中外集装箱运输发展概势，本文主要内容关键词为：中外论文,集装箱运输论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
国际集装箱运输及发展趋势
1.国际集装箱运输简介
世界集装箱运输主要集中在欧、亚和北美洲。这三个地区的集装箱港口吞吐量占全世界集装箱港口吞吐量的87%。但三个地区增长幅度不尽相同。欧洲、北美洲地区集装箱运量虽在逐年增加，但所占的比例却在下降。在80年代初，欧洲集装箱占世界集装箱总量的31.3%，90年代初降为26.6%；北美在80年代初占28.4%，90年代初降为22.3%；而亚洲地区所占比例却在上升，80年代初占24.8%，90年代则增长为38.5%。这种发展趋势仍将继续下去。在未来的10多年间，欧洲将下降2～3个百分点，北美下降3～4个百分点，而亚洲将继续增加9～10个百分点，其集装箱将约占世界集装箱总量的45～48%。下个世纪，世界经济重心将继续向亚洲转移，集装箱运输的重心也将随之移向亚洲地区。
在当今世界上10个最大的集装箱港口中，亚洲就占了6个（见下表）。
香港集装箱吞吐量，1995年达到1260万TEU，已连续4年雄居世界集装箱港口吞吐量的首位。预计，香港在今后一段时间仍将保持世界集装箱“霸主”地位。今年香港集装箱吞吐量可望突破1400万TEU。
2.集装箱船舶的发展趋势
集装箱运输起步及迅速发展是本世纪世界航运业的一件大事。随之而来的是集装箱船队的高速发展。1970年世界仅有160艘集装箱船，109.8万总吨；1980年不足750艘；而到1994年，已增加到1387艘，3042.9万总吨（150多万标箱）。24年内年均增长12.2%。与此同时，世界杂货船只增长了11%，年均增长仅0.45%，预计到1997年，集装箱船将发展到2000艘。
在60年代，集装箱船载箱量都在1000TEU以下，为第一代集装箱船。到了70年代，集装箱船迅速向大型化发展，欧洲—澳洲航线、欧洲—远东航线集装箱船载箱量增至2000TEU，即为第二代集装箱船。80年代中期以后，船舶大型化发展越来越快，出现了巴拿马型船（受巴拿马运河河宽限制，船宽小于32.5米），其最大载箱量达4000TEU以上，又称为第三代集装箱船。
1988年，一些航运公司突破了巴拿马运河对船宽的限制，使用了能装载4000——4500TEU的船只，即超巴拿马型船，也称为第四代集装箱船。据统计，日本邮船公司与大阪商船三井公司在1994—1996年间就订造8艘4800TEU超巴拿马型船，投入欧洲航线营运。韩国海运与现代商船公司近几年已建造12艘4000TEU型船；台湾长荣公司1995年投入10艘4229TEU船，新加坡海皇公司将订造7艘4400TEU船，香港东方海外集装箱公司将订造5艘4800TEU船，美国总统轮船公司也将建造6艘4800TEU船，并投入太平洋航线。
如果包括顶层空箱，其中一些最大型船舶（包括已投入营运和订造中的船舶）的装载能力已超过5000TEU。德国HDW公司已设计出一种能装载大约5200TEU的第5代集装箱船，其甲板上能装载5层箱，舱内可并排放14只箱。德国BREMER VULKAN公司已设计了一种6000TEU的船舶，船长335米，目前正在建造中。丹麦摩拿集团最近宣布，已建成了装载能力达6000TEU的世界最大的集装箱船，用于欧亚间的贸易运输。这艘集装箱船长318米，船宽可并排安放17只集装箱，已在近期交给摩拿集团的迈斯克轮船公司（Maersk Line）。该公司将在1998年之前收到12艘这种运输船。
据统计，3000TEU以上型集装箱船的单箱运输成本比1000～2000TEU型船要减少一半以上。可以预测，6000至8000TEU集装箱船的出现也将是一种符合逻辑、不可阻挡的趋势，这不仅没有技术上的问题，还将产生规模经济效益。
船舶的大型化，必然推动港口建设的巨大变革。在码头建设和设备购置时都要充分考虑船舶的大型化趋势。其中，码头水深是港口能否适应船舶靠泊的关键因素。超巴拿马型船通常载箱量大于4250TEU，其船长300米左右，型宽40米左右，要求泊位长度330～350米，水深15米，码头进深500米。
