中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 云南 昆明 650200
一 容量改善的方法
1.1 扩建现有机场设施
扩建现有机场设施是增加机场系统容量的另一重要措施，也是机场当局为适应航空需求的增长而普遍采用的一种方法。扩建现有机场设施包括了众多方面，如扩建跑道系统、停机坪位、改进滑行道系统等飞行区的扩建以及为适应处理旅客设施的不足而扩建航站楼或新建另一航站楼等等。扩建主要是根据机场系统的实际情况而进行，在进行机场系统的扩建时要考虑的最主要因素是扩建现有机场和新建机场，比较哪一种更经济、更有效。也就是要对两种方案作出合理的评价。当然在对方案评价时要考虑的因素很多，除了扩建时所用土地的获得，经济方面的考虑，还要考虑扩建对现有机场系统周围环境的影响，公众对此的反应等等。对于我国目前来说，扩建现有机场系统也是增加系统容量的最佳方法之一。过去我们已经建设了一系列机场，但随着经济的发展，现有机场系统已不能满足航空需求，扩建机场也就成为我们首要考虑的方案之一，据统计，我国在“八五”和“九五”期间，已扩建机场35 个。随着经济的发展，我们可能需要扩建更多的机场系统。
1.2 建设新机场与新机场介绍
对于改善机场系统，建设新机场是最直接的、最有效的途径。根据我国目前航空运输的实际情况，航空基础设施远不能与航空运输需求相适应，所以建设新机场对于满足我国航空运输需求是最佳措施，据统计，我国“八五”与“九五”期间，共新建机场近40个。
二 航空需求管理对改善昆明机场容量的作用
航空需求管理是改善机场系统的另外一个方面，虽然我国目前改善机场系统的主要途径是新建和扩建机场，但是，随着我国航空运输业的发展，可能需要采取其他的措施来改善机场系统。航空需求管理主要有以下几个方面：
1．提供远程服务设施
提供远程服务设施可以减轻对传统机场服务设施的负担。对于旅客来说，当其需要乘坐飞机出行时，一般是购票后乘车（机场班车、出租车或其他车辆以及其它地面交通系统）到机场，或乘车到机场后购票，在机场办理各种手续（如办票、托运行李、安检等）后登机。而远程服务设施则是指这些原本应该在机场办理的手续可以在机场以外进行办理，在办理完后，直接由机场当局或航空公司送至登机口，这样就减轻了传统机场设施（如办票柜台、托运行李等等）的负担。当然远程服务设施并不仅仅指的这些，它还包括了其他一些方面，如机场停车的设施不足时，可以在机场以外建设停车设施，在机场与这些停车设施之间建立直接通道由机场或其他特许经营部门负责这之间的运输。另外，远程登机位也是这种方法之一，在航站楼登机口不足时，可以采取远程登机的方法，在航站楼与飞机之间由摆渡车将旅客运送至飞机，或将旅客由飞机运送至航站楼。这些方法目前在国内外许多机场得到应用，成为改善机场系统的又一主要对策。我国的虹桥机场以及白云机场等采用了远程登机的方法。在虹桥机场，也采取了在某些大的宾馆或酒店办理手续的措施。当然，采取这种对策，也要综合进行考虑，如费用问题，安全问题等等。
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2．对某些航空运行的调整
这种对策是针对那些存在较多通用航空和通勤航空的机场，由于这些通用航空和通勤航空都是一般的小型飞机，这些飞机与航空公司的大型飞机一起进行飞行时，由于在飞机飞行时存在尾流涡流，小型飞机在大型飞机后飞行情况更是严重，飞机之间的间隔必须要加大，所以这些飞机对于机场系统的容量有着极大的影响，将这些航空交通调整到其他机场则可以显著地增大该机场的容量。
3．短距航空运输的其他方式化
这种措施就是将短距航空运输转到其他运输方式。随着其他交通运输方式的快速化，如高速铁路、高速公路的建设，一些短距航空运输转到这些交通运输方式是非常自然的事。由于航空运输费用比其他运输方式的运输费用要高得很多，这点在我国表现得尤为突出，如在沪宁高速公路修建以后，上海与南京的航空运输量显著下降。当然，要将这些航空运输量转移到其他运输方式的必要条件就是这些交通运输方式与航空运输相比，要占一定的优势，如运输费用、舒适性等等。
