境外航运公司抢滩大陆及其影响综述，本文主要内容关键词为：航运论文,境外论文,大陆论文,公司论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、境外航运公司纷纷抢滩大陆
近年来，我国集装箱运输发展迅速，大陆地区集装箱吞吐量以年均30.87%的速度增加（见附表）。这个速度超过了全球、亚洲以及亚洲内部各个国家和地区的增长速度。再加上大陆沿海港口的运费高于邻近的境外集装箱大港，而港口费率又比较低。同时，由于集装箱运输市场竞争激烈，运价一再降低，航运公司已无力承担境外港口的中转费用。更重要的是，大陆国民经济以及对外贸易发展迅速，集装箱运输有广阔的发展前景。在这样的背景下，近年来，掀起了一股境外航运公司纷纷抢滩大陆的热潮。
这股热潮的主要表现之一是境外航运公司纷纷在大陆设立子公司、分公司及其他办事机构，以商业性存在（Commercial Presence）进入大陆的集装箱运输市场。到1995年底，境外航运公司已在我国大陆设立了13家独资子公司，境外船公司设立了270处代表处。在抢滩大陆的船公司中，尤以大型公司为主。据不完全统计，全球20大班轮公司无一例外地进入了大陆市场。已建立全资子公司的有：美国总统公司（APC）、海陆公司（Sea—Land）、马士基公司（Maersk）、日本邮船公司（NYK）、大阪商船三井船舶株式会社（MOL）、渣华邮船公司（Nedland）、现代商船公司（Hynndai）、川崎汽船公司（K—line）、东方海方货柜航运有限公司（OOCL）、韩国海运公司（Hanjin）等。这19家公司在大陆还设立各种分支机构120多处。值得注意的是，这些境外航运公司并不满足于在一个地点建立一个办事机构，而是在其办事机构周围建立起一批揽货的外国公司，使其揽货能力大增。这些外国机构以佣金为主，所以也不增加航运公司的负担，是典型的“没有本钱的买卖”。但其揽货能力不可低估。
这个热潮的另一重要表现是他们的三大航线的航班挂靠我国大陆港口（主要是上海和深圳盐田）。过去，这些分支机构大多在大陆揽货，用支线船运到境外集装箱枢纽港装船外运（或反之）。现在，为了抢滩大陆，许多航运公司纷纷把自己的干线班轮挂靠大陆港口。由于同一航班不得同时挂靠两岸的港口，如法国达飞公司SMA。虽然这些公司也知道，大陆港口运价和港口费率的优点必将逐渐缩小以至消失，但他们仍冒着亏本的风险或承担着亏本的损失挂靠大陆港口。除中远以外，目前在全球的20家最大的班轮公司中已有12家公司的16条三大航线的航班挂靠大陆港口。由于现在几乎所有的大型班轮公司都已结盟，所以联盟中只要有一个成员进入了大陆市场，就等于其他成员也进入了大陆市场。同时，他们仍继续发展其支线网络。如美国总统轮船公司在华东与北方沿海建立了以上海为中心的支线网络，在华南则建立了以盐田为中心的支线网络。这两个网络覆盖了沿海和长江的主要港口，其集装箱吞吐量占我国大陆港口总吞吐量2/3左右，又如东方海外公司最近又开辟了它在大陆的第10条支线，使其以香港和日本港口为中心的沿海支线网络和以上海为中心的内支线网络更为完善。实际上这19家公司中除个别外，绝大多数公司的支线网络都已覆盖了大陆的主要港口。这些航线有的是自营，有的则是与我国船务公司合营。如美国总统轮船公司的上海—南京内支线是与上海港驳船公司合营的。
除了建立支线网络外，他们还介入集装箱陆上运输，以此扩大在大陆海上集装箱运输市场上的占有率。东方海外公司在这方面表现得比较突出。他们除了介入长江内支线外，还和铁道部合作开辟了郑州—香港、西安—天津—新港、郑州—青岛集装箱专列（每周一班），这种合作还将扩大。这是一个极有远见的做法。因为随着集装箱船舶的大型化，铁路运输将挟其运量大的优势，大规模进入多式联运系统已成为必然的趋势。
他们占领我国大陆集装箱运输市场的另一举措是参与开发和经营集装箱码头。如渣华公司就有意参与上海港集装箱码头的开发建设。韩进也表示过有意参与盐田港下一期集装箱码头的建设与经营，美国海陆公司也正在与天津港洽谈集装箱码头的合资事宜，预计近期内可能有3～4个集装箱泊位联营事宜达成协议。
二、对大陆航运企业的挑战
在这个热潮中，接受严重挑战的首先是我国广大的集装箱海上运输业。虽然，世界贸易组织（WTO）海运服务业的这一轮谈判已于6月28日中止，但下一轮谈判将于明年3月举行。不管谈判结果如何，海运业实行高水平的自由化政策总是发展趋势。即使不考虑国际贸易组织的因素，贸易对等原则也使我们无法拒他们于国门之外，因此，企业必须认真应付这场挑战，而不能依靠保护政策的庇护。
