中国大城市交通可持续发展研究——以北京市为例，本文主要内容关键词为：北京市论文,为例论文,中国论文,可持续发展论文,大城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
据预测，未来一个时期中国城市化将加速发展。到2000年，中国城镇人口将达到4.5亿，城镇化水平达35%。到2025年， 城市人口将达到8.3亿，城市化水平达54.51%。因此，如果没有有效的战略与管理，城市问题势必进一步加剧。城市交通问题是城市问题中一个十分突出的方面。本文主要以北京市为例，重点描述和分析中国大城市交通问题，探讨大城市交通可持续发展的战略。
一、失衡的大城市交通
1.交通拥塞、车速缓慢
改革开放以来，中国大城市交通负荷增长非但没有因道路面积的增加而减缓，反而不断攀升。1986—1990年，北京市区干道负荷平均年递增4.5%；1990—1994年，市区干道负荷递增猛升到18.5%。 市区交通干道饱和程度又返回到1986年85%的水平。究其原因，主要是1980年以来，北京市机动拥有量由11.0万辆发展到1995年93.2万辆，增加了7.5倍；而同期，道路面积只增长了0.8倍， 道路发展严重滞后于车辆增长。此外，普遍存在的“瓶子口”也是交通堵塞的重要原因。
交通拥塞造成高峰时期机动车辆行驶速度普遍降低，车速十分缓慢。1978—1993年中国城市公共汽车的运行速度从每小时12—14公里下降到每小时5—10公里。据1995年10月调查，北京市区11 条主要干道的机动车时速已降至12公里，其中，东单北大街时速只有7.8公里。
2.交通效率下降，城市正常运行受影响
交通堵塞导致交通运输效率持续下降，浪费了大量运力、增加了能耗。上海1996年公交营运里程损失达4222.7 万公里， 日均损失里程比1986年增加220%。货畅其流是城市运行的基础。 北京等主要中国大城市出租车搭乘费用由两部分组成，一是按里程计的费用，二是按等侯时间计的费用。因此，交通拥塞、车速趋缓不仅导致出行时间成本显著上升，而且也使出租车搭乘货币成本大幅抬高。就北京而言，出行时间成本因塞车大致增加了1倍以上，出租车费比正常情况下增加了50 %以上。这大大增加了城市内外交流的难度，严重影响首都城市功能的正常发挥。
3.严重污染环境
机动车由于燃烧石油，排放尾气，造成环境污染。北京环境污染十分严重，是世界十大污染严重城市之一。虽然这种环境状况不能完全归咎为机动车污染，但无疑是重要贡献因子之一。就全年平均来讲，北京城市大气污染中39.1%的一氧化碳、74.8%的碳氢化合物、46.2%的氮氧化合物是机动车尾气排放的；而夏季（非采暖期），机动车尾气排放污染更为严重（表1）。
表1 北京市三环路内机动车尾气排放污染物所占比重（%）（1980—1990年）
项目冬季 夏季 平均
一氧化碳 26.1 60.0 39.1
碳氢化物 62.7 86.8 74.8
氮氧化物 38.0 54.7 46.2
资料来源：转引自张承友表12。
与国外许多大城市相比，北京机动车数量并不算多，仅相当于美国洛杉矶市的八分之一。但机动车污染物排放却居于世界大城市的“先进行列”。究其主要原因有三（张承友，1997）：一是国产车设计水平低，与发达国家相差20年。例如，国产车一氧化碳和碳氢化合物排放量比美国生产的高10～20倍；二是交通拥塞、汽车停停开开，增加了能耗和污染物排放量；三是汽车尾气排放标准低、监管缺乏效力、车辆报废制度不完善。
二、有效供给不足：大城市交通的根本问题
1.人均道路面积低下
从表2可见，中国大城市人均道路面积远低于国际同类大城市。 这主要是我国经济尚不发达的反映，同时也有长期以来城市建设轻视流通、城市交通设施投资不足的原因。据联合国推荐，城市基础设施占国民生产总值（GNP）的比重应为3%～5%。但中国1953—1985 年城市基础设施仅占GNP的0.86%。1985年以来虽有上升，但到1993年仅增加到1.66%。在城市基础设施中，城市道路建设从“一五”占城市建设投资的44%下降到“二五”以后的30%～35%左右，“六五”虽有回升也仅有40.5%，至今仍在这个比例徘徊。
