李伟
中国铁路武汉局集团有限公司荆门桥工段线路技术科 湖北荆门 448000
摘要：随着铁路工务系统维修体制的改革深入，结合近几年的工作实践，就围绕如何加强我段汉宜线车间生产组织能力、提升作业效率、，实现高铁线路设备质量长久优质化等方面，提出了相关建议。
关键词：汉宜线，维修体制改革，作业模式，做法。
1. 基本概况
1.1 线路设备
荆门桥工段接管K947+000至1111+000间164km线路（其中长链约177km），正线延长约328km，站线25.389km，疏解线3.2公里
管内设潜江（K953+171）、荆州（K1023+262）、枝江北（K1067+558）三个车站，正线道岔40组（客专（07）004，P60-18号单开道岔）、站线道岔37组（专线（01）4275，P50-18号道岔17组；专线4257，P50-12号道岔2组；CZ2209A，P50-9号道岔17组）
管内汉宜线铁路路基总长85.228，占正线全长51.83%。其中路堤长度为70.338km，路堑长度为14.890km。
1.2 线路车间机构设置
段管内汉宜线设荆州线路、宜昌东两个线路车间。其中荆州线路车间管辖汉宜线K947+000（与武汉桥工段交界口）至K1106+000，共计正线延长318公里，站线25.389公里，正线道岔38组，站线道岔36组。设置潜江综合维修、荆州综合维修、枝江北综合维修、荆州检控共4个工区。宜昌东线路车间管辖汉宜线K1106+000至K1111+000及部分宜东疏解线等设备，共计正线延长10公里，疏解线3.2公里，正线道岔2组，站线道岔1组。设置宜昌东线路、宜昌东维修三、宜昌南检查共3个工区。
1.3 工区现状
1.3.1 荆州线路车间
1.3.1.1 潜江综合维修工区：现员12人，潜江车站中心里程汉宜线K953+176，管辖汉宜线K947+000至K978+500，正线延长63公里，站线8.61公里，正线道岔13组，站线道岔13组。负责工区管内汉宜线养护维修工作。
1.3.1.2 荆州综合维修工区：现员23人，荆州车站中心里程汉宜线K1020+272，管辖汉宜线K978+500至K1047+515，正线延长138.03公里，站线9.978公里，正线道岔12组，站线道岔15组。负责工区管内汉宜线养护维修工作。
1.3.1.3 枝江北综合维修工区：现员21人，枝江车站中心里程汉宜线K1067+558，管辖汉宜线K1047+515至K1106+000，正线延长116.97公里，站线6.801公里，正线道岔13组，站线道岔8组。负责工区管内汉宜线养护维修工作。
2.现状问题调查分析
2.1 正线设备质量变化趋势不稳定
汉宜线处于江汉平原，雨水较充沛，历年以来在7-10月份之间，TQI逐月升高，以2016年为例，7月之前，TQI相对稳定，而从7月开始逐月上升0.1-0.3。主要原因为结合部病害。我段管内存在双线桥74座，路桥结合部296处，开通初期结合部不均匀沉降长波病害的问题就一直存在。
2.2 人工作业效果不好。
汉宜线作为我段目前的唯一一条准高铁线路，在开通初期至今一直贯彻执行严检慎修的理念，所有的正线动道作业全部遵循了前期测量、方案制定、作业控制、作业回检的流程。但在实际过程控制上，各种影响因素过多，影响着作业质量。
2.3 实际作业工时不饱满
汉宜线维修图定天窗240分钟，实际天窗时间平均210分钟。区间作业乘坐轨道车时；轨道车区间平均运行速度60km，运行所需时间在30分钟-60分钟左右。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆再加之其他准备时间，实际作业时间只有130分钟-160分钟。区间作业乘坐汽车时，人员只能到达相应的通道门地点，人员平均步行至作业地点及准备时间大约为30分钟-90分钟.实际作业时间120分钟-180分钟。不论以哪种交通方式，实际作业工时都普遍不饱满。
2.4 车间组织生产的模式仍然不够深入。
目前在维修体制改革的大环境下，汉宜线车间组织生产的模式还不够深入。车间生产副主任责任较重，既要分析生产数据，又要协调上报计划及日常生产组织。造成多面都要兼顾，但不够彻底的局面。目前车间偏重计划的安排，生产组织还是较为缺乏，在生产的组织层面实际的组织者仍为工区工长，车间还是停留在表面。
2.5 安全隐患较多
一是目前汉宜线区间作业时，工务在不开行轨道车进入区间作业时间，邻线普遍有供电轨道车作业。供电轨道车作业特点：区间车组解编为单台车作业；点多线长，需要来回运行。工务人员在本线作业时，存在不安全因素。二是高铁作业乘坐汽车前往区间时，汽车司机驾驶时段为22:30-0:30及4:30-5:30，此时段人体机能最为薄弱，司机的应变能力则较为低下。其次现场作业人员在返回途中，大部分人员都会在车上沉睡。这些问题都直接增大了不安全系数。
