我国轿车工业的产业组织分析，本文主要内容关键词为：轿车论文,组织论文,我国论文,产业论文,工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］F426.471 ［文献标识码］A ［文章编号］1006－480X（2002）08－0015－08
一、市场结构
1.集中度
市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。
表1 2000年及2001年轿车生产企业的市场占有率
排名 厂
商 2000年市场2000年HHI 厂
商 2001年1-11月2001年1-11月
占有率(%) 市场占有率(%)
HHI
1上海大众36.30
1317.69
上海大众 33.78 1141.09
2一汽大众18.16329.79
一汽大众 17.39 302.41
3天津汽车14.69215.80
天津汽车 10.12 102.41
4神龙富康 8.49 72.08
上海通用
7.49
56.10
5长安汽车 7.67 58.83
神龙富康
7.33
53.73
6广州本田 5.26 27.67
广州本田
7.11
50.55
7上海通用 4.98 24.80
长安汽车
6.12
37.45
8一汽轿车 2.49 6.20
一汽轿车
2.868.18
资料来源：根据《全国汽车市场预测分析系统信息专刊》有关数据计算，2001年数据只包括1月至11月。
表1 显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15％， 前四位厂商的市场集中度CR4为77.64％。贝恩曾将集中类型分成6个等级，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。2001年1月—11月CR3为61.29％，CR4为68.78％，属于高中寡占型。总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：
第一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。
第二，我国的轿车产业是一种由较封闭市场逐渐向开放市场过渡的寡头结构。我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5％和3.45％，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。但是这一局面随着关税的降低和配额的取消会有所改变。2001年1月1日，3升以上轿车关税从100％降到80％，3升以下轿车关税从80％降到70％，结果2001年1月到11月轿车进口量剧增为44578辆，占同期国内轿车销量的6.79％。
第三，轿车市场结构的地区化差异明显。轿车制造厂所在地区的份额较高。这是因为各轿车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒，保护当地轿车市场，削弱了竞争。另一方面，地方政府对本地产品给予的优惠政策，对于外地产品给予“封杀”或设置很高的进入壁垒。
表2 中国轿车产业的集中度变化单位：％
年份 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
2000
2001
CR3
80.8 84.5 82.6 87.3 81.8 83.0 78.84 69.15 61.29
资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》1994—2000年及《全国汽车市场预测分析系统信息专刊》的有关数据计算，其中2001年为1 月—11月份的数据。
从表2可看出，中国轿车产业的集中度一直较高。从1993—1996 年间呈上升趋势，这主要是由于1994年我国颁布了《汽车工业产业政策》，对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制，这期间仅批准几家企业生产轿车。在此期间，由于上海桑塔纳具有先动优势（First Mover Advantage），产量稳步提升，市场占有率远高于其他厂商。1996年后，随着新厂商的进入和原有厂商竞争程度的加剧，中国轿车产业的集中度呈下降趋势。综合考虑政策的因素和市场竞争的充分发展，可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程。即整个轿车产业经过重组整合，最终还会走向高集中度。但是这种高集中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度有本质的不同。
2.纵向一体化