在这个热潮中首当其冲的是我国的中远（集团）公司。虽然它是我国最大的、世界上第四大集装箱班轮公司，但由于种种原因，它并不能在大陆的集装箱运输市场上成为领先者。在当前海上集装箱运输市场竞争激烈之际，再加上境外公司纷纷抢滩大陆，以及订造的超巴拿马型船舶到货等因素，将更加重中远的不景气局面。据统计，中远即使在上海港，其市场占有率也由前几年的60%下降到1995年的25%，今年市场占有率又有所下降。
其次是众多的中小班轮公司，原先由于对集装箱运输市场的盲目乐观一哄而上，因其力量不足只能经营支线运输。他们本来就因运力过多而陷入困境，后来因境外大型公司纷纷进入大陆市场览货、开辟支线，已使相当数量的货源被分流，干线的直靠又使他们失去了一部分货源，迫使许多中小型企业转业，以至倒闭。
三、航运企业应走联合之路
在当前把搞好搞活大中型国有企业作为经济工作首要任务时，如何搞好搞活大中型航运企业也是一个重要内容。特别是搞好搞活中远这个特大型航运企业更是我国水运战线的重要任务。
要搞好搞活国有航运企业，首先要使航运市场有序化、规范化。当前，航运市场比较混乱。一方面是因为境外航运公司进入我国大陆市场后，成立了各种机构，为其公司的船舶提供从揽货、订舱、签单、结汇到签订服务合约等一条龙服务，他们还通过合资合营的途径扩展业务，利用高额佣金建立外围揽货机构，还经常使用一些不规范的、甚至不合法的手段揽货。这一切不仅造成了市场混乱、国有企业固有的货源被分流，而且助长了腐败作风的蔓延，败坏了社会风气。另一方面，国际货代业投入少，效益相当可观，所以货代业也一哄而上。据不完全统计，仅上海一地国际货代公司就有2000多家，形成了多层代理，造成了货运市场的混乱，致使那些按规范操作的企业货源大量流失。
最近外经贸部又在大力整顿货代市场，各地经贸委审批了一批准予从事国际货代的企业，启用了专用发票，并规定不得非法代理。上海批准了约160家货代企业，天津批准了62家。
同时，上海、天津、大连、武汉等地正在筹建航运交易所，这将有助于航运市场行为规范化。但必须出台相应的政策，以吸引托运人与承运人愿意进入交易所进行交易。而且还要不断改进设施、设备，以扩大交易所的覆盖面。
除此之外，还应对进入航运市场的航运企业进行宏观控制。最近，交通部作出了暂停审批筹建从事国内沿海、内河及国际海上运输的船公司。这个决定虽然稍微晚了一点，但对于治理整顿航运市场还是有好处的。
在目前条件下，传统的促销方法，如降低运价、提高服务质量等难以奏效。因为境外的大型班轮公司具有规模优势，其可以用以干（线）养支（线）的方法与我国的中小型企业竞争，中小型企业也不具备提供与境外公司提供同等高质量服务的实力。因此，联合可能是大中型集装箱运输企业摆脱困境的有效途径之一。所谓联合，包括横向联合与纵向联合。横向联合是指航运企业之间的联合。这种联合可以加大航班密度，使货物更易于与干线船舶衔接，缩短货物的运达时间以增强竞争力。而更有效的是纵向联合，即与大货主联合、与大型班轮公司联合、与陆运企业联合。这种联合有利于巩固货源，同时，以大型班轮公司的名义揽货可能也容易一些。另外，某些班轮公司也应认真思量，如确需转产，则迟转不如早转，早转产不仅损失小，而且可供选择的途径也可以多一些。
但对中远而言，问题性质则不相同。因为其具有强大的船队，覆盖全球的营销网络，又是以具有广阔发展前景的我国大陆为腹地，还占有地利、人和之优势。只要措施得当，中远还是比较容易摆脱困境的。
当前，中远应顺应国际潮流，即由单纯的集装箱班轮公司转变为全球承运人，进而成为全球多式联运经营者，再转变成为全球综合物流服务的提供者。从中远的发展战略：“下海，登陆，上天”，以及最近中远准备在北美组建自己的代理公司，拟建立客户服务中心，准备实行“一人服务到底”，即揽货、订航、报价、赔偿、进出口凭单和客户服务均由专人负责，说明中远是准备这样做的，但其步伐却不够快。例如东方海外公司已抢先一步与我国铁道部合作开辟了我国第一批集装箱专列就是证明。
附表 亚洲主要国家和地区港口吞吐量单位：万 TEU
应该看到，中远是以有广阔发展前景的我国大陆集装箱运输市场为依托的大型班轮公司，因此，中远的转变，应该首先在自己的腹地转变，只有巩固自己的基地，再向外拓展，才能发挥出优势。这就要求中远加大介入内陆运输的力度，如加快与铁路的联合和在内陆的几个中心城市建立陆上集装箱集散中心等。
毫无疑问，中远也应走联合之路，但不是横向联合。因为在国际集装箱运输市场上僧多粥少的形势近期内不会有大的改变，而且按照目前的订货势头，这种形势还会加强。因此，境外企求与中远联合的班轮公司无非是借此分享大陆的市场，以推销其多余的运力。这种联合，我们认为对改变中远处境裨益不大，而且也无助于中远立足于大陆腹地和向外发展战略的实现。中远要走的联合之路，应该是纵向联合之路，即与铁路联合，与大货主及大货代联合。