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继７月７日ＵＰＳ与上海机场集团签署拟于２００７年建成上海浦东国际航空转运中心的谅解备忘录后，７月１３日联邦快递与广东机场管理集团签约新白云机场转运中心。外资快递公司如此频繁的出击实属罕见，这场转运中心的争夺战预示着什么呢？………
联邦快递出击白云机场
７月１３日，广州花园酒店，ＦｅｄＥｘ（联邦快递）全球总裁施伟德、副总裁邓博华以及其亚太区和大中华区高管人员一齐亮相，面向全球众多媒体，与广东机场管理集团高调举行新白云机场转运中心的签约仪式。
无疑，联邦快递急于与白云机场签订协议是回应７月７日全球最大的包裹运送公司ＵＰＳ与上海机场集团签署谅解备忘录，拟于２００７年建成上海浦东国际航空转运中心之举。据称，ＵＰＳ将正式切入国内快递业。早在去年１２月，ＵＰＳ从其在中国的长期合作伙伴中取得了对中国２３个地区２００多个城市的国际快递业务的直接掌控权，已经为切入国内快递业务作好了充分准备。下一阶段，ＵＰＳ还将与扬子江快运、中外运等国内一些代理服务商合作，扩张服务网络，延伸到达中国边远地区。ＵＰＳ亚太地区总裁肯·托罗就表示："在中国的国内快递业务，我们将分阶段进行。首先以合同形式，给原有的大型跨国客户提供国内业务，在此基础上，同样以签署合同的方式，扩展一些国内的核心客户，最后在２００６年使之成为一项普遍的服务项目，在中国８０％的城市都有能力次日到达。"
面对与白云机场合作这一战略，联邦快递亚太区总裁简力行把广州转运中心比喻为联邦快递亚太区航空网络的心脏，为使这颗心脏跳动得持久有力，联邦快递将在白云机场投入１．５亿美元（约合１２．５亿人民币）。该转运中心占地９４１亩，建筑面积８．２万平方米，包裹分拣能力将可以达到每小时２．４万件。该转运中心计划２００６年５月开始建设、２００８年１２月投入运营，届时每星期将有超过７２次全货机起降该中心，将是联邦快递在美国本土之外的最大转运中心。
自１９９５年，联邦快递在菲律宾成立了苏比克湾转运中心以来，随着联邦快递在亚太地区的业务量迅猛发展，据预测在未来５年，该机场的条件将不能满足其业务需求。因此，开辟新的转运中心成为它的当务之急。
而白云机场此次之所以能赢得联邦快递的芳心，因为它被香港、深圳、珠海等周边机场密集包围，是补足货运短板、跻身东南亚及太平洋地区航空客货枢纽的关键一跃。借助广州转运中心，已在中国国际航空快递市场领先的联邦快递不仅巩固了优势，更为分食中国巨大的货运市场尤其是国内快运市场搭建了战略平台。
无疑，与联邦快递合作，广州也大受其益。据介绍，全新的亚太转运中心将于２００８年１２月投入运作，届时亚太区的货物将在广州分拣运出，亚太区往中国的货物也将先运到广州，再运往国内各城市。联邦快递亚太区总裁简力行认为，全新的转运中心将刺激广州及周边地区的贸易和投资，从而加强珠三角地区的发展。转运中心落成后，广州白云国际机场将成为世界领先的货运机场，广州也将成为亚洲空运市场的发展焦点。一项由中国发展研究会和美国坎贝尔－希尔航空组织共同完成的研究显示，到２０１０年，联邦快递广州转运中心将为中国经济带来１１０亿美元的直接产出，这一数字将于２０２０年升至６３０亿美元，其中很大部分来自工业化发展。
广东省机场集团总裁刘子静也透露："联邦快递进驻后一年就能为白云机场新增６０万吨以上的货物吞吐量。"据了解，这相当于白云机场２００４年全年的货运吞吐量，意味着广州国际物流港的地位将大大提升。
中心争夺背后的竞争
随着中国运输及物流领域的日益对外开放，快递业的竞争日趋激烈，由于该行业利润相对较高，越来越多的物流企业已经进入或打算切入这一新兴行业。国际快递领域中的几大巨头敦豪（ＤＨＬ）、联邦快递（ＦｅｄＥｘ）、联合包裹（ＵＰＳ）、荷兰ＴＮＴ、日本ＯＣＳ，其网络遍布世界２００多个国家和地区，目前已不同程度地切入中国快递市场。据不完全统计在国内快递市场经营快递业务且具有相当规模的公司已超过１５００家。其中全国范围比较知名的公司有ＥＭＳ民航快递中铁快运、大田快递、大通宅急送等等。
