长江三角洲城市带一体化的交通网络模式构想，本文主要内容关键词为：长江论文,模式论文,交通论文,城市论文,网络论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 交通网络在城市带发展中的作用
当代国际经济发展的实践表明，集聚在城市带中的各种经济力量日益成为主宰世界经济活动的主导力量。城市带通过城市间功能上的联系使其在能量集聚上发生乘数效应，从而以强大的经济实力和鲜明的职能特征代表国家参与国际分工和国际竞争。
党中央、国务院早就明确指出要把上海尽快建设成为“国际经济中心、金融中心和贸易中心”。纵观世界城市的发展历程，国际经济中心城市的崛起无一不是依托于城市带的发展。如，19世纪伦敦的崛起，得益于英格兰城市带的发展；20世纪初期纽约的崛起，有赖于美国东北部大西洋沿岸城市带的繁荣；20世纪70年代东京的崛起，则仰仗于日本东海道太平洋沿岸城市带和发达的工业基础。同样，上海要实现崛起成为国际经济中心城市的目标，除自身需要具备一定的条件外，还必须依托于长江三角洲城市带的发展。
以上海为中心城市的长江三角洲城市带是世界上六大城市带之一。其覆盖面积约10万km[2]，人口7500万，在其范围内， 除上海这一全国性经济中心城市外，还有南京、杭州、宁波3个副省级市，45 个地级或县级市，500个左右的建制镇，差不多每1万km[2]的土地上分布着100座市、镇，在总体上已形成一个包括特大城市、大城市、中小城市和集镇的各具特色多层次的城市网络体系，其城市数量、城市人口规模和地域覆盖范围都堪与发达国家著名城市带相媲美。但是，同世界其它著名城市带相比，长江三角洲城市带的发展尚处于形成初始阶段，城市间的经济联系还十分松散，尚未形成一体化的城市功能体系。
交通运输是实现现代城市间物质、能量交换的载体。发达的交通和通讯设施是实现城市间合理分工和经济一体化的必要条件。一个成熟的城市带不仅内部有发达的铁路、公路、水运和通讯网络将各大小城市连为一体，而且城市带还通过现代化的海港、国际航空港和通讯手段与其它地区发生密切联系，参与国际分工。
长江三角洲城市带内虽然拥有水运、铁路、公路、航空和管道等多种运输方式，交通线网密度和运量均是全国同类区域较高的，但交通等基础设施的建设仍大大落后于本地区的经济和城市化水平，尤其是在跨省区综合交通运输网络的建设方面缺乏统筹规划，整体上不成网络，布局也不尽合理，从而严重地阻碍了上海与长江三角洲城市带一体化进程。同西欧、北美和日本各城市带相比，其交通设施更显落后。落后的运输方式和交通网络已成为阻碍长江三角洲地区经济一体化发展的重要因素。因此，构建科学的、高效的而又切实可行的综合交通运输网络，对强化上海经济中心城市的功能，促进长江三角洲城市带协调发展，进而发展成为具有世界意义的城市带，其意义十分巨大。
2 长江三角洲交通运输的发展现状及问题
长江三角洲地区基本形成了货运以水运、公路为主，客运以公路、铁路为主的运输模式，区域交通网络初步形成了以上海为中心枢纽、南京和杭州为次级枢纽的空间格局。但是，其交通网络的建设大大落后于本地区经济发展和城市化水平。其交通网络建设的滞后性突出地表现在：
2.1 公路网密度小，等级低
长江三角洲地区现有公路里程约2.8万km ， 公路网密度为28km ／100km[2]，每万人拥有的公路里程为3.73km。公路网密度高出全国1 倍多，但每万人拥有的公路里程不及全国平均水平的1／2。与欧美、日本等发达国家相比，远低于其全国公路线路的平均水平，公路密度仅相当于日本的1／11、德国的1／7、英国的1／6、法国的1／5、意大利的1／4，甚至只有印度的1／2（表1）。同国内同类区域相比，长江三角洲地区的公路网密度和每万人拥有的公路里程也低于京津唐和珠江三角洲地区。而且等级低，绝大部分为通行能力极低的三级公路。目前已经建成投入运营的城市间高速公路仅沪宁（274km）、沪杭（151km）和杭甬高速公路（145km），全长不过600km。由于公路交通线路的增长速度低于公路交通量的增长速度，加之公路等级较低，使得区内大量的三级公路承担着二级公路、一级公路甚至是高速公路的交通量。区内几乎所有的国道都十分拥挤，实际的交通量远远高出其设计能力，致使汽车行驶的平均速度低，事故频繁，耗油量大。除了公路线路通过能力严重不足以外，过江通道能力也严重不足。南京长江大桥的交通量已超过设计能力的三倍以上，南通、江阴、镇江之间的过江公路交通仅靠轮渡，过江时间长，交通不畅，严重制约了长江南北两岸的联系，这也是导致苏北地区至今经济仍然相当落后的重要原因之一。
表1 长江三角洲地区交通线路与世界部分国家或地区和全国比较
国家或地区每万人拥有交通线路
铁路 公路内河航道
美国 7.44 242.47 1.10
英国 2.85 63.23 0.41
法国 5.64 140.42 1.48
德国 3.24 79.63 0.52
意大利2.79 52.85 0.24
日本 19.2 90.60 -
印度 0.73 21.88 -
台湾省1.16
9.54 -
中国 0.45
9.14 0.93
长江三角洲地区0.16
3.73 4.91
国家或地区每100km[2]拥有交通线路
铁路 公路内河航道
美国 2.00 64 0.30
英国 6.75 160 0.96
法国 5.91 147 1.55
德国 7.39 182 1.20
意大利
5.35 104 0.45
日本 6.28 303 -
印度 1.89 61 -
台湾省
6.74 55 -
中国 0.5612.4 1.15
长江三角洲地区1.2 28 36.80
资料来源：http：／／www.iiac.ac.cn／.
