国内物流园区（中心）规划及发展思考，本文主要内容关键词为：物流园区论文,国内论文,中心论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
市场全球化扩大了供应链的地理范围也使供应链的管理变得越来越复杂，提高供应链效率重要措施之一就是改进物流网络中转点的效率，其中最重要的中转点就是物流园区和物流中心。因此，无论是国外还是国内对物流中转点的建设都十分重视。国内近年来规划建设了大量的物流园区，对物流业的发展起到十分重要的推动作用，完善了地方物流网络。促进了地区经济的发展。但是物流园区的规划建设由于时间不长，缺乏经验，所以还存在不少问题。
一、物流园区规划的关键是准确地用户需求分析
大多数物流园区的规划都具有不切实际的战略定位，但是实际建设时则起点很低，严重存在规划理念与实际操作脱节的现象。一方面是地方政府把物流园区建设作为重要项目宣传，刻意拔高；另一方面是规划单位并不了解物流园区的运作，使得方案不切实际，没有针对性。由于物流园区的发展时间不长，国内真正熟悉物流园区操作的规划单位很少，大多数都是源自书本和资料上的概念，或者国内一些物流园区建设经验的总结，立意很高，但是具体操作方案空洞。所以物流园区的规划就变成在地块上的功能布局，建设单位拿到方案后往往无所适从。
物流园区建设成功的最主要因素是市场潜力的分析。特别是物流园区本身的潜力，而不是整个地区的经济潜力。这一点，在所有的物流园区可行性报告中也都进行分析，但是大都是泛泛而谈，没有定量的分析，只是从地区经济的发展来谈市场潜力，缺乏从物流网络、服务质量、用户需求等方面进行准确的分析。
尽管大家觉得这个物流园区的建设是必要的，未来是有前景的，但是没有准确的市场定位，功能布局再全面，建设单位也不知道该怎么做才能吸引到用户。所以方案的可操作性，关键是准确的用户需求分析和市场定位。这是物流园区成功的关键，也是规划中最困难的一部分。
对用户需求做出准确分析，需要对当地的物流行业发展，物流经营操作，物流网络状况，物流业务流程熟悉了解。由于十分专业，不是一般的规划单位所能胜任：由于需要了解具体的物流操作要求，也不是一般的从事教学的教师所能胜任。一定需要熟悉物流操作且具有宏观分析能力的专家才能胜任。
目前国内大多数操作，实际是做一个大概的可行性分析报告，目的是为了项目批准立项，然后请相关的城市规划设计院根据该可行性报告做控制性或修建性规划，效果图做得很漂亮，却不能对未来的实际建设起到真正的指导作用。
规划设计单位所用的是一般工业园区的规划方法。但是两者有本质的不同。物流园区是一个操作的整体，业务上有共同的基础设施，需要整体的协调。所以，在规划中对物流操作流程需要十分熟悉。而工业园区聚集不同的工业部门，对操作流程上的协调没有严格的要求。
解决的办法是需要熟悉操作流程的咨询部门与规划单位紧密结合，使操作流程能够在一开始就融入到园区的布局规划。所以除了在宏观意义上的可行性规划外，一定要有一个管理和发展规划，作为园区布局规划可控制性规划的基础。
根据国内外物流园区规划的经验，根据国内的实际，笔者对物流园区，物流中心等的功能和服务范围做如下的划分：
国际性综合性物流园区：服务范围500～800公里，面积100～400万平方米，设施包括多种运输方式，具有完善的信息系统，服务特征是国际干线运输与地区配送和城市配送的交汇点，并提供完善的物流服务功能。
地区区域性物流（园区）中心：服务范围100～300公里，面积50～150万平方米，不一定具有多种运输方式，但是具有完善的信息系统，服务特征是地区干线运输与城市配送的交汇点，提供完善的物流服务功能。
城市配送中心：服务范围50～80公里，面积10～50万平方米，主要是道路运输设施，有选择的信息技术，作为城市运输网络交汇点，提供有选择的物流服务。
物流服务站：服务范围5～8公里，面积2万～15万平方米，只有道路运输，具有有限的信息系统，作为城区货物中心，提供有限的物流服务功能。
所以物流园区或者物流中心的规划和建设需要根据规模，地理位置，所具有的运输设施，服务范围，信息技术等准确地定义用户需求，不需要面面俱到，一个有潜在特定客户群的物流中转点才能够真正起到促进地区经济发展的作用。
二、物流服务基础设施是园区规划的重要内容
