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一体化交通枢纽概念来源于《全国城镇体系规划（2006-2020年）》。规划指出要建立全国综合交通枢纽体系，强化城镇在产业发展和空间布局的核心地位，促进多种交通方式之间的有机衔接，增强中心城市对区域的辐射带动作用。加强边境交通枢纽城市建设，落实国家对外开放战略，完善全国交通网络。
一体化交通枢纽的功能主要体现在以下三个方面：一是为区域内部和区域对外的人员及物资交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展。二是实现不同方向和不同运输方式间客货运输的连续性，完成运输服务的全过程。三是为运输网络吸引和疏散客货流，促进交通运输产业的发展。综合交通枢纽作为运输网络上的结点，集各种运输方式信息、设备和组织管理于一体，吸引着大量的客货流，是交通运输产业发展的重要支撑。
一体化交通枢纽工程是城市规划建设中新型管理措施，一体化交通枢纽工程的建立能够进一步强化城市交通运输管理在城市建设中的作用，优化城市交通运输的整体结构体系，推进城市交通管理的层次性规划的科学性、合理性发展。
按照全国一体化交通枢纽的战略性规划，通过本人对佛山西站一体化交通枢纽的设计及研究，下面将结合佛山西站一体化交通枢纽实践经验进一步阐述对一体化交通枢纽的理解。
1.一体化枢纽设施布局
（1）国铁城际布局：佛山西站为高架式站台，站台相对标高14.15米，线路东西向采用高架穿过用地，车站站型为线下式，采用“下进下出”客流组织模式，站房分南北两个高架站房，分设客专场和城际场，两场横列布置，客专场位于南侧，城际场位于北侧。站场总规模为10台23线，其中高铁场为6台15线，城际场规模为4台8线。
佛山西站国铁与城际站场竖向布局
（2）佛山西站地铁设施布局：地铁3、8号线南北向与国铁和城际线垂直布置，设置在城际站房下方，与国铁、城际实现垂直换乘。地铁3号线位于8号线东侧，站台位于地下二层，站厅位于地下一层，3、8号线通过站厅层换乘。同时，还考虑远期预留轨道交通接入，考虑在南广场或北广场结合广场周边物业开发及下穿道路地铁站，采用L型换乘。
（3）佛山西站接驳场站设施：充分利用高架车站下部空间，配套接驳设施高度集约。将公交、出租车、长途巴士、社会车等多种交通方式围绕车站站房一体化整合在车站周边紧凑布置，东南象限为公交，东北象限为出租车，西南象限为长途车，西北象限为社会车，实现交通一体化无缝接驳，并采用进、出分层，交通立体化、分区化组织布局。
佛山西站交通枢纽立体换乘布局图 佛山西站到达人流示意图
2.外部交通组织
（1）公交车交通组织
外围公交车辆主要通过环站东、西路和站前南、北路到达西站枢纽，然后在站前东路或站前南路开口进出，具体见下图红色流线。
公交上落客车场与蓄车场之间的联系需要通过绕行完成。完成落客车辆从站前南路开口驶出，绕行站前南路——站前西路——站前北路——环站东路进入公交蓄车场；公交蓄车场车辆从环站东路出口驶出，沿环站东路——站前南路进入公交上落客车场，具体见下图蓝色流线。
公交车进出流线图
（2）出租车交通组织
出租车场分别布设于枢纽东、西两侧，其中东北角出租车场与社会车共用。禅西大道、罗村大道方向车辆沿站前东路进出东北角出租车社会共用车场，具体见下图蓝色流线；桂丹路、工贸大道方向车辆沿站前西路进出西南角出租车场，具体见下图红色流线。
出租车进出流线图
（3）长途汽车交通组织
长途汽车主要沿桂丹路——佛一环等高快速路出行，车辆在站前西路开口进出，具体见下图红色流线。
长途汽车上落客车场车辆与蓄车场联系需要通过绕行完成。完成落客车辆从站前西路出口驶出，沿站前西路——站前北路——站前东路——环站西路进入长途车蓄车区；长途蓄车区车辆沿环站西路——站前北路——站前东路——站前南路——前站西路进入上落客车场，具体见下图蓝色流线。
长途汽车进出流线
（4）社会车交通组织
社会车场分别布设于枢纽东、西两侧，其中东北角出社会车场与出租车共用。禅西大道、罗村大道方向车辆沿站前东路进出东北角出租车社会共用车场；桂丹路、工贸大道方向车辆沿站前西路进出西北角社会车场，具体见下图红色流线。
东北角社会车场车辆完成落客后沿站前东路南行，至站前东路——站前南路交叉口掉头，在站前东路开口进入东侧咽喉区社会停车场停车；车辆或者在站前东路——站前南路交叉口右转，沿站前南路——环站西路开口进入西侧咽喉区社会停车场停车。
西北角社会车场车辆完成落客后，沿站前西路北行，在站前西路——站前北路交叉口掉头，在站前西路开口进入西侧咽喉区社会停车场停车；车辆或者在站前西路——站前北路交叉口右转，沿站前北路——环站东路进入东侧咽喉区社会停车场停车。具体见下图蓝色流线。
社会车进出流线
（5）物业交通组织