2.2 铁路技术装备水平低
长江三角洲地区的铁路干线现有京沪线、沪杭线和浙赣线，铁路营运里程约1200km，铁路往密度1.2km／100km[2]， 比全国平均铁路网密度高出1倍多；每万人拥有的铁路里程仅为0.16km， 只有全国平均水平的1／3。同国外相比，铁路网密度只有德国、英国、日本、法国、意大利等国平均密度的1／6—1／4；每万人拥有的铁路里程比这些国家的平均状况更低（表1）。 但目前制约铁路运输的关键因素还不是铁路里程不够，而是铁路技术装备落后，火车运行速度慢，难以适应长江三角洲地区城市间日益频繁、快速的物流， 特别是人流的需要。 京沪铁路在1998年10月1日再次提速后也仅140—160km／h，而国外高速铁路的时速一般都在200km／h以上，美国、日本、 西欧一些线路的时速更在300km以上。落后的技术装备，严重制约了铁路的运输效率和运输能力，由于长江三角洲地区人口密集，导致城市间旅客运输的压力相当突出。
2.3 内河航运优势未得到充分开发和利用
长江三角洲地区具有极为优越的内河航运条件。区内有大小通航河流数千条，航运里程共3.68万km，占长江沿线地区内河航道里程的48%，占全国的34%，航道密度高达36.8km／百km[2]， 每万人拥有的航道里程高达4.91km，远远高于欧美、日本等国家（表1）。但是， 由于长期在综合交通运输网建设中忽视了内河航运建设，大多内河航道处于天然状态，通航能力很低，加之缺乏统一规划，致使本区的水运优势未能充分发挥出来。问题主要表现在：一是航道等级低，多数航道不仅狭窄弯曲，而且桥梁众多，净空不够，严重影响通过能力。二是没有形成标准统一、干支直达的航道网，大量的支流货物以小船低效率运输，或者到干流中转运输，中间环节增多，致使运输成本高。三是内河港口多处于自然状况，布局零乱不合理，而且与城市建设和工业布局脱节，严重影响港口经济效益。
2.4 沿海港口能力不足
苏浙沪海岸线北起苏鲁交界的绣针河口，南迄浙闽交界的虎头片鼻，大陆海岸线2965km，岛屿海岸线长4605km。港口布局以上海港为中心，连云港和宁波港为两翼，乍浦、舟山等中小港口作支撑，并沿长江延伸到南通、张家港、江阴、镇江和南京港。长江三角洲地区以占全国28%的泊位承担了目前全国46%的吞吐量，这一方面说明长江三角洲地区在全国海运中的重要作用，另一方面也反映出港口压力十分紧张，其突出表现在集装箱吞吐能力严重不足。集装箱运输是国际海运发展的主要方向，近年来发展很快，集装箱吞吐能力已成为各国港口之间竞争最为重要的组成部分。据统计，80年代以来世界集装箱吞吐量的年平均增速达20%左右，目前世界集装箱吞吐量在2亿TEU左右。预测2010年，世界集装箱吞吐量将达到4—5亿TEU。作为长江三角洲城市带的中心城市， 上海港口近年来集装箱运输发展十分迅猛，吞吐量已由1995年的153万TEU猛增到1998年的305万TEU，在世界各大港口的排名由19位上升到第10位（表2）。但同世界著名航运中心，特别是周边的香港、新加坡、 高雄和釜山等港口相比，仍存在很大差距。像新加坡、香港的集装箱吞吐量都在1400万TEU以上。而且，上海港因受长江口航道水深的制约， 尚不能全天候接待第三代集装箱船的满载通行，因而很难发挥集装箱枢纽港的作用，而世界其他一些著名港口已在向适应21世纪的第五、第六代集装箱船型的深水港方向发展。除此以外，长江三角洲地区的集装箱集疏运体系也尚未形成，港口、内陆运输设施和管理不配套，港口间还没有形成中心枢纽港、干线港、支线港的运输布局，难以发挥港口群的整体效益。
表2 上海港集装箱吞吐量与世界其他港口的比较
港口1998年 1997年
万TEU排名 万TEU排名
新加坡 1510.01
1413.52
香 港 1470.02
1456.71
高 雄
627.03569.03
鹿特丹
603.24549.44