码头前沿装卸桥的尺度如外伸距、后伸距、起吊高度，对码头能否适应大型集装箱船也有影响。美国弗吉尼亚州诺福克港的NIT码头，现有3台超巴拿马型双提升岸边装卸桥。据认为，这些装卸桥几乎可以适应目前可以预见的最大型集装箱船的作业，它的外伸距为45.7米，吊具下起吊高度为33.5米。又如日本横滨港，共有集装箱专用泊位18个，水深多在12米至14米，尽管该港已具有接纳大型集装箱船的泊位，但考虑到满足今后航运业的需求，还有几座15米水深、长350米以上的大型泊位正在建设中，且正在建造超级装卸桥（高80米，吊臂长45米，轨距30米，自重1000吨）。
航商间实现联盟可保证充足的货运量，还可降低营运成本，因此，近年来世界20多家以集装箱船为主的航运公司形成了4个主要联盟。这也是一个重要的发展趋势。
中国集装箱运输及其发展
“八五”期间，集装箱运输在我国发展十分迅速。据统计，我国1990年集装箱运力才8万TEU，集装箱海运量为129万TEU；到1995年底增加到540万TEU，每年递增35%，而同期世界年递增率仅为12%。我国从事国际集装箱的船公司有150多家，拥有各类集装箱船929艘（其中500总吨以上的集装箱船401艘），总箱位25.1万TEU。中国最大的航运公司中远集团1994年陆续投入了3500～3800TEU大型集装箱船13艘，全面调整了集装箱班轮航线，开辟了通过苏伊士运河的美东航线，巩固了中远集团在世界班轮市场上的地位和份额，取得了较好的经济效益。1994年底，该公司又订造了6艘5250TEU大型集装箱船，使我国集装箱班轮无论是从经营上还是从技术上都能适应国际班轮运输市场的要求。我国集装箱运输现已居世界第10位，而中远集团已成为世界第4大集装箱船公司。
1991年我国港口集装箱吞吐量为156万TEU，到1995年增加到610TEU，每年递增30%。
“八五”期间，交通部对发展集装箱运输极为重视，在主枢纽港新建了一批集装箱泊位。1990年全国只有19个集装箱泊位，设计吞吐能力145万TEU；到1995年底，全国集装箱专用泊位已达51个，设计吞吐能力达506万TEU。与“七五”期末相比，增加泊位32个，增加吞吐能力2.5倍。随着港口泊位的建设，大型集装箱装卸设备也同步发展：1991年全国只有集装箱装卸桥33台，轮胎龙门吊58台；到1995年底，全国拥有装卸桥70台，轮船龙门吊135台。其中18个水深在12～14米的泊位配备了国际先进水准的外伸距为44米的大型集装箱装卸桥，能接纳第三代、第四代大型集装箱船。
上海是我国集装箱第一大港，1994年该港集装箱吞吐量119.9万TEU，1995年达到152.7万TEU，跻身世界20强港口之列。随着浦东的开发，在外高桥按适应三四代集装箱船型（即13米水深）设计建造4个集装箱专用泊位。但长江口水域水深不足，又成了制约上海成为国际枢纽港的绊脚石。宁波北仑港区具有毗邻上海的地理位置优势及独特的建设深水良港的自然条件。北仑二期第三、四代国际集装箱专用泊位已于1991年投产，码头前沿水深14.2米，陆域宽阔，作业条件良好。与北仑港区隔海相望的大榭岛，其自然条件与北仑港区基本相同，水深条件更为理想。1993年中信公司决定投资成片开发建设大榭岛，近期规划建8个能接纳第三、四代国际集装箱船的专用泊位。
我国集装箱第二大港天津港，早在80年代初就在国家批准建设的全国第一个专业化集装箱码头（天津新港21号泊位）的基础上，成立了我国每一个集装箱码头公司。1985年，该公司码头年吞吐量达13.7万TEU，居全国港口第二位。1985年末，新港第四港池3个泊位相继建成投产，使天津港集装箱吞吐能力达到了40万TEU，形成船舶装卸中转、拆装箱、修箱、洗箱、冷箱管理等综合服务功能，与上海港同时成为我国南北两大集装箱枢纽港。1995年天津港集装箱吞吐量为70.2万TEU，仍然保持我国海港集装箱第二位。今年初，天津港提出集装箱吞吐量每5年要翻一番的宏伟目标，即2000年达到140万TEU，2005年达到280万TEU，2010年超过500万TEU（即相当于我国1994年集装箱的总吞吐量）。为了实现这些目标，天津港务局、天津航道局根据市政府指示精神，在1996年春节过后就紧锣密鼓地筹划接卸第五代集装箱船的航道、港池、泊位工程的各项准备工作。
居于第三位的青岛港，1994年集装箱吞吐量为43万TEU，1995年就达到了60.9万TEU，升幅为40%。今年初，青岛远港国际集装箱码头有限公司隆重开业，该公司由中远（香港）集团全资子公司裕航投资有限公司与青岛港务局合资组建。该公司拥有青岛港8号码头中一个长346米、水深13米的现代集装箱专用深水泊位，其码头前沿配置了我国目前最大的可从事第四、五代集装箱船作业的集装箱装卸桥。