在广场内-5米标高绕下沉广场建设单向行车道，连接上盖物业和侧站房地下车库，行车道出入口设置于站前南、北路，组织单向交通流线。
物业车进出流线
3、内部交通组织
车场内部交通组织本着集约用地，分层组织，分区组织，公交优先的原则进行设计。
车场内部交通组织本着集约用地，分层组织，分区组织，公交优先的原则进行设计。
4、D区内部交通组织
（1）D1区
1）车辆流线：D1区公交车场出入口布设于站前东路，公交车进入该公交车场落客，落客后车辆转入蓄车区或上客区接客，接客后驶离公交车场。
2）旅客流线：国铁进站旅客乘公交车自公交落客区下客后进入站房旅客进站平台进站；国铁出站旅客自夹层楼扶梯下至公交车上客岛上车离站。地铁进站旅客乘公交车自公交落客区下客后进入地铁入口进站；地铁出站旅客自地铁出站口出站后上至公交车上客岛乘车离站。
（2）D2区、D3区、D4区
1）车辆流线：
D区夹层流线关系示意图
D3区出租车场出入口布设于站前东路，出租车在一层落客后进入蓄车区，再通过上行汽车坡道进入夹层接客后沿夹层东北角的下行汽车坡道驶离，或沿车场内下行坡道进入一层车场驶离；D3区夹层设置两排社会车辆上客岛，以方便社会车辆接客。该区域社会车流线为：D4区社会车辆通过跨越站前东路的汽车坡道驶入D3区社会车辆上客岛接客后沿夹层东北角的下行汽车坡道驶离。
D4区为室外地面社会车停车场，于站前东路设置2个出口1个入口，于环站东路设置2个入口1个出口，车场内部车流形成环通的路径。
2）旅客流线：
进站旅客自D2区一层旅客活动平台进入既有站房旅客活动平台后进站，出站旅客在夹层出站后可经D4区跨站前东路人行天桥进入D4区社会车场乘车离站，也可通过D2区夹层楼扶梯下至D1区公交车场乘公交车离站，也可进入夹层D3区室外旅客天桥进入对应的上客岛乘车离站。
此外，D2区设置有上下行的楼梯及自动扶梯作为进出站旅客垂直交通转换的设施。
2、X区内部交通组织
（1）X1区
1）车辆流线：X1社会车场共设有2个入口2个出口，其中1个入口布设于站前西路，另外一个入口经由站前西路下穿路进入一层出租车场内部靠近落客岛一侧。出租车在一层落客后可直接驶离出租车场或进入蓄车区蓄车，再通过上行汽车坡道进入夹层接客后沿夹层西南角的下行汽车坡道驶离，或沿车场内下行坡道进入一层车场驶离。
2）旅客流线：进站旅客乘出租车进出车场后在落客岛下客进入站房西侧旅客活动平台进站；出站旅客通过站房西侧旅客活动平台进入夹层出租车场旅客天桥下至相应落客岛乘车后离站。
（2）X2区、X3区、X4区
1）车辆流线：
X3区社会车场出入口布设于站前西路，一层为社会车落客区，社会车辆在一层排队蓄车进入落客岛落客后驶离车场；夹层为社会车接客区，X4区社会车辆通过跨越站前西路的汽车坡道驶入X3区社会车辆上客岛接客后沿夹层西南角的下行汽车坡道驶离。
X4区为室外地面社会车停车场，于站西东路设置2个出口1个入口，于环站西路设置2个入口1个出口，车场内部车流形成环通的路径。
2）旅客流线：进站旅客自X2区一层旅客活动平台进入既有站房旅客活动平台后进站，出站旅客在夹层出站后可经X4区跨站前东路人行天桥进入D4区社会车场乘车离站，也可进入X1区夹层出租车场乘出租车离站，也可进入X区夹层社会车场乘车离站。
X区一层流线关系示意图 X区夹层流线关系示意图
5、一体化交通枢纽设计目标
（1）加强以客运为主的枢纽一体化衔接
根据城市空间形态、旅客出行等特征，合理布局不同层次、不同功能的客运枢纽。按照“零距离换乘”的要求，将城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接，建立主要单体枢纽之间的快速直接连接，使各种运输方式有机衔接。鼓励采取开放式、立体化方式建设枢纽，尽可能实现同站换乘，优化换乘流程，缩短换乘距离。
2）完善以货运为主的枢纽集疏运功能
统筹货运枢纽与产业园区、物流园区等的空间布局。按照货运“无缝化衔接”的要求，强化货运枢纽的集疏运功能，提高货物换装的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
6、结论
促进一体化交通枢纽发展是提高交通运输整体效率和服务水平、降低物流成本的有效途径，是优化运输结构、实现交通运输战略转型的迫切需要，是集约利用资源、节能环保的客观要求，对解决现阶段我国综合交通枢纽规划设计不统一、建设时序不同步、运营管理不协调、方式衔接不顺畅等问题，构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系，支撑国民经济和社会发展，方便广大人民群众出行，提升国家竞争力具有战略意义。
论文作者:吴正坤
论文发表刊物:《基层建设》2017年第31期
论文发表时间:2018/1/31
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