物流园区由于功能和服务范围的不同可以有很多分类方法，根据物流基础设施的情况可以将物流园区分为两类，集中式物流园区和非集中式物流园区。集中式物流园区可提供联合运输服务（铁路、道路、港口），物流园区是整个多模式物流链中的一个节点（意大利模式）；非集中式不能进行模式之间的转换，但可实行道路车辆之间的转运，这种模式通常用于为城市服务的设于城市边缘的物流中心。
建设物流园区，一个最主要的原因是增加货物在网络中转点的效率，这也是国内外物流业一直以来致力于解决的问题。而网络中转效率的提高和物流园区的集中规模经济效益一般通过园区的公共基础设施来体现。比如铁路专用线、码头、道路基础设施、货物处理设备和装卸设备、信息系统等。但是目前国内在这方面做得都不成功。园区的规划和建设者把主要重点放在功能布局和招商引资，而很少考虑如何提供有利的基础设施和服务条件。
招商引资自然对，园区的发展建设很关键，但是不对基础设施进行规划，用户将看不到进入园区的经济效益体现在哪些方面，反过来给招商引资增加困难。目前国内具有不同运输方式的物流园区不多，有的物流园区虽然具有铁路和港口设施，但是并没有进行统一的考虑和规划，所以很难体现集中的效益。当然这有国内管理体制的问题，但是规划者没有意识到这个问题也是重要的原因。
一般都会说园区具有多好的运输地理位置条件，好的地理位置主要反映在物流园区在物流网络上的位置，主要包括与不同运输方式网络连接的方便程度，与周围物流节点连接的方便程度。虽然很多物流园区周围有好的运输网络，但是很多并没有通过基础设施使之有效地连接起来，通常看起来很方便，实际上没有带来多少便利。
用户更关心的是在操作管理上能带来什么便利，如果仅具有地理位置的便利，可是在操作管理上并没有特别的方便，物流园区的集成服务优势和提高中转效率的优势则难以完全体现。
各地方政府都规划了众多的物流园区或中心，意图组建城市物流网络，也对不同的物流园区的功能做了区分。设想是很好的，也符合物流网络发展的需要，然而存在的一个主要问题是对这些物流园区在网络上的协调和分工考虑不多，所以并不能构成一个协调的城市物流系统。
三、物流园区的功能定位方法
物流园区提供什么样的功能主要是根据对用户的需求分析，但是综合性的物流园区由于规模和占地面积较大，功能需要比较全面。而物流配送中心由于地理服务范围有限，准确的用户要求就更加重要。通常物流园区的规划都会罗列物流功能的种种，但是却不具体说明如何操作，如何根据当地的实际情况实施这些功能。
物流园区的功能无外乎包括中转装卸，集装箱物流，保税物流、贸易物流、货物代理、快速物流、工业配送、商务办公等。但是功能区域的确定需要考虑物流园区的综合性，普遍性和服务特色。
集装箱物流功能：适应具有多模式物流基础设施的物流园区，例如依托港口和铁路的园区。由于集装箱运输是未来运输的发展方向，所以在可能的情况下都可以考虑。
保税物流功能：适应具有国际贸易业务的物流园区，不一定要在港口和口岸地区，只要货物具有国际贸易性质，为了进出口贸易方便，在海关监管可能的情况下，都可以设立保税仓库。
货物代理或者货物配载：一般的物流园区都可以设立的功能。也是物流园区集中规模经济效益的体现，通过货物代理集中货物，从而降低物流和货物处理成本。
贸易物流功能：主要是为国际国内贸易提供相关的中转，配送和加工服务。但是发展贸易物流的主要目的是为贸易批发企业提供所需要的物流服务，实现贸易与物流配送的一体化。这是目前的物流园区或者说以贸易为主的物流园区没有做到的，基本上都是贸易和物流独立处理，没有体现物流园区的优势。
销售配送结合功能：很多专业批发市场都希望能和物流配送结合起来，比如钢材市场，农产品市场等，这说明销售与配送结合的问题已经引起重视，但是由于规划部门对销售配送结合的理念不熟悉，虽然在市场内设立了物流中心，但是操作上依然是独立的。
快速物流功能：主要面对消费零售市场，也包括小件快件的配送，提供货物的快速分拣，运输和配送服务，实现JIT经营服务理念。很多物流园区没有考虑快速物流的功能，主要是难度比较大，对物流操作的要求很高。
商务办公功能：在很多物流园区的规划中脱离实际的考虑比较多，例如物流总部，销售总部等。首先要分析实现的可能，什么样的环境和条件能够让企业的总部设在物流园区，一厢情愿是没有用的。而且规模大的物流园区一般都在郊外，所以总部等设想很难符合实际。
电子信息平台：物流电子信息交易平台的理念大部分是闭门造车的结果，离市场的要求很远。有些电子信息平台投资很大，但是几乎没有用户。不对用户的需求做准确地分析和必要的信息系统规划，简单地由信息系统公司来开发很难达到目的。