我国轿车零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式，其基本构架形似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。目前这种按整车系统配套的体系正在被打破。从全球的眼光来看，中国轿车零部件厂商规模偏小，远未实现规模经济。而通用零部件增加并出现系统集成化趋势，将促进世界零部件产业对规模效益和全球化的追求，我国轿车产业现有的纵向一体化的模式不能适应这一趋势的要求。
3.规模经济
规模经济是轿车工业的核心问题，离开了规模经济，汽车工业发展的许多问题都不能得到正确的解释。国外的一些学者曾估算过汽车工业的 MES，但是由于中外技术条件不同、经济条件不同、产品不同，这些成果并不能简单地运用于中国现实的轿车市场。国务院发展研究中心于1990年利用会计法计算出轿车的“MES”为年产30 万辆。随着汽车制造技术的发展（模块化生产、共用生产平台等），市场竞争格局发生了变化，MES 有上升的趋势。目前，各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳30万辆；小红旗7万辆；奥迪3万辆；捷达、富康、夏利15万辆；切诺基5万辆；长安奥拓10万辆。可见，我国轿车厂家基本上没有达到MES。
既然规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升，国内的厂商为何没有动力去扩大生产能力呢？研究中国轿车工业规模经济，有一个问题值得特别注意：市场容量对规模经济的影响。发达国家研究汽车工业的规模经济，大都隐含着这样一个前提，即市场需求没有约束，这个前提在中国目前来看不成立。轿车刚刚步入家庭，政府对轿车产业的高保护和抑制性消费政策使得轿车价位相对于消费者购买能力而言还偏高，使得我国市场容量有限。
4.进入壁垒
影响轿车产业进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒和学习曲线、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、产品差别壁垒、技术壁垒和行政性壁垒等。其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的主要原因。我国轿车行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理，它不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。而其他的一些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。
二、市场行为
1.价格行为
（1）价格变动策略。1998年至今的价格战主要有三次。1998 年初的降价行为是由轿车市场的领先者—上海大众发起。普桑降至11.2万元之后，其他厂商立即做出反应，宣布降价。在这次价格战中，轿车价格平均下降15％，个别车型甚至下降了30％。2000年轿车降价主要集中于上半年，大部分轿车降价都有明显的时段，少数车型如红旗、别克是长期的单纯的价格下调行为。降价的中、高档轿车产品多数是库存或款式品质相对落后的产品。2001年11月28日，神龙富康率先将富康“新自由人”降至10万元以下，引发了轿车市场价格大面积下调。2001年12月12日，捷达将CI等四款老捷达价格降至9.98万元；2002年1月1日，红旗世纪星、夏利世纪广场、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悦达汽车均将价格大幅度下调。
1998年的价格战属于支配型价格领导制的方式，且不属于掠夺性降价行为，上海大众并没有因降价造成亏损。这次价格下调仅使全国轿车销量比1997年增长6.95％。2000年的价格下调规模不大，也并没有引起强烈的市场轰动效应。2001—2002年年初的价格战，降价的车型主要是规模较小或处于竞争劣势的产品。比如像一些“准轿车”，其降价的目的主要是抢占市场份额，扩大产量。一些规模较大、但处于劣势地位的轿车生产企业（比如富康、夏利等）的加入将轿车价格战引向了更深层次。但目前占市场份额较大的轿车并没有加入到降价的行列中来。总之，这三次价格战均不是排挤中小企业进入、维持市场总量的策略性行动，而是从厂商的竞争策略出发进行的降价行为，从结果来看也没有造成市场集中度的提高。