4．高峰时间管理
航空运输和其他运输方式一样，其航空需求呈现高峰和低峰的特性，形成一种波动性，造成这种波动性的主要原因是旅客一般偏向于在一天的某段时间内出行，正如上班和下班一样。这种波动性有时呈现非常大的差别，如国外有些机场其高峰小时的航空交通量达到日平均交通量的两倍以上，我国的机场交通量也呈现这种明显特征。由于机场系统的规划与设计并不是按最大高峰小时交通量进行设计，所以，机场交通量的这种波动性越大，在高峰小时内机场的服务水平与服务质量就越差。反过来说，如果要满足这种高峰小时内的交通量，就需要建设更多或更大的设施。显然，这种代价是非常昂贵的。和增加机场系统容量来满足航空需求相比，需求高峰时间管理则是要应用经济的与（或）行政的手段来使航空需求来适应可利用的机场容量。因此，这种措施在因缺少投资或其他因素制约而无法建设新机场或扩建机场的情况下是非常适合的。从机场延误与机场需求/容量比的非线性关系，当需求即使有小小的减少时，也将会引起机场延误的大大下降。所以这种措施也是非常有效的。
三 昆明雷达管制设备的改进
3.1雷达设备
为了满足雷达管制的需要，在昆明区域内应实行双重雷达覆盖。雷达终端在多雷达融合处理显示的基础上，同时使用可以相对独立处理和显示的单雷达信号，并互为备份。另外，引接有关航站和周边管制区的雷达信息，实现管制资源共享。
负责使用新航行系统对在本管制区内L888航路上的飞行活动实施管制，发送管制指令调配空中飞行冲突，维护交通秩序，防止航空器相撞，使用新航行系统与相关管制室对相关航空器进行移交或接受移交，并对指挥正确与否负主要责任：
1．新建昭通雷达
受地形影响，昆明地区的雷达在与成都、贵阳管制区交接点P72、TONAD、
OMLIP、DONLA，以及威宁以北70公里以外的区域存在雷达覆盖盲区问题，在昭通附近新建一部二次雷达可有效地消除上述雷达覆盖盲区，同时可以覆盖昭通机场航站区域。
2．新建思茅雷达
目前昆明地区的雷达在仰光区调的移交点、与万象区调的交移点和L888航路南段存在覆盖盲区，在思茅附近新建一部二次雷达，可以实行中缅、中老、中越边境的雷达覆盖，消除上述盲区；同时也可解决思茅机场航站区、版纳机场航站区1600米以上空域、芒市和保山航站3600米以上空域的雷达覆盖问题，满足其航班增长50%需求。
3．新建丽江或大理雷达
在丽江或大理附近新建一部二次雷达，可以消除J518、J520航路和L888航路上半段及迪庆至拉萨部分航路雷达覆盖盲区，完成中印边境的雷达覆盖。配合思茅雷达完成L888航路昆明管制区内7000米以上的全程雷达监控。同时可以提供丽江航站区、大理航站区2000米以上、迪庆4800米以上空域的雷达覆盖，芒市和保山航站2600米以上空域的双重雷达覆盖。
4．更新昆明西山二次雷达
昆明西山东芝二次雷达于1987年购买并投入使用，系统已严重老化，故障率高且备件匮乏。为达到昆明西山二次雷达和梁王山二次雷达构成昆明机场为中心约370公里区域的双重雷达覆盖及相互弥补各雷达的顶空盲区，急需更新昆明西山二次雷达。
3.2通信设备
新建通信设备，并对现有设备进行改造，以实现昆明全区域通信覆盖，满足扇区使用。对高频设备进行调整，保证能够对东南亚、南亚相关区域覆盖。
1．新建昆明机场八信道VHF通信设备，满足塔台、部分进近备份、地面管制及飞行报告室需要。
2. 扩建昭通、大理、思茅VHF差转台、新建丽江VHF差转台解决昆明区域 南、北方向的VHF覆盖盲区问题；完成对LINSO、SAGAG以外、L888航路全程、昆明与成都、贵阳管制区移交点的VHF覆盖；实现昆明管制区域内VHF的多重覆盖。
论文作者:仲琳
论文发表刊物:《科技中国》2016年4期
论文发表时间:2016/6/22
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