及规模效率方面都不同程度的存在问题。联动效率方面，当前所有城市群联动效率都未处于最佳状态，其中中部城市群以及西部城市群仍处于联动起步阶段。技术效率方面，东北、中部及西部城市群物流业技术效率与东部相比有较大差距；东部地区近年来由于技术效率水平降低，其物流业总体运作效率也呈递减趋势。规模效率方面，中部及西部城市群物流业运作效率偏低主要是受规模效率低影响。
以上问题的产生，部分源于外部环境影响，部分归咎于城市群失衡的产业结构、粗犷的物流发展模式、企业创新意识匮乏以及联动机制缺失等自身问题。基于以上实证分析结论，为了进一步提升我国城市群物流业发展水平，推动物流业持续发展，未来应从改善物流业发展环境、加强企业创新、构建联动机制、加强城市群内部合作等方面建立应对策略。
图2 城市群物流业运作效率及联动效率实证结果二维分布
资料来源：依据城市群物流业运作效率及联动效率实证分析结果整理。
（一）加大政策支持，优化外部发展环境
为最大限度降低非经济因素对城市群物流业发展产生的负面影响，为物流业发展创造良好的外部发展环境，政府应积极发挥管理、引导职能，通过机制创新和政策扶持，为物流业发展扫除制度及外部环境障碍。首先各级政府应借助积极的财政、税收、土地及投融资政策，缓解物流企业经营负担，扩大物流企业融资渠道，改善企业经营环境。此外，各级政府还应对原有物流发展战略进行重新调整，加强物流基础设施、专业人才、创新环境及物流信息化等方面的投入，在重视区域物流业协调发展的同时，引导物流业向专业化、现代化、信息化方向发展。
（二）加快企业创新，重视市场开拓
随着制造业发展水平的日益提升，原有的传统型物流企业已难以满足制造业需求，因此我国各城市群物流企业，尤其是东北部城市群物流企业应结合当前形势，以企业创新发展为核心，重视企业理念创新、服务手段创新及运作模式创新。通过构建全面、高效的现代物流运作体系，推行以客户和市场需求为导向的一体化供应链管理理念，提供个性化、特色化第三方物流服务，依托物流业与制造业联动以及电子商务和现代物流的整合化发展，实现物流企业由传统型向现代型的创新性跨越，由此提升城市群物流业技术效率水平。此外，物流企业应通过积极的市场运作，主动化解市场竞争不断提升的艰难局面，在争取保持原有市场份额的同时，主动出击开拓国内外市场，为城市群物流企业提升规模效率打下基础。
（三）促进产业联动，提升物流运作效率
加强统筹规划、促进城市群制造业与物流业联动发展，不仅有利于加快城市群现代制造业升级，更有利于培养现代化物流体系，为城市群未来经济发展打下坚实的基础。目前，国内城市群制造业与物流业联动仍处于较低水平，具有较大的提升空间，因此下一阶段，各城市群需从微观物流产业层面入手，通过构建物流信息、物流政策及物流园区三大平台，制订与制造业相匹配的物流业发展规划，加强制造业集聚区物流业基础设施建设，以及推广现代化物流管理理念和标准化技术体系，促使物流业发展与制造业转型升级进程保持动态契合，从多个层面确保物流与制造业联动发展，由此推动城市群物流业运作效率快速提升。
（四）增强城市群内部合作，加强物流资源整合
从基础条件看，我国各大城市群皆具备一定物流业发展条件，但长期以来大部分城市群内部物流产业分工与协作机制的缺失，导致城市群各主要城市物流产业定位雷同、物流基础设施重复建设、物流网络结构混乱、物流资源缺乏有效整合，这些问题严重制约了我国城市群现代物流业的快速发展。因此城市群内部有必要加强区域合作，构建统一的物流发展协调机制，打破物流市场垄断和地方保护，推动城市群内部物流产业分工与协作，实现物流产业空间布局的优化配置以及物流资源的高效整合，由此全面提升城市群综合物流发展能力。
注释：
①为满足DEA分析对决策单元及分析指标的基本数据容量要求（样本个数至少为投入指标与产出指标之和的两倍），本文在运用DEA分析城市群物流业运作效率时加入津京唐和长株潭城市群。
②篇幅所限，文中省略相关原始数据及检测结果。
③2005～2007年全国规模以上制造业生产总值占全国工业生产总值比例为87.25%、86.73%和87.28%，因此作者认为工业总产值的变动情况在一定程度上能够体现制造业发展状况。
④篇幅所限，文中省略相关原始数据及检测结果。
⑤限于篇幅，以下省略东北、中部以及西部城市群制造业与物流业脉冲响应状况图。
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