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一、中国轿车工业国际竞争力现状
中国的轿车工业是幼稚的，由于长期重视中型货车、忽视轿车生产的战略，直到80年代引进轿车生产技术之前，轿车一直是小批量生产。经过80年代以引进为主的战略，轿车工业有长足进展，1995年轿车占汽车产量的22%，并首次成为第一大车型。但是，中国轿车工业的国际竞争力依然很弱，主要表现在以下几个方面：
1.产品技术性能落后
尽管现代中国的轿车工业都是以合资或技术引进方式，在80年代中期以后才建立起来的，但中国轿车的技术性能与国外同档次轿车相比，尚有一定的差距。国外轿车普遍采用了多气门、电子喷射发动机、中央门锁系统，中高级轿车都配备了安全气囊、ABS防抱死制动系统，而国产车除奥迪有安全气囊和ABS系统外，其它车都没有。总体而言，国产轿车技术性能比国外落后5—15年。同时，由于零部件工业落后，轿车的电器系统、供油系统和附件性能不稳定，导致轿车在油耗、故障发生率等技术指标上和国外同档次车有明显差距。
国产轿车最大的差距，可能在于其污染物排放量过高，难以进入国际市场。70年代以后，汽车渐渐成为发达国家第一大污染源，因而各发达国家相继提高排放标准，使之成为汽车进入市场的重要许可标准。但国产轿车在废气排放控制技术方面明显落后于发达国家。中国新生产轿车的HC、CO和NO[，x]的排放量分别是1992年美国新车排放量的14.5倍、11.8倍和3.3倍。国产车如此高的污染排放量，不仅污染了我国的环境，也因此一项被挡在了发达国家的国门之外，失去了在国际市场竞争的机会。
2.价格过高
国产轿车技术性能和质量不如人，如果价格低廉，也会有一定的竞争力。然而，国产车价格远远高于国外同档次车的价格。例如，夏利车不含购置税的车价为8万元，而同档次车在韩国售价为3000美元（2.5万元人民币）；一汽奥迪（4缸）、捷达轿车的价格分别为30万元和14.4万元，而同档次轿车在国际市场上分别为2万美元（16.6万人民币）和1万元（8.3万元）。国产车的车价约为国外同档次车的2—3倍。高价格、低性能，使国产轿车的性能价格比远远低于国外同档次车，因此，国产轿车即使能够通过某些国家的技术许可，外国消费者也不会选择中国轿车，这正是中国轿车很少出口国外的主要原因。
3.没有形成独立的研究开发能力
一个国家只有拥有了自我设计、开发新型轿车的能力，才能真正称得上有自己的轿车工业。但形成轿车的开发能力，至少需具备三个条件：①一定的轿车生产规模；②一整套的专业人才；③充实的资金投入。国外从设计到开发一种车型约需2亿美元，而推出一种新车型则需30亿—90亿美元。中国由于80年代初才开始与国外合资建设轿车生产厂家，合资外方以进入中国市场为目的，并不希望中国成为第二个日本，因此在技术转让方面设置重重障碍，极力阻止中国形成自己的开发设计能力。
中国由于没有自己的设计开发能力，只能按合资外方提供的设备生产，一些轿车品种已是国外的旧车型（如桑塔纳）。国外大型汽车厂家每年都推出新车型，如奔驰公司1996年将推出7种新车型，但中国厂家车型更新周期很长，桑塔纳在生产了10多年后，才推出了新型的桑塔纳2000型。可是，没独立的设计开发能力，只能受制于合资外方，与外方保持10～15年的差距，难以赶上。日本、韩国轿车工业的一个成功经验，就是较早地着手建立本国的设计开发中心。中国轿车若要参加国际竞争，就要吸取别国的成功经验，尽早建立独立的设计开发能力。
二、影响中国轿车工业国际竞争力的原因
1.投资不足与分散
汽车工业是资金密集型产业，但中国汽车工业投资长期不足。“七五”计划以前，中国汽车工业占全民所有制单位固定资产投资额的比重一直在1%以下，“七五”以后有所提高，达到1.5%左右。而美国70—80年代汽车工业已经很成熟，但是，1970年汽车工业投资占全社会固定资产投资的比重仍高达7.6%，1985年更高达11.8%。日本的这一比重，1965年为9.8%，1980年为11.2%，1989年高达30.75%。相比之下，中国轿车工业的投资是严重不足的。而由于轿车利润高，刺激了各地方大上自己的轿车项目，导致了投资分散，投资更显不足。形成恶性循环。
投资不足与分散的第一个后果是国内轿车厂家难以达到规模经济。据国际技术经济界的研究，轿车工业的最低规模是年产30万辆。我国尚没有一个轿车厂家能达到这一规模，国家定点的八大轿车生产基地中，最大的上海桑塔纳建设规模为15万辆，最小的贵州云雀只有1万辆。规模经济可以大幅度地降低单车成本。日本专家研究认为，夏利轿车若达到年产30万辆，单车成本可降到3万元。