那么国内外物流公司均试图进入的中国快递市场的蛋糕有多大呢？据测算中国快递市场在未来几年内将保持２５％的年增长率。业内专家预计２００６年和２００７年国内快递市场的增长率可能达到４０％－５０％。无疑国外快递的剧烈竞争的其结果之一是对国内市场起到催化剂的作用，即降低运营成本进而使市场扩容。而波音公司２００４年－２００５年世界航空货运预测也显示，亚洲国家间的运输业发展迅速，已成为世界上增长最快的地区性航空货运市场，有望在２０２３年以前一直保持每年８．５％的增长。而中国将一直是亚洲市场增长的主要驱动力，未来２０年，从中国到美国的航空货运出口将以平均每年９．６％的速度增长，而同期中国到欧洲的空运货物出口的增长速度也将达到每年９．３％。
难怪诸多外资巨头急于同中国的机场建立合作关系。令联邦快递欣慰的是，在这块大蛋糕中，联邦快递分割的日渐扩大。自１９８４年，联邦快递进入我国至今，历经２０年的发展，联邦快递的品牌在我国，特别是我国城市早已深入人心。作为中国国际速递业界的市场领导者，联邦快递在我国市场确是先拔头筹。但是目前，它的优势已有所削弱，从全球范围来看，年销售额达３６６亿美元的ＵＰＳ和年销售额逾２９０亿美元的联邦快递无疑逐渐成为分食中国快递市场的首要抗衡对手。根据ＵＰＳ公司２００４年第四季度财务显示，中国的出口业务增长速度达到１２５％，全年出口业务增长超过１００％；而联邦快递仅就２００５年第一季而言，在中国出口货物量增长也高达５２％。
它们的竞争从它们的豪言壮语中可见一斑。ＵＰＳ亚太区总裁肯·托罗在接受媒体采访时曾说："自今年２月份开始掌管其在中国的国际快递业务起，ＵＰＳ一直在加大对中国的投资。ＵＰＳ将继续扩大在亚洲，特别是中国的业务。"事实也是如此，去年１２月，ＵＰＳ从其在中国的长期合作伙伴中外运手中取得了对中国２３个地区的国际快递业务的直接掌控权，这２３个城市覆盖２００多个城市。对此，联邦快递也毫不示弱，其高层就豪言壮语道：到２００７年公司百年庆典时，希望公司在美国之外的市场的总额能够达到整个公司的２０％。在这２０％中，亚洲尤其是中国将要占有非常重要的份额。
在它们的市场争夺进行得如火如荼的同时，德国邮政旗下的ＤＨＬ方面也曾透露，计划将上海发展成ＤＨＬ在中国的转运中心。目前，ＤＨＬ在上海机场运营设施的建设已经是国内机场中最大最先进的了，到２００８年，ＤＨＬ还会将上海机场的作业能力提高到目前的３倍。
ＵＰＳ和联邦快递等的激烈竞争，使得以前曾是国内速递市场"老大哥"的ＥＭＳ的市场份额已由最高峰时的近９７％，跌到目前的１／３左右。有数字显示，从１９９５年起，ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ、ＤＨＬ、ＴＮＴ四大国际速递巨头在国内的营业额增长率都保持在２０％以上。
机遇与挑战并存
即便是中国物流的巨大市场吸引着诸多外资巨头。但是，业内专家研究表明，虽然未来几年，中国快递市场虽将成为亚洲乃至世界快递市场的重心之一，但观念、体制、资源、人才和效益等因素将掣肘中国物流业发展，可以说中国的快递等物流市场还是存在诸多的不足。
我国现代快递等物流活动的相关环节，如交通运输、仓储、信息服务等各部门的衔接还较差，从而造成了运转效率低下。其原因无疑与我国长期以来在计划经济体制下所形成的管理体制有关。首先，物流业的特点决定了其所涉及的部门广泛，如交通运输、商贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫和信息产业等多个部门。这些部门的管理职能、管理方法和制度体系有较大的不同，在对物流进行管理时难以提高效率。
其次，在多级、多部门管理体制下，因各部门、各地区不同经济利益的驱使，形成了严重的地方保护主义，形成大量的地区间的市场壁垒，物流企业普遍具有规模小且地域化经营，而大型的、高效率的网络化物流服务企业则难以形成。再次，由于管理部门多、管理条块分割和地方保护等原因，使我国在物流业相关领域的各类管理法规繁多，有相当大部分法规之间存在矛盾、重复和缺乏协调，造成了管理混乱。由于受资源分布、流通管理体制、产业布局和企业生产组织等因素的影响和制约，还造成了我国物流组织不尽合理，物资使用舍近求远，迂回流动现象严重等问题。