釜 山
573.55523.45
长 滩
409.86350.56
汉 堡
354.77333.77
安特卫普 326.68296.98
洛杉矶
320.09296.09
上 海
305.0
10253.0-
港口1996年 1995年
万TEU排名 万TEU排名
新加坡 1295.02
1080.02
香 港 1328.01
1255.01
高 雄
506.33505.33
鹿特丹
500.74478.74
釜 山
468.45370.05
长 滩
300.77295.76
汉 堡
305.46289.57
安特卫普 262.09232.9
10
洛杉矶
268.38249.19
上 海
193.0
17152.7
19
资料来源：http：／／www.iiac.ac.cn／.
3 长江三角洲综合交通运输网络构想
随着我国改革开放宏观战略转移，长江三角洲及沿江经济带必将成为我国经济高速发展的又一区域。按照“经济发展，交通先行”原则，长江三角洲地区的经济以高于全国平均水平的速度增长，交通运输量的增长速度仍然将高于全国平均水平，因而，科学的、高效率的综合交通运输网的建设对其经济持续、快速、健康发展显得尤为重要。处于一体化进程中的长江三角洲城市带，在其交通运输网络的建设中必须树立大市场、大交通的指导思想，在加强铁路、公路网络化建设的同时，充分挖掘水运及港口潜力，注意生产力布局的调整，规划建立各种运输方式联运的高效综合交通运输网。
3.1 建立以公路运输为主导的综合交通运输模式
公路运输早已成为许多国家和地区客货运输的重要力量。发达国家国内交通运输发展上有一个共同特点，即内河、铁路运输发展在先，公路运输后来居上。60年代以来，公路运输的发展已远远超过铁路，跃居各种运输方式的首位，成为这些国家客、货运输的主力。在货运方面，欧、美、日各国公路货运量比重，目前均已达到80%以上；客运量在65%以上。在世界著名城市带地区，由于城市密集程度高，人、财、物流动频繁，但同时由于空间运输距离较短，公路运输的地位更为重要。
从长江三角洲地区现有的一些规划来看，均把铁路发展置于重要地位，制定了宏伟的铁路发展规划。这显然是逆世界交通发展的主潮流的。我国的经济发展虽然尚处于工业化阶段，但完全没有必要走西方发达国家先发展铁路和水运，后发展公路的老路。在科学技术突飞猛进的今天，应该有超前意识，充分利用后发优势，大力发展公路运输。事实上，从我国交通运输业的发展情况来看，铁路运输目前已处于买方市场。公路运输具有门对门、机动灵活的优点，与快节奏的现代生产和生活方式相适应，尤其适合中、短距离的小宗货物运输，为铁路和水运所不及。长江三角洲地区虽有发展水运的天然优势，且水运投资少，运输成本低，但其灵活性差、速度慢，还受季节限制，仅适合大宗笨重货物的运输。从长江三角洲地区自身的人流、物流构成来看，也适合发展公路运输。因为其地域范围相对狭小，城市间的客货运输属于中、短距离运输，对公路运输的需求较大。同时该地区资源相对贫乏，城市间的物流以质高量轻的轻工产品为主，适合公路小额运输。中心城市上海，目前正致力于国际航运中心的建设，从港口发展的角度来说，现代集装箱的集疏运方式也迫切需要门对门的高速公路运输。
强调公路运输在城市带建设中的重要性，并不等于否定其它交通运输方式的作用。实际上任何单一的运输方式都满足不了社会经济发展产生的日趋复杂的运输需求，各种运输方式均有其不可替代的优势。铁路运输具有运送能力强、长途运输成本低的优势，我国地大物博，无论现在或将来，铁路在长途客、货运方面都将扮演重要角色。长江三角洲地区的铁路运输仍将确定为以对外交通联系为主要功能。在水运方面，本地区具有得天独厚的优势，因地制宜，充分发挥水运优势，应当成为长江三角洲地区交通运输发展的不可忽视的内容。
3.2 构建布局合理的交通运输空间网络