投资不足的另一后果是企业没能力建成自己独立的技术开发与设计机构。当今汽车工业竞争中，开发与设计成为决定竞争力的愈来愈重要的因素，但开发与设计又是一个耗资巨大的项目。因此，在国内轿车厂家普遍规模偏小、实力有限的情况下，不可能形成自己的设计开发机构。
2.技术引进没能作到高起点
中国轿车采取的是通过对外合资，引进技术，迅速形成生产能力，在高起点上起步，逐步形成自我设计和开发能力的战略。因此，这一战略成败的关键，是选择合适的合资伙伴，并在合资谈判中争取到最有利的条件。由于当时历史条件的限制，中国轿车在最初寻找资伙伴时，处于不利的地位，造成了中国轿车合作伙伴以欧洲（主要是德、法）为主的格局。我国最大的轿车企业，如上海桑塔纳、一汽、二汽部分别与德国和法国合资。这种格局对中国轿车工业的发展有很大的影响。
从全球来看，欧洲、美国、日本是轿车工业的大巨头，但欧洲轿车工业一直相对落后。80年代，日本的轿车工业国际竞争力代表着世界轿车发展的最高水平。90年代中期，美国轿车工业重振雄风，再次雄居竞争力最强之宝座，而欧洲轿车无论性能、成本、管理和价格，都不是世界最先进的水平。这样，以欧洲作为主要技术来源的中国轿车工业，一开始就没能得到最先进的技术，从而影响到中国轿车工业的国际竞争力。以轿车排放废气为例，中国的排放标准是参照欧洲标准制定的。欧洲标准比美日都低很多，而中国的排放标准又是以欧洲1980年标准为参考，因此，与美日的差距非常大，这就不难理解为什么中国新生产的轿车废气排放量是美国车的十几倍了。
技术来源过于依赖欧洲，是有当时的历史原因的。但是，现在美、日大型汽车厂家急于进入中国，这给中国轿车工业提供了很好的机遇。中国应该抓住这一机遇，加强与日、美汽车生产厂家的合作，在新的合资项目中主要应以日、美厂家为合作对象。南方汽车项目在与美国克莱斯勒洽谈基本成功的情况下，却由于李登辉访美引起的中美关系恶化而转向与奔驰合资，是值得反思的。克莱斯勒是当前技术最好、最具竞争力的轿车厂家之一，而奔驰集团1995年却亏损500多亿马克；奔驰长于豪华高档轿车而短于中低档轿车，与我国轿车发展战略目标并不吻合。今后，在选择合资伙伴时，要注意选择技术最好的，而且要克服合作伙伴单一的现象。
3.管理落后
国际轿车工业发展迄今，已经成为一个竞争非常激烈的行业。因此，各发达国家的主要汽车厂家除了在轿车性能、款式等方面展开竞争外，普遍注重内部管理，以降低生产成本。70年代日本轿车厂家引入适时生产技术（Just in time）后，将轿车业界的竞争重点引向了内部管理。可以说，能否在管理上领先，将决定一个轿车厂家在国际竞争中的命运。80年代日本轿车所向披靡，首先得益于其独特的管理。90年代中期美国轿车重振雄风，也主要得益于引进新的管理技术。
中国的轿车工业受到高额关税的保护，在国内市场上有丰厚利润可图，因此，没有感受到提高管理技术的迫切压力，管理水平与国外同行相差甚远。以劳动生产率为例，美国一个工人年均产轿车12辆，而中国只能达到1辆，中国劳动力低廉的优势因此被大大抵消。这固然有机械化水平低的原因，但管理粗放是更重要的原因。管理落后不仅大大降低了国产轿车的技术可靠性、也大大提高了国产轿车的成本。
三、影响中国轿车工业竞争力的深层原因
1.“进口替代”色彩浓厚的轿车发展战略
中国轿车工业从80年代发展战略之初起，首要的动机就是要“顶住”进口轿车，而不是将轿车作为一个参与国际竞争的产业加以发展。因此，轿车的发展战略具有浓厚的“进口替代”色彩，这可以从环保标准的确立上得到证明。中国轿车的废气排放标准比国外的宽松近10倍，仅此一点，国产车就放弃了进入国际市场的入场券。
“进口替代”色彩的轿车发展战略对轿车生产、销售和相关制度产生了重大影响。为了“顶住”进口车，高关税被作为重要手段。这使国内轿车市场与国际市场割绝，国内轿车价格远远高于国际市场价，为国内厂家在国内市场“寻租”行为提供了沃土。国内厂家不必注重降低生产成本，也无须建立自己的产品开发能力，因为它们根本就不想到国际市场上参与竞争。从桑塔纳合资，中国轿车已经搞了十几年了，产量翻了十几倍，国际竞争力却极为低下，几乎没有轿车出口。而马来西亚的proton轿车却能出口其产量的28%。