实际上信息系统规划最主要的任务依然是需求分析，什么样的用户对信息交易平台有需要是一个重要的问题。有需要的用户是否有条件使用信息交易平台，什么样的运作模式有利于信息平台的发展等。一般来说，信息交易平台的最主要用户是货物代理和零散小客户，要根据他们的具体需求来开发设计系统。
物流园区功能的布局需要考虑功能区域之间货物流动的合理性。功能区域面积的确定大多没有采用量化的分析手段，根据不同业务范围应占有的比例和货物处理潜力确定。基本上都是根据地块的物流位置凭直觉确定一个合适的面积大小。物流功能区域的划分和布局，不是简单的地理面积的分配，需要考虑到实际需要和操作的方法。
四、物流园区的开发模式问题
物流园区的开发模式和经验已经有很多论述，但是最主要的还是解决资金问题。作为地区基础设施，最好当然是政府投资，但是由于各地政府资金压力，都希望企业负责筹资建设，因此就产生政府目标与企业利益的矛盾。目前最被看好的模式是政府与企业共同建设。将政府公共效益与企业经济目标有效结合。
在地方政府缺乏资金的情况下，目前物流园区特别是一些地区性的小的物流园区的开发管理采用的模式是先找到一家有意愿的开发商，然后共同进行规划设计。这当然不失为一个可行的办法。但是由于政府没有明确的定位和想法，给找投资开发商增加了困难，拖延和耽误时间，找到开发商后，则要照顾到开发商的企业利益，使得政府意图的实现大打折扣。
好的办法还是政府负责前期必要的规划设计，在有明确的建设方向后，再找相应的投资商，以加快谈判的进程，同时未来也能较好地实现政府的意图。前期的开发费用可以通过政府预算，借款等方式解决，在找到投资商后计入前期开发费用。
当然政府与企业签订什么样的合作协议是园区建设能否成功的关键。在交通基础设施建设中采用的BOT等方式不能完全适用于物流园区的建设，因为物流园区只有一小部分是基础设施，未来的仓储等建筑都可能是私人或企业资产，不能转移给政府。
通过特许协议，政府可以用园区的建设开发权换取企业开发建设园区内部及周边的基础设施，在一定的年限后，转移给政府管理。但是园区内部的财产和土地则由投资公司按照市场化的运作方式管理，出让、出租等都是可行的办法。
由于资金问题，目前国内物流园区的建设在促进地区经济发展效果方面都不是很理想，企业运作的物流园区由于效益问题，不会注重园区所需要的基础设施建设。大多数物流园区还是以出租或出售仓库为主要目的，背离了建设物流园区的初衷。
比较好的物流园区，也就是有企业入驻的物流园区，在服务集成化方面也几乎没有做什么工作。目前很多企业之所以进入物流园区操作，主要是两方面的原因，一是仓储资源本身就缺乏，二是物流园区的市场规模效应。由于物流园区集聚了大多数的物流企业，更有可能吸引用户，增加用户选择的方便。所以更多意义上，由于公共基础设施的优势没有发挥，物流园区变成了一个大的货运市场。
最为主要的原因是物流园区的管理机构不专业。管理机构一般都是政府机构，由政府专业人士组成，但是集成化的服务需要较高的专业背景，不是一般的政府专业人士能够胜任，所以聘请有实践经验的专家作为顾问是一个好的办法，或者委托专业管理公司进行管理。
解决园区建设资金的办法除了通过大的投资公司以外，还可以通过专业管理公司或者行业协会成立园区投资公司，由众多的股东构成，专业公司管理。由于风险共担，也解决了大的投资公司由于担心风险而犹豫不决的情况。
物流园区的盈利模式目前探讨很多，但是除了提供更多的集成增值性服务可以不断探索以外，其他盈利模式的探讨无非是出租出让仓库和配套设施的方式。当然，如果园区具有公共基础设施，则园区的开发机构还可以探讨如何出租基础设施服务。
政府的利益肯定是通过物流园区的建设增加税收和就业，促进地方经济的发展。用户的利益当然是物流园区能够方便简化物流操作活动，提高效率降低成本。关键是投资开发公司如何获得回报。
如果是物流地产商投资，其主要的操作方式是出租和出售园区的物流资产，物流地产商大量购买土地，建造物流仓储设施。出租的回报率虽然不高，但是由于地产商规模大，加上土地的升值，所以绝对效益还是可观的。
如果是物流公司投资，则除了出租以外，主要精力可能要经营自己比较熟悉的物流业务，在集成服务方面获取更多的收益。这种情况下，出租的主要对象应该是直接用户，而不是其他的物流企业，所以具有一定的排他性，本质上不符合基础设施社会服务的理念。
总之，物流园区属于地区基础设施，投资很大，属于长线投资，任何指望短期内收回投资的想法都是不切实际的。