我国改革开放的前沿深圳，其港口集装箱运输始于1987年，经过几年建设已初具规模，现已建有接纳第三、四代集装箱船的专用泊位5个，已开通北美、欧洲、东南亚等主要集装箱航线，同时吸引一些外国船公司直接挂靠深圳港口。1994年，深圳集装箱吞吐能力达140万TEU，而当年的港口吞吐量仅17.8万TEU，实现泊位能力的13%。深圳1995年集装箱吞吐量已达到28.8万TEU（其中蛇口11.8万TEU，盐田10.5万TEU，赤湾6.5万TEU）。深圳计划到2000年还将建设10个集装箱泊位，泊位总能力可望达到400万TEU。
到了1995年，吞吐量10万TEU以上的港口已达13个（上海152.7万TEU，天津70.2万TEU，青岛60.9万TEU，大连37.4万TEU，厦门31万TEU，盐田10.5万TEU，蛇口11.8万TEU，珠海27.5万TEU，广州24.5万TEU，宁波16万TEU，福州15.1万TEU，南京14.9万TEU，张家港10.8万TEU）。由此可看出，我国集装箱运输的发展速度是可观的。1995年，我国集装箱吞吐量已达610万TEU，海运量达500多万TEU，增幅均为1990年的3.8倍。
90年代初，我国只有70条集装箱班轮航线，每月400个航班。到1994年底，从我国港口开出的国际班轮航线共102条，月航班1105班。其中洲际干线16条84航班（至香港、日本、韩国、东南亚、波斯湾、地中海、澳新、欧洲、美东、美西、南非等）。珠江三角洲至香港的自航驳航班也有1000余班，航线10余条；国内支线月航班46班。
集装箱运输的基础设施建设、设备配备需要大量资金。由于国内资金严重不足，充分利用外资是发展我国集装箱运输的重要手段。通过引进外资，首先是利用世界银行、亚行和国外政府的贷款，建成和改造了一批集装箱专用码头。如最早的天津、上海、广州港集装箱码头和后来的大连大窑湾港、宁波北仑港等可停靠第三代集装箱船的码头。中远集团最新的13艘第四代集装箱船也是利用国际贷款建造的。另一种方式就是通过合资、合作引进外资。已合资的码头公司有上海SCT、深圳盐田、蛇口SCT、厦门隆港、张家港、南京港等集装箱公司共20多家，中外合资的集装箱中转货运公司也近100家。
依靠科技进步，加快了我国集装箱专用设备的更新改造。1989年，由国家计委批准立项、交通部组织实施的“七五”攻关项目——“上海国际集装箱运输系统工业性试验”，不但有力地促进了上海口岸国际集装箱运输的发展，还加快了集装箱专用设备的更新改造。“工试”期间研制开发的40吨正面吊成功投入使用。上海港机厂生产的2台外伸距44米的大型集装箱装卸桥1993年出口加拿大温哥华，随后又出口美国，标志着我国集装箱大型设备制造水平已跨入世界行列。1994年，由交通部组织上海港机厂、交通部水科所等单位，又对装卸桥、轮胎龙门吊、跨运车等大型设备进行了进一步的技术攻关和改造，以求近期达到世界先进水平。
我国集装箱运输70年代才开始发展，起步虽晚，但集装箱运量、吞吐量平均年增长率达28%，这是任何国家都无可相比的。中央和地方都把建设集装箱码头作为头等大事来抓。许多港口在建设中具有一定的超前意识，如天津、厦门、深圳等口岸均配备了超巴拿马型船的装卸桥。1994年，我国整箱提运比已上升到95%，说明货主使用集装箱运输的意识也大大加强了。
根据交通部规划，“九五”期间，我国国际集装箱船舶运量要达到1000万TEU，比“八五”末再翻一番；要建成一两个具有国际先进管理水平的大型现代化集装箱枢纽港，港口外贸件杂货集装化比重要达到60%以上，港口吞吐能力达到1200万TEU。为了实现上述目标，我们必须抓紧航运基础设施建设，提高航道水深及港域尺度；进一步优化运力和航线结构；要大力发展内陆集装箱运输；要以科技进步为手段提高运输的科学管理水平，同时还要加强对国际航运市场的研究，适时调整经营战略。
1994年世界10大集装箱港口吞吐量 单位万TEU
名次港口1994年吞吐量预计2000年吞吐量
10横滨231270
9 洛杉矶 252310
8 长滩257350
7 汉堡273420
6 神户279
5 釜山375470
4 鹿特丹 450600
3 高雄490640
2 新加坡 1040 1900
1 香港1110 1900