关键词：轨道车辆 内装端墙 结构分析 优化
端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。
1.基本结构
1.1 客室端墙位置
福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。
TC车
M车
图1福州地铁2号线客室端墙布置图
1.2 客室端墙组成
内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。左右端墙通过角码与上端墙连接。
图2 福州2号线客室端墙
1.3 客室端墙安装结构
左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。
2.优化方案
福州地铁2号线的端墙在福州地铁1号线的基础上进行了优化，主要在以下几个方面。
2.1整体结构优化
福州地铁1号线为左中右结构，这样现车安装时容易导致中间的墙板与左右两边的墙板缝隙不容易调整。福州地铁2号线的端墙将分块结构进行了优化，改成上左右结构，将上部端墙改为整体结构，采用车体横向分缝的安装方式，如图3所示。
图3福州地铁1号线端墙结构 图3福州地铁2号线端墙结构
2.2 M车二位端墙结构优化
福州地铁1号线M车二位端端墙为2mm铝板结构，铝板背面有端墙骨架，骨架不好调平，骨架上搭扣的高度尺寸不好控制，将其改为12mm铝蜂窝结构，取消端墙骨架，优化后的端墙节省了车间工人的安装时间，提高了生产效率。
2.3 端墙吊码安装方式优化
福州地铁1号线端墙有两个吊码采用拉铆的方式与车体固定，拉铆结构需要画线找准安装点，而且无法调节，给生产的快速开展带来很大弊端。因此，需要改善吊码的安装方式，达到快速安装且可以前后左右调节的目的。福州地铁2号线根据现有车体可用的C型槽位置，设计出新的吊码形式，吊码上开长圆孔，确保吊码上下左右方向可以调节。
2.4 扶手结构优化
福州地铁1号线的端墙扶手不可拆，螺钉若松动，需要拆端墙。福州地铁2号线在此基础上进行了有优化如图4所示，优化后的端墙扶手，若螺钉松动后，不需要再拆卸端墙，便可以对扶手进行紧固,可以节省安装时间。
图4 福州2号线端墙扶手结构
2.5 端部显示屏优化
福州地铁1号线端部显示屏为局部显示玻璃，福州地铁2号线的端部显示屏采用一整块的镀膜玻璃作为端部显示屏，在满足功能的基础上，实现了美化的效果。为了避免端部显示器安装时紧固螺钉与端显玻璃发生干涉造成端显玻璃镀膜划伤，或者端显玻璃破碎无法更换显示屏，将上端墙面板做成可以拆卸的结构如图5所示。端显玻璃粘接在10mm厚的铝蜂窝的面板上，通过M6的螺钉与端墙平顶型材连接。
图5福州地铁2号线端显及可拆结构
3.总结
随着城轨车辆设计水平的不断提高，客户对内装的要求不仅仅停留在功能方面，内装的舒适度和美观性也逐渐提高。因此设计应符合当前最新的时尚要求和趋势。本文通过对福州地铁2号线内装端墙结构的分析及优化，提出了改进措施，不仅节省了车间工人的安装时间提高了生产率，适应节拍化的生产要求，而且实现了美化的要求，为后续设计积累了经验。
4.参考文献
[1] 方璟．武汉地铁2号线内装客室端墙结构分析与改进．湖南：技术与市场，2012．
[2] 王立国．地铁车辆内装设计及关键技术研究[D]．大连：大连交通大学研究生论文，2009：12-15．
论文作者:王秀丹,殷立阳,刘鸿宇
论文发表刊物:《科技中国》2018年3期
论文发表时间:2018/8/6
标签：福州论文; 地铁论文; 结构论文; 内装论文; 客室论文; 车体论文; 二位论文; 《科技中国》2018年3期论文;