构建一个布局合理的综合交通网是发展高效率的交通运输的关键。长江三角洲地区交通网络的建设应充分考虑各种运输方式的协调配合，使之形成一个在职能上分工明确、在空间上结构合理的交通网络系统。
3.2.1 公路网建设。长江三角洲地区已建成的沪宁高速公路、 沪杭高速公路和杭甬高速公路已构成该地区公路网络的骨干。这三条高速公路的建成极大地缓解了区内交通紧张的局面，但仍不能满足该地区经济和城市的迅速发展，因而需要建设更密集的高速公路网。除以上已建成通车的沪宁、沪杭甬和正在建设的甬台温高速公路外，在长江三角洲地区还应尽快修建以下高速公路：①宁杭（南京——杭州）高速公路，是连接江浙两省的交通大动脉，宜尽早修通；②沪甬高速公路，在杭州湾建跨海大桥，将上海与宁波连接起来；③浙江沿海高速公路，从宁波至温州，南连福建沿海高速公路；④江阴——无锡——宜兴——湖州——杭州高速公路，使苏南与浙北连成一体；⑤苏北沿江高速公路，连接南通、靖江、泰州和扬州等苏北城市，并可通过南京长江大桥、江阴大桥与苏南连为一体；⑥苏北沿海高速公路，经南通与连云港连接，并可考虑在长江口架桥，过崇明岛与上海连接。这样，在空间布局上，使长江三角洲地区形成以上海、南京、杭州和宁波为顶点，以沪宁、沪杭、沪甬、宁杭、杭甬线为骨干的现代高速公路网，并与全国高速公路网“五纵七横”中同江——三亚线、上海——成都线融为一体。
3.2.2 铁路建设。铁路建设应以加强现有沪宁、 沪杭及浙赣铁路线路的改造和火车提速为重点，使之成为该地区对外联系的大动脉。目前有建设沿江铁路的主张，笔者并不赞同。这是由我国资源和生产布局的差异来决定的。我国经济的南北差异主要表现为北方资源丰富，南方资源匮乏；南方农业发达，粮食充裕，因而南北向的交通运输压力历来很大。东、西部之间的差异主要表现为经济发展水平的差异，大宗货物运输压力相对较小。如果将有限的资金投到长江航道的改造和沿江高速公路的建设，其经济效益会更高。本地区的铁路建设在空间布局上，应加强扩大南北、密切点（港口）线配合。具体措施如下：①京沪高速复线铁路争取在华东地区首先实施，时速提高到250km以上， 本区修建徐州——上海段，以扩大客货运集疏能力，满足区内要求；②新建江阴、南京二桥等铁路大桥，加强南北客货交流；③修建浦东铁路，并与沪宁、沪杭铁路连通，加强上海港与长江三角洲各城市间的联系。在加强铁路线路建设和机车技术改造的同时，还应加强运输产品结构的调整，大力开发客货运输新产品，改革运营组织方式，优化运力资源配置，改善运输服务质量，提高运输能力。
3.2.3 航运及港口建设。 水运网（内河航运和沿海航运）的建设包括航道建设和港口建设两个方面。长江三角洲地区的航道稠密，已基本形成以沿海航运、长江航运和运河航运为骨干的水运网。建设的重点应是现有河道的整治，尽快建立一个统一标准、干支直达的航道网。海运航道的建设关键是对航道的疏竣，尤其是长江口拦门沙航道的疏竣。深水港和集装箱码头建设应成为本区港口建设的中心内容。长江三角洲地区的港口建设除了应重点加紧上海深水港和集装箱码头建设外，同时应充分利用沿海深水岸线和港口群优势。规划建设以上海港为核心的长江三角洲“T”字型海港体系， 以此实现对长江流域和东南沿海地区广大经济腹地的经济联系。在长江三角洲海港体系中，上海港处于“T ”字交点的核心，应充分发挥国际航道中心的功能，成为对内、对外联系的枢纽。南京港处于三角洲顶点，为三角洲与长江流域腹地联系的关键；宁波、连云港位于其南、北两翼的端点，为三角洲同南、北沿海经济带联系的关键。此外，太仓港深水岸线充裕，离上海近，有苏州市依托，可以同上海港密切结合。总之，港口体系的建设应根据各港口各自的条件和区位优势，加强港口之间的分工与协作，以充分发挥长江三角洲港口群的整体实力和综合优势。
收稿日期：1999—02—15
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