总之，造成中国轿车国际竞争力低下的种种原因，都能够在“进口替代”的战略中寻到答案。
2.竞争机制不足
轿车作为竞争性产品，理应大力引入竞争机制。但是，由于种种原因，中国轿车市场的竞争机制并不健全。首先，高关税使中国国内轿车市场与国际市场分割开来，国内企业几乎感受不到来自国际市场的竞争压力，因此造成国产车厂家的相对垄断。
其次，由于地方政府实行种种保护主义措施，国内市场的分割，国内厂家的竞争受到了限制；
再次，由于国内轿车新项目受到限制，新的具有竞争力的进入者难以进入该行业，已有的轿车厂家形成了寡头垄断的市场结构，不可能形成充分的竞争。
由于竞争不足，国内轿车厂家疏于将提高其竞争力作为其首要目标，而是满足于在技术依赖外方、成本高昂的情况下取得国内市场的超额利润。
3.投资体制的弊端与进入门槛过低
资本追逐利润是万古不变的真理，为什么中国轿车30%以上的回报却不能吸引充足的投资？难道中国的资金就不以赢利为目的吗？可是，前几年的房地产热却如何能在短期内吸纳那么多的资金？
原因在于，中国的轿车工业尚没有建立起有效率的融资渠道。因此，一方面轿车厂家对资金如久旱盼甘霖，另一方面，大量的社会资金却难以投入轿车生产，轿车厂家只能依赖于国家投资、银行贷款和外商投资。作为现代商品经济最主要的融资手段——直接融资，轿车企业始终没有摸到门道。然而，更深层的原因也许在于，真正的投资者自然清楚，轿车工业是国际竞争最激烈的行业，因此依赖于高关税保护的丰厚利润究竟能维持多久？这是长期投资者不能不考虑的。也就是说，如果不增强中国轿车工业的国际竞争力，即使轿车厂家发行股票、债券，能吸引多少投资也是值得怀疑的。
各地方纷纷上小项目造成的投资分散，令本已投资不足的汽车工业雪上加霜。这往往被归结为地方政府的本位主义倾向。其实，既然考核地方政府干部的政绩的指标就是扩大地方就业、促进当地经济发展，那么，地方政府上轿车小项目就是其理性的选择。即使西方发达市场经济国家的地方政府也常采取多种优惠措施如减免地方税、优先上牌照等来吸引汽车项目落户。但结果与中国不同，西方国家投资的最终决策者是各大汽车厂家，地方政府充其量只能起一个推动者的作用，而中国地方政府在吸引不来大轿车厂投资时，自己会投资搞小项目。所以，国外的轿车厂都以达到规模经济为准绳，而中国的小汽车项目却遍地开花。造成这一差异的根本原因，一是中国轿车业的进入门槛太低，即使达不到经济规模，即使成本较高，但只要轿车价格居高不下，小项目就能赢利。而进入门槛之所以过低，原因就在于过度的关税保护和轿车市场竞争不足形成的高价格。二是在现行投资体制下，地方政府本身是重要的投资主体。
4.需求不足
轿车达不到规模经济，不仅仅缘于投资不足，缺乏充足的需求是轿车不能达到规模经济的技术限制。
“进口替代”色彩的发展战略，忽视了构造我国轿车的国际竞争力。因此，政府和企业都对需求没有给予应有的重视。由于以往国内生产能力低下，轿车市场出现供不应求的局面，但以政府用车和商务用车为主的轿车需求，不可能支撑轿车厂家达到最低经济规模。要想达到规模经济，最终出路只能是扩大家庭轿车需求。
受收入水平限制，轿车大规模进入家庭，在中国尚待时日，但由于收入差距较大，人口众多，现有潜在需求已经相当可观。然而，由于受价格、税费和配套服务等种种限制，潜在的家庭需求一直不能转化为现实的需求，这令我国轿车生产陷入一种恶性循环：高成本导致高车价，抑制需求，而需求不足又使成本难以下降。
四、对策
增强中国轿车工业的国际竞争力，是一项长期的系统工程，涉及极广，但只有抓住要害，才能“纲举目张”。
1.引入竞争机制
竞争不足是我国轿车工业竞争力迟迟难以提高的关键原因。引入竞争机制包括三个方面的工作：一是要确立以国内市场为主，兼顾国际市场的“两个市场”观，将中国轿车尽量推向国际市场，规定轿车厂家在投产五年内必须有一定量的整车出口；二是逐渐降低关税，将国际市场的竞争压力引入国内市场；三是建立国内统一市场，取消各种分割市场的地方保护主义措施，完善国内竞争机制。
2.促进轿车进入家庭
取消现行各种限制轿车进入家庭的政策，并采取差别税收、购车信贷等措施，鼓励轿车进入家庭。
3.改革投融资体制为轿车工业提供各种融资渠道，
引导社会资金投向轿车工业。
4.建立国家汽车R＆D中心。
由于R＆D投资大，对人才要求高，单个厂家建立R＆D既不可能也不经济。因此，政府应出面组织国内轿车厂家联合，建立一到二个国家级的R＆D中心，为各厂家服务。政府在资金、税收、人才培养方面应给予大力支持。