（2）价格协调策略。 产业组织理论认为任何寡占市场中的厂商都有协调生产与定价活动的动机，通过限产与提价来增加行业利润和厂商利润，然而每一个卡特尔成员都有不遵守卡特尔协议的动机。轿车工业厂商的价格协调行为从操作手法上看，可以大致分为两类：一是企业之间自发的价格协调。如中美就中国加入WTO 达成协议后，部分企业就曾在北京召开行业会议商讨中国汽车工业面临的挑战及对策。各大汽车厂商及经销商都口头明确表示振兴中国的民族工业，不降低销售价格。二是政府主管部门或行业协会主持之下的价格协调。这种价格协调最终会达成书面协议，并且往往以避免降价竞争为目的。如1998年在国家机械工业局指导下，经中国汽车工业协会组织协调，13家企业签订了《汽车行业轿车产品价格自律公约》。如果用西方的反垄断法案来分析我国轿车的价格自律显然是一种反竞争行为。而且根据1998—2001年5 月的国家放开价格管制这一时期的市场行为和市场绩效来分析，我国轿车行业的价格自律并没有多大的现实意义，并且轿车价格自律也不利于产品结构、生产结构的调整。所以不会再出现诸如行业自律价等限制竞争的市场协调行为，但是寡头厂商之间的自发价格协调还是不可避免的。
2.产品策略
（1）新产品开发策略。多年以来， 处于寡头市场结构中的轿车厂商新产品开发力度并不大（如表3所示），但随着入世的到来， 轿车产品的更新换代步伐加快了。从普桑到桑2000，大众用了10年左右，而富康从1.36升到1.68升只用了短短几年。2000年主要有三种新车型上市，分别是奥迪A6、帕萨特B5和通用别克GLB。2001年全年分别有夏利2000、普桑俊秀、雅阁3.0、富康世纪潮、帕萨特1.8T、赛欧S－RV、红旗明仕加长车等大量新品推出。
表3 各年度汽车厂商推出的新品
年份 1982 1992 1995
1997 1998
1999
厂商
上海大众 普桑 2000年投产时代超人2000GS普桑改进型 PASSATB5样车
一汽大众捷达捷达王新捷达王
捷达AT
东风神龙
富康投产
1.6L富康 三厢富康988 自动变速
资料来源：根据各年份《中国汽车工业年鉴》相关资料整理。
（2）经济型轿车的替代威胁。在分析中国轿车市场产品策略时，不可忽视并未列入国家轿车产品目录的“6”字头准轿车的崛起，因为“6”字头轿车的销量大幅度上升，直接形成了对微型轿车、普通型轿车的替代威胁。1999年长丰、东南、南亚、吉利、悦达、奇瑞6家企业，“6”字头轿车的全年销量共计14257辆，2000年销售量为46495辆（如表4所示）。“6”字头轿车以其性能或价格上的优势抢夺了一大块“7”字头轿车市场。预计今后几年，“6”字头轿车市场将进入高速增长的阶段。
表4 “6”字头轿车1999—2000年度产量
厂 商 车 型1999年销量(辆)
2000年销量(辆)
东南(福建)汽车 客利卡
0
10313
长丰(集团)公司 猎豹 4099
10278
悦达起亚汽车公司PRIDE 56077216
宁波吉利汽车公司豪情 3750
11425
南汽南亚汽车公司英格达 8014663
安徽奇瑞汽车公司奇瑞 02600
哈飞汽车有限公司 0
0
合计 14257
46495
资料来源：《中国汽车工业综合分析》2000年第1期、2001年第1期。
3.广告策略
广告促销是中国轿车工业竞争的主要对抗手段。2000年上半年，投放在我国报刊杂志的轿车产品（包括进口轿车）的广告费用为17230.38万元，而1999年全年的广告费用只有20168.69万元。这说明各大厂商都在产品宣传上加大了广告投放力度，这主要是由于入世前各大厂商竞相争夺国内市场形成的，也说明随着竞争的加剧，轿车厂商的非协调行为增多。表5为2000 年上半年国产轿车产品广告投放费用与销售量市场份额的对比。
表5 2000 年上半年国产轿车产品广告投放费用与市场销售量市场份额对比
轿车品牌报刊媒体广告投放总费用(万元) 广告费用份额(%)
轿车市场份额(%)
别克2988.9920.91 4.64
奥迪2692.7318.84 2.79
桑塔纳 2008.0114.05 35.12
捷达1756.9412.29 16.12
广州本田1185.96 8.30 4.46
红旗 995.76 6.97 3.14
富康 951.23 6.66 8.70
帕萨特
886.57 6.20 0.87
夏利 481.39 3.37 14.02
长安奥拓 310.77 2.17 9.72
云雀 33.76 0.24 0.42
合计
14291.51
100.00100.00
资料来源：聪慧广告媒体监测中心。
4.并购重组行为
由于轿车厂商一般都属于某汽车集团，并购重组实质上是以集团公司为主体进行的，故本文考察汽车集团的并购行为。2002年6月14日，天津汽车工业集团并入一汽。这证实了经委关于要将国内100 多家汽车厂商重组进三大体系——上汽、一汽和东风的说法。目前三大汽车集团控股公司和已收购的外地公司主要情况如表6所示。
表6 三大汽车集团组织构架
控股公司 已收购的外地公司 合资企业外方
长春一汽集团一汽解放 云南一汽红塔 德国大众
一汽红旗 山东一汽大宇 日本丰田
一汽大众 海南马自达
天汽集团(天津丰田天汽夏利)
上海上汽集团上海大众 安徽奇瑞
德国大众
上海通用 柳州五菱
美国通用