2.6 汽车运输成本支出较多
目前我段管内荆州车间共有4辆汽车，3名专职司机，汽车在使用过程中势必会产生较多的汽车运杂费及人工费。
2.7 轨道车的综合利用率低下，综合修模式没有有效建立，部分站区轨道车作用发挥意义不大。
一是轨道车作为汉宜线日常应急、机具材料及人员运输的一种大型交通工具。一次运行所消耗的成本是非常巨大的。但是目前各级人员在对轨道车所消耗的成本方面，缺少一种大局观意识。轨道车计划安排较随意，没有深入考虑如何提高轨道车的综合利用率。轨道车往返运行一次往往只是单独运送5-6个人去处理1处峰值病害或是检测几公里线路，这些都是非常大的浪费。二是汉宜线枝江北站最初设置轨道车的目的主要是因为枝江北-宜昌东线路所区间为山区，日常抢险时，汽车不便及时抵达。
2.8 考评机制不健全
目前各项考评制度的建立与落实还是不到位，整体机制不健全，工区在日常作业过程中，存在“活干多干少、干好干坏，但价值认同都一样”的情况，伤害职工工作积极性，不利于现场标准化作业、作业质量控制。
3.具体做法
3.1 实现区间大机状态修与成段维修相结合的作业模式。
与武汉大型养路机械运用检修段签订有关合同及协议，由工务处协调，在汉宜线荆州站常备一台大型线路捣固车。日常与我段1台轨道车联挂。对汉宜线正线实现大机状态修与成段维修相结合的作业模式。每季度最后一个月根据动检车图纸分析出管内所有单点峰值病害，同步安排检控工区在月底内测量完毕，车间同步做好大机捣固维修设计工作。根据方案数据统筹计划，利用大机在每季度第1个月内全部处理完毕。第2至第3个月根据TQI情况，做好成区段大机维修与成段人工改道。区间不再安排人工单点病害处理，整体提升正线作业质量控制能力。
3.2 精检人员，合并工区，实现集约化管理。
一是将现有所有工区合并成1个综合维修工区和1个检查工区。从中选取55人左右，综合维修工区维持在30人左右。合并为大工区后人员可以统一调配，既可以 “一点多项、综合修”模式，又可以集中资源处理原来解决不了的长波病害。有利于贯彻“专业修、精确修、综合修”的作业模式。检查工区维持在25人左右。综合维修工区负责日常大机作业人员配合、区间道床外观、站内设备养护。检查工区负责全线设备检查、大机作业测量及作业控制、日常驻点值守、巡查与应急处置。二是综合工区新增技术副工长岗位，岗位职责确定为：负责工区线路设备技术资料管理与台账的完善；负责管内线路设备质量分析与监控；负责工区管内月、周建议计划编制及现场作业方案的制定，参与车间月、周生产计划编制及作业方案的维修设计，为车间组织生产提供支撑，为技术标准落实提供保证。
3.3 加强车间生产组织的能力
车间副主任分计划副主任、生产副主任、检控副主任。计划副主任负责各类计划的对接，生产副主任负责综合工区的作业组织，检控副主任负责检查工区的作业组织、综合维修工区的作业评价与验收。三个副主任之间互相关联又互相制约，三者之间的职责分工能高效的增强车间组织生产的能力，促进生产流程的闭合、提升作业质量，同时也能进一步缓解车间组织生产压力。
3.4 作业模式调整
综合工区在区间作业执行综合修模式，集中综合工区人员力量集中作业。每日综合工区班次应控制在3班以内。区间模式：实现多项作业项目联合作业的模式，诸如大机捣固作业配合+轨道车除草打药+道床外观整治的模式+结构病害整治的方式。区间作业应逐步减少汽车使用频率，汽车主要作为应急抢险的交通工具。站内模式： 10-15天完成一个站场的集中整治+周期性钢轨专业修理。
3.5 建立健全完善的考评机制，并落实到实处
为使每一名职工的工作价值得到客观公正的评价，促进职工工作积极性、现场作业标准化、作业质量提升，应组织建立单项作业评分标准，并由带班人开展现场作业评分，各级干部要重点抓住这项工作，防止现场作业评分流于形式。
3.6 切实发挥一体化作用效果，合理共用资源
根据当前局提出的一体化工作要求，要围绕“设备、作业、人员”三大要素，通过加强作业组织、优化生产作业流程，强化工电供融合，建立相应的管理机制，推进综合维修统一组织、资源共享和联劳协作，实现生产力资源的集约化使用，提高天窗利用率、维修作业效率和资源利用率。一是在工务车间本身实现综合修模式后，逐步将区间供电、电务等单位的计划纳入，从全局的角度实现综合修模式。二是在交通工具的使用方面，各单位之间应综合利用。三是减少汉宜线工务轨道车数量，只保留荆州站1组轨道车，枝-宜区间如遇应急抢险使用供电轨道车。
4.结束语
维修体制改革是一个系统而复杂的过程，不仅需要各级部门持续加强指导，还需要基层付诸努力，只有上下协调一致，正确面对问题并切实加以改进，才能保证维修体制改革的顺利进行。
论文作者:李伟
论文发表刊物:《防护工程》2018年第24期
论文发表时间:2018/12/26
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