同时，物流活动缺乏效率。由于管理水平低下，我国的物流活动缺乏专业化、组织化，从而造成了效率低下。目前美国、日本每万元ＧＤＰ产生的运输量分别为８７０吨公里和７００吨公里，物流费用占ＧＤＰ１０％和１４％左右，而我国这一数据分别为４９７２吨公里和２０％左右。我国物流活动缺乏效率还表现在货物在途和储存时间长、基础设施劳动生产率低等方面。以货运汽车的生产率水平为例，我国营运汽车的单车吨年运量约为２万吨公里，而美国的这一指标则约为６６万吨公里左右；我国工业生产中物流活动所占时间为整个供应过程的９０％以上；目前铁路货车的运营速度仅４６４公里左右；公路货车的运营速度也不足５０公里；内河航运速度更低。
同时，我国生产中原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在３个月左右，储存时间过长。
除此以外，物流费用和成本过高。据有关资料表明，在我国商品的总成本中，物流费用已占到２０％～４０％，每年因在运输过程中包装所造成的损失约１５０亿元，因装卸、运输造成的损失约５００亿元，因保管不善造成的损失约在３０亿元左右。公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来在５０％左右。铁路因管理不善和运力不足，造成相当数量的商品错失了销售的机会。这一切都直接导致了企业物流成本的提高，削弱了产品的竞争力。
面对这些问题，联邦快递使尽浑身解数，尽力化解这些不足。如面对效率较低的问题，从客户开始和联邦快递接触的那一刻起，联邦快递的效率就体现了出来，当客户打电话给联邦快递的时候，只要报出发件人的姓名和公司的名称，该客户的一些基本资料和以往的交易记录就会显示出来。当客户提出寄送某种类型的物品时，联邦快递会根据物品性质向客户提醒寄达地海关的一些规定和要求，并提醒客户准备必要的文件。在售前阶段联邦快递就已经为客户提供了一些必要的支持，以减少服务过程中的障碍。联邦快递的速递员上门收货时，采用手提追踪器扫描货件上的条形码，而这些条形码是从Ｆｅｄｅｘ Ｐｏｗｅｒｓｈｉｐ自动付运系统或Ｆｅｄｅｘ ｓｈｉｐ软件编制，说明服务类别、送货时间及地点。所有包裹在物流管理的周期内，至少在货件分类点扫描六次，而每次扫描后的资料将传送到孟菲斯总部的中央主机系统。客户或客户服务人员可利用Ｐｏｗｅｒ ｓｈｉｐ自动化系统及Ｆｅｄｅｘ ｓｈｉｐ软件发出电子邮件或查看互联网上联邦快递的网页，即时得到有关货件的行踪资料。这项技术不仅方便公司的内部管理，而且大大提升了效率，客户满意度和忠诚度。
公司创始人暨现任联邦快递集团总裁施伟德先生拟定了Ｐ－Ｓ－Ｐ经营理念，所谓ＰＳＰ即"员工（ｐｅｏｐｌｅ）、服务（ｓｅｒｖｉｃｅ）、利润（ｐｒｏｆｉｔ）。意在创造员工、客户和公司之间的三赢局面。例如，公司的每个员工每年都可以申请读书补助，每个人有相应的培训经费；完善内部提升机制，如果公司内有空缺，肯定从内部进行优先考虑，这也是企业留住员工和发展的秘诀；联邦快递的员工可以通过公司的相关程序，向管理层提出质疑，以处理与经理不能解决的争执。
另外，公司每年都进行一次针对员工的ＳＦＡ（调查、反馈和行动），以使得高级管理层可以及时调整公司的策略。正是在这些经营理念的指导下，联邦快递在华的员工管理、培训等方面有了很大的发展，效率也大大提高。
同时，联邦快递注重建立良好的政府关系，希望各个企业可以在一个公正、公平的平台上发展。２００４年１１月４日，联邦快递获得了"危险品航空运输许可"证书，它标志着联邦快递正式成为首家持证经营危险品航空运输的国际快递公司，联邦快递在对我国的特种运输方面又增添了新的服务项目。
在海关方面，２００４年１２月１１日，海关授予联邦快递货物ＩＩ类无纸通关。联邦快递是首家享受该服务的国际快递公司。这样大大节省了通关时间。
在这些措施的支持下，联邦快递有力的克服了中国物流市场的不足，在中国市场保持了快速的增长，然而，这也仅仅是成绩的开始，毕竟金戈铁马，万河奔流，联邦快递面临的将是一个更加"血腥"的年代。