江苏仪征
湖北东风集团东风载重车江苏悦达
标致--雪铁龙
风神汽车 郑州日产
雷诺--日产
神龙富康
资料来源：根据相关资料整理。
从理论上讲，并购重组的主要动因有很多，包括协同作用、管理层利益驱动、获得专门资产、多角化经营等。我国这次政府推动下的汽车集团的重组最主要的目的显然是为了产生协同（synergy）效应。 作为横向并购，一般管理能力和行业专属管理能力可以转移到整个汽车集团中去。但值得注意的是，中国的各大轿车厂商都是和不同国家的轿车厂商合资生产不同的品牌、型号的轿车，这使得并购重组后的整合空间有限，不能实现产品、资源共享平台，协同效应会大打折扣。
此外，中国汽车工业的重组不是企业的自发行为，而是政府推动的。政府的思路是要以三大汽车集团为主体，实现强强联合，形成三家能够参与国际竞争的一定规模的集团。事实上在10年前，一汽和二汽曾在国家机械工业局的主导下进行过类似的重组，主要是采用产品辐射的方式，但是没有收到良好的效果。笔者认为并购重组的目的不是为了集中度的提高，而是提高汽车工业国际竞争力的一种手段，此次并购重组的绩效如何还有赖于市场的检验。
三、市场绩效
1.生产的相对效率
汽车工业是典型的社会化大生产产业，规模效益特点十分突出。我国目前仅有上海大众刚达到经济规模量，大部分市场主要供应者未达到经济规模量。这表明轿车产业未能充分利用规模经济效益，处于低效率、小规模生产阶段。但是如前所述，中国轿车企业未达到经济规模量的状况也有其必然性。生产能力过剩也是生产的相对效率不高的表现。“八五”期间，汽车行业（特别是轿车业），竞相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”生产能力大量过剩。2000年各主要轿车厂商的设备利用率分别为：桑塔纳63.81％；小红旗19.45％；捷达62.76％；奥迪52.86％；富康29.26％；夏利54.63％；切诺基9.73％；长安奥拓53.96％。总体上来看，生产能力利用率低于50％，但是5年内仍有计划扩充40万辆的生产能力，所以这种生产能力过剩的现象至少要到2005年才能有所缓解。
2.产业的技术进步
（1）自主开发能力。合资企业对外方的依赖度相当高， 有不少企业还停留在产品的国产化、图纸转化工作上。即使红旗轿车，也是吸收奥迪底盘和克莱斯勒CA488基础上作局部改动形成的产品， 产品设计理念不是源于国内技术人员，我们所做的工作仅是装配或修改部分设计方案避免其国际专利而已。
（2）产品的技术性能。轿车产业引进的技术一般为发达国家20 世纪80年代的水平。别克、雅阁的引进才使得我国引进车型的档次与国外相当。国产车在故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性、环保性等方面与国外有较大的差距。
造成我国汽车产业技术进步缓慢的原因，一是无论是从R&D 人才拥有量、R&D费用以及设施和手段的先进性来看，还是从R&D组织管理来看，我国汽车工业的R&D能力与跨国公司还无法相比，为表7所示。二是合资企业的模式遇到了难以克服的技术创新的结构性障碍。汽车跨国公司目前的新技术一般是先在本国企业使用，3年后在国外独资企业使用，4—5年后才在合资企业使用。中国的轿车企业大多为合资企业，合资企业的实际控制权实际上在外方，他们只是利用技术优势和合资企业的优惠政策，以达到控制市场的目的，对于技术创新没有动力。“入世后”，跨国公司会加快对中国转让新技术的步伐，但是这一深层次的矛盾并不能因此而得到根本的解决。
表7 中外汽车企业R&D能力比较
类别发达国家汽车企业 我国汽车企业
R&D范围 范围大,重视基础理论和技术研究,形成基础范围窄,以产品开发、工艺设计为主,应用研究薄
研究、应用研究和产品开发3个层次
弱,基础研究几乎空白
R&D费用 平均占企业销售额的5%,基数大
仅占企业销售额的1.5%-2.5%,基数小
R&D管理 采用矩阵管理方式,以team为单位开展工作 采用传统管理方式,以科室为单位开展工作
R&D设施设施 齐全、先进,满足现代化要求,投资额高达几存在不同程度的缺口,投资少
十甚至上百亿美元
R&D人员 阵容强大,结构合理,以高层次人才为主人数少,结构不合理,高层次人才缺乏
R&D水平 具有独立开发产品能力 以引进技术、消化吸收为主,已初步具备一定的
整车和零部件开发能力
资料来源：《汽车研究与开发》，1999年第4期。
3.利润水平
相对于其他汽车厂商而言，轿车厂商由于寡头结构最强，其利润水平也最高。1999年，上海大众销售23万辆桑塔纳，获得60亿元利润；上海通用销售1.98万辆别克轿车获利6亿元；一汽大众销车8.2万辆，获利13亿元；1999年轿车行业厂商中，工业资金利税率高于20％的占25％，在10％—20％的占31.3％，而同期的轻型客车厂商中相应的比例为5.1％和15.4％，轻型载货车厂商为3.3％和10.0％。 即使与世界汽车巨头相比，我国轿车厂商的利润率也是不低的（如表8所示）。