表2 城市道路、机动车辆总量与人均量的中外比较
城 市 道 路
年份 面积 人均面积
城市名称(10[4]m[2])
(m[2])
东 京
1992 922611.3
大 阪
1992 388114.9
新加坡
1988 641024.2
汉 城
1992 7104 6.5
台 北
1992 1877 7.0
北 京
1994 2853 4.8
上 海
1994 3179 3.5
天 津
1994 3284 7.1
机 动 车 辆
年份 机动车总量
车均道路
城市名称
(万辆) 面积
东 京
1989 292.2
30.6
大 阪
1989 91.741.3
新加坡49.2130.3
汉 城
1990 119.4
59.5
台 北
1989 108.2
16.1
北 京
1989 93.130.0
上 海
1994 37.085.9
天 津
1994 55.459.3
资料来源：《世界大城市社会指标比较》，中国城市出版社，1997年。
2.缺乏快速轨道运输
除西部地区一些城市外，中国大城市人口密度高、规模大，系典型的高密度城市。高密度城市客流密度大，中国一些大城市的主要客运交通要道高峰小时客运量都已超过1万人次。近年来，在中国20 座大城市主要干道上进行的客流预测结果表明，到2010年，其早高峰单向断面最大客流量将达到3—7万人次／小时。目前，高峰期一条公交线上的交通压力达2—3万人次的现象极为普遍，公交车上乘客密度最高时可达10～13人／平方米。在这种条件下，城市交通适合以大众捷运系统为主。中国1969年在北京启动地铁建设，在亚洲虽较日本晚（1927年日本在东京修建了亚洲第一条捷运系统），但领先于韩国（1974）、新加坡（1987）等其他亚洲国家和地区。然而，由于城市交通投资不足以及在一个相当长的时期内没有把大众捷运发展放到应有的战略位置上来，迄今中国大陆只有北京、上海、天津等少数大城市拥有地铁和哈尔滨、长春、大连、鞍山等少数有有轨电车，而且仅有的这些城市其捷运地位也十分低下。据统计，中国各主要城市自行车出行量一般占所有客运方式的30%～50%，公共汽车占5%～25%。 北京是中国大陆地铁最发达的大城市，但地铁里程也仅有43公里，表3显示了北京的客运交通结构。 北京有轨交通在客运量中仅占4.9%。
表3 北京市区客运交通结构的变动（1990—1994年）
交通方式
自行车 公共交通
199045.6 45.5
承担客运总量比重(%)
199440.2 40.5
199057.8 34.0
在客运出行量中所占比重(%)
199449.5 29.8
交通方式 轨道交通
小轿车
19905.6 3.3
承担客运总量比重(%)
19946.9 12.4
19904.0 4.2
在客运出行量中所占比重(%)
19944.9 15.4
资料来源：陈燕凌.改善大城市交通结构的基本着眼点——关于北京市区交通问题的思考，转引自张承友等（1997）《北京私人机动车发展趋势与对策》，学苑出版社，第129页。
改革开放以来，在中国大城市交通客运结构中，公共交通地位持续下降，而小汽车等个人交通方式明显上升，出租车异军突起。1990年北京市区客运交通结构中，公共交通承担客运总量比重和出行量比重分别由45.5%和34.0%下降到40.5%和29.8%，而小轿车相应比重则由3.3%和4.2%上升到12.4%和15.4%， 小汽车在交通方式中地位迅速攀升，降低了地面利用率。
2.交通用地水平低
中国大城市、特别是历史悠久的大城市，交通用地在城市用地中的比例通常很低。北京道路用地率仅11.4%，远低于伦敦、东京等国际大城市相应指标的水平（表4）。未来道路规划用地率虽将有所提高， 但据北京市交通规划，到2000年三环以内和二环以内道路用地率也才分别达到21.2%和25.9%。
表4一些国际城市的道路用地率
城市名称道路用地率(%)
北京 11.4
华盛顿 45.0
伦敦 35.0
东京 23.0
汉城 18.0
3.交通管理水平低
管理落后是中国大城市交通有效供给不足的重要原因。在同等路、车情况下，其通行能力远远落后于发达国家、事故率却大大高于发达国家。北京有中国最好的交通管理设施，但是与东京相比，交通标志仅为东京的70%，步行通道仅为4.8%，交通枢纽仅为3%，其他城市的交通管理水平自不待言。
三、改进大城市交通有效供给的战略
1.选择合理的大城市交通模式
发达国家的城市交通模式大致有三，一是北美模式。北美地广人稀，城市发展较少受到土地限制，城市居民大量用小汽车通勤，大量土地用于铺筑道路，建造停车设施和其他基础设施，是一种占地多、费用高、偏重工程的模式。二是欧洲模式。欧洲城市发展历史悠久，布局紧凑，城市人口密度较高，适应于马车时代形成的城市道路网宽度有限，城市多文物古迹。出于客观环境的限制和环保的考虑，多数居民出行以骑自行车、步行和公共交通为主，并把非机动化交通工具和大容量轨道交通衔接起来，只有少部分居民使用小汽车通勤出行。这是一个用地省、费用中等、偏重管理的模式。三是日本模式。日本人多地少，城市发展受土地制约较大，大城市居民出行主要依靠技术先进的城市捷运系统，是一种用地省、费用高、技术先进的模式。这些模式各有特点，可以借鉴。
中国人多地少，同时城市交通机动化之前已形成高密度的人口聚集。中国大城市交通必须走低占地、低能耗、低污染、低费用、讲求管理的道路。这就必须坚持公交优先的原则，形成以快速轨道系统为主干的多种交通方式协调发展的立体、便捷的交通系统。
2.优先发展城市快速轨道运输系统
轨道交通容量大（可达单向小时35000人次左右， 可以处理每小时5000人次的高峰客流）、人均占用道路资源少、人均能耗低、污染少，准点快捷、安全舒适，是高效率、环境好和为多数人服务的现代可持续大城市客运体系的理想方式。因此，60 年代以来， 世界上大凡人口在100万以上的、 交通问题解决得较好的大城市都采取了优先发展大众捷运系统。正如前所述，中国大城市人口稠密。同时，中国人多地少，城市发展必须十分注意节约占土地。另外，进入90年代以来，随着城市土地市场化、旧城改造和郊区化，居住地与工作地分离，上班族通勤距离增加，对捷运系统需求扩大。因此，应当把发展快速轨道交通作为大城市交通发展的优先目标。近些年来，中国许多大城市、如北京、天津、上海、广州、沈阳、大连、重庆、武汉和青岛等都着手发展或进一步发展地铁和轻轨等快速轨道系统。预计到21世纪初，中国城市轨道系统将达到200公里。现在的问题主要是，一要从战略上提高认识， 真正把发展快速轨道交通作为大城市交通发展的优先目标；二要拓宽融资渠道、创新融资方式，积极而谨慎地采用BOT方式， 加快快速轨道交通的发展。三是要处理好改建挖潜和新建的关系。以北京市为例，对现有道路系统中“鬼子桥”、“瓶子口”等进行改造就可以在一定程度上改善交通的有效供给。为此，北京市政府1998年10月作出决定：实现“北京市中心区交通改善方案”。通过改建工程，计划在1999年7月底把二、 三环改造成准快速路系统，并建立地面快速公共交通系统。因此，在发展地铁、轻轨铁路运输时，应当注意对现有道路系统的改造。
3.加强城市交通管理
加强城市交通管理，既是中国城市交通可持续发展模式的重要内容也是现阶段扩大城市交通有效供给的重要途径。加强交通管理涉及很多方面，但基本方向首先是应当积极推行公交民营化和产业化。传统上，公交一直由政府部门独家提供和经营。改革开放后，随着个体运输发展，这种局面得到了一定的改观，但迄今主要公交仍旧为政府垄断，政府通过低价高补贴来提供公交服务。这种体制导致公交设施维修、养护费用不足，更谈不上扩大再生产了；同时，服务质量低。其结果必然是公交衰退。因此，应加快公交民营化进程。其次，强化交通环境标准与政策执行监督管理。近几年来，北京市对交通环境问题给予了高度重视，先后采取了一些管理措施。例如，1997年推行无铅汽油、汽车尾气净化装置，又决定从1999年开始执行欧洲1991年汽车环境标准。但是，应该看到，已经实施的规定并未得到很好执行。因此，必须加强监管力度，切实发挥环境标准与政策的作用。