表8 利润总额／销售收入指标对比一览表单位：％
年份美国通用戴姆勒克莱斯勒福特一汽大众一汽轿车长安汽车(含微型客车)
1999 5.12 6.44
6.78 12.31
14.91 3.19
2000 3.88 2.76
4.84 16.018.79 3.64
资料来源：刘惟进：《近年汽车行业研究》，国研网。
四、产业组织政策建议
1.汽车工业的横向重组政策
如前所述，政府的思路是要将100 多家汽车厂商重组进三大体系内，但这次重组的绩效仍有赖于市场的检验，我国的轿车产业没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。从政策的角度来说，由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，竞争是很不充分和受到扭曲的，我们是否可能只要市场竞争结果而不要市场竞争的过程和机制是值得讨论的，所以至少在以下三个方面应引起注意：一是政府参与厂商组织结构调整的度必须掌握好，否则欲速则不达；二是伴随着国有资本从非核心企业退出进入到国家重点扶持的3家重点企业集团， 应该允许多元化的投资主体进入到国有资本退出所留出的轿车产业的投资空间中来；三是并购后如何整合也是应该引起高度重视的问题，因为很大一部分重组失败可以归因于整合不力。
2.前向非一体化与后向管理一体化并举
轿车工业规模经济性明显而范围经济性并不显著，我国轿车工业纵向一体化程度过高的现状不利于独立的零部件企业进行公平竞争，也不能适应轿车工业通用零部件增加和系统集成化的趋势。对于有竞争优势的零部件业务，汽车集团公司可以强化这一优势，将优秀的零部件企业首先从集团公司独立出来。总公司可以通过控股、参股的方式对其控制。独立出来的零部件企业可以凭借其技术、产品优势对竞争对手实施并购重组战略，扩大企业规模，组建有竞争力的“巨人”集团。对于盈利能力差或亏损的零部件企业，大的汽车集团公司从整体利益考虑也应让其独立。当然，这不能简单地看成是“甩”包袱。这种分离的确会遇到社会稳定、人员安置等因素的影响，但是从整体利益或长远利益考虑，这种组织结构分离越早越好。它们可以通过和国外零部件企业合资、合作、资产买卖等方式求得生存，或者加入到国内有竞争优势的同类零部件企业中去。我国的轿车产业的生产、销售、维修是脱节的，应该加强厂家与经销商、售后服务之间的合作关系。当今汽车产业竞争的战略重点除了技术开发之外，已经从汽车制造业偏移到汽车的服务销售环节。新型的管理模式是面对用户以代理制为基础的市场拉动式管理，可以实现信息资源共享，通过轿车生产厂商—销售公司—代理商的全国联网系统，建立公共数据库，交流信息，提高效率，并可以实现系统整体目标。
3.降低市场进入壁垒
在政府推动组建3 家汽车集团的同时应该降低轿车业的行政性进入壁垒。国有资本退出的非核心领域应该鼓励民间资本和外资的进入。这一点理论界尚有争议。一般来说，设置高行政性进入壁垒的主要理由是防止重复建设和轿车产业有很高的规模经济性。但是政府选定重点扶持三家企业集团旨在提高整个汽车工业的国际竞争力，这种市场结构不是充分竞争的结果而是人为推动的。国际竞争力是要在竞争的过程中逐步提高的，若不引入多元化的竞争主体，产业内的厂商，虽然技术创新乏力，新品开发缓慢，但是仍然可以维持较高的利润率，从长期来看，对整个产业的发展是极其不利的。
4.反垄断和公平竞争立法
在寡占的市场结构下，厂商为获取超额利润，可能会相互勾结、串谋而抬高价格，从而削弱竞争。特别是我国通过行政力量组建起来了几家企业集团，产业内厂商数目减少，这些行为更加容易发生。而这些行为显然会妨碍有效的市场竞争，政府应前瞻到垄断现象及其危害，加快反垄断立法和反不正当竞争政策的制定。而且，加入WTO后市场逐渐开放，跨国公司完全有可能在我国市场上形成垄断势力，获取垄断利润。以前，我们主要通过行政手段处理与跨国公司的关系，今后，行政手段处理问题的方式不能过度使用。因此，目前需要加快反垄断法、公平竞争法等立法工作。
5.发展经济型轿车
我国现有的轿车大规模生产难以实现。我们究竟选择什么样的产品，壮大我国的民族汽车工业和参与国际竞争？依据产品差别化理论以及对我国当前的需求特点、产品的国际竞争力分析，应优先发展经济型轿车，适当减少经济型轿车的差别化，实现大规模生产。我国轿车工业发展症结是没有充分考虑到我国的购买力水平、市场的主要需求。若我国的轿车工业以发展每辆3万元左右的经济型轿车为主，就可以较快地突破年产100万辆，进而可以向200万辆甚至更大规模地年产量挺进。采取两头（产品设计开发、总装销售）在内、中间（大量地零配件、总成）在外的企业组织制度，完全可以做到低投入、高产出。
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