学术新锐
网约车平台中心辐射型卡特尔规制问题研究
杨 婧
（中国政法大学 民商经济法学院，北京 100088）
摘 要： 随着“互联网+”大数据科技的迅猛发展，依托手机移动端网络技术兴起的网约车平台服务已经非常成熟。网约车在便利人们日常生活的同时，其服务价格居高不下，又给乘车人带来了损失。造成网约车服务高价的实质原因是网约车平台主导的中心辐射型卡特尔实施了价格垄断。由于中心辐射型卡特尔具有隐蔽的外观——以纵向协议形式掩盖横向限制的效果，在实施过程中不易被发觉，但是中心辐射型卡特尔对市场竞争秩序的影响不容忽视。在网约车领域中，中心辐射型卡特尔业已成型，对此，反垄断执法机构应当给予适度关注。
关键词： 网约车；中心辐射型卡特尔；横向限制
近年来，网约车已经成为城市交通的一个组成部分。网约车的运行，在给人们带来便利的同时，也滋生了许多弊病，如网约车定价机制不透明，变相提价，充值容易退费难等问题。根据消费者网在线投诉平台统计，2016年共接到有关网约车的消费者投诉351 件，其中针对网约车平台的投诉占比73.22%，针对网约车司机的投诉占比26.78%① 《京华时报：网约车平台收费价格投诉多 专家称随意涨价涉嫌不公平》，消费者网，http://www.bjxf315.com/mt/34523.html. 。从消费者的投诉内容来看，投诉最多的是收费问题，达到93 件，占比26.50%② 《北京青年报：网约车价格收费投诉居榜首》，消费者网，http://www.bjxf315.com/mt/34518.html. 。同时，地方工商部门接到关于网约车问题的投诉量也在增加。如湖北工商局2017年8月30日发布统计数据，2017年上半年网约车等共享经济领域的投诉量，较上年同期增长了121.88%③ 《湖北：“共享经济”投诉成倍增加》，搜狐新闻，http://www.sohu.com/a/168646822_267106. 。
导致网约车收费居高不下的原因是什么？有人认为网约车平台的垄断行为维持了车费高价，也有不同的观点认为网约车平台不构成垄断，不应受《中华人民共和国反垄断法》（以下简称“反垄断法”）的调整。笔者认为，国内主要网约车平台已经成为垄断势力，构成了一种并不常见的垄断类型——中心辐射型卡特尔。网约车平台中存在垄断行为，已经有损于行业的健康发展，引入反垄断法进行规制势在必行。
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一、中心辐射型卡特尔的解构
（一）中心辐射型卡特尔的概念解析
“中心辐射型”卡特尔，也称“轮轴式（Huband-Spoke）”卡特尔、“枢纽”卡特尔，迄今尚未有明确的定义④ 刘继峰：《“中心辐射型”卡特尔认定中的问题》，《价格理论与实践》，2016年第6期。 。中心辐射型卡特尔由一个中枢企业（Hub）作为枢纽，与多个轴辐企业（Spoke）组成。一般来说，中枢企业与轴辐企业分别位于市场的上下游或不同层级。因此，中心辐射型卡特尔在形式上更加接近纵向限制，但中枢企业对轴辐企业的控制，却能达到接近横向限制的效果。中心辐射型卡特尔最早在美国出现，其原始概念表达为“Hub and Spoke Conspiracy”，该概念的翻译以中心辐射型垄断协议为宜① 郭传凯：《美国中心辐射型垄断协议认定经验之借鉴》，《法学论坛》，2016年第5期。 。“Hub and Spoke Conspiracy”的表述，更加直观地反映出该类型垄断协议的成因与特征——即中心辐射型卡特尔的成立、运作完全由中枢企业主导，溢生出对中枢企业具有依附关系的轴幅企业；但车轮的转动势必由中枢企业与所有轴幅企业共同完成（垄断由企业的群体势力形成，中枢企业脱离中心辐射型卡特尔的结构将无法形成垄断势力）。从构成要件上看，中心辐射型垄断协议的构成要件包括主体、行为、目的与效果，与一般的垄断协议没有本质差别；换言之，只要构成中心辐射型共谋，基本也就构成了垄断协议；至于卡特尔一词的使用，则是为了强调其反竞争的程度② 郭家昊：《中心辐射型卡特尔的规制》，中国政法大学硕士学位论文，2018年，第7页。 。
从国内外的既有案例来看，中心辐射型卡特尔的主体至少包括一个垄断协议的发起者或组织者（中枢企业），和由其协调的上游或下游多数具有直接竞争关系的默示共谋经营者（轴辐企业）。而行为方面，具有直接竞争关系的轴辐企业之间不存在直接共谋行为，中枢企业与每一个轴辐企业单独签订协议，居中调度，最终通过与全部轴辐企业进行纵向共谋的方式，将轴辐企业纳入卡特尔的“轮毂”体系，实现轴辐企业间的横向间接共谋；同时，轴辐企业通过信息收集、情报推理等方式得知将要采取一致行动的其他协同企业，以其他企业的行为，作为自身行动的基准条件，使整个协同过程交互有序进行。客观效果方面，中心辐射型卡特尔近似于横向限制，具有较强的排除、限制竞争效果。主观目的方面，中枢企业为了实现排除、限制竞争的效果而制定垄断协议，是始作俑者；而轴辐企业多数居于从属地位，出于逐利的目的跟从中枢企业，对是否造成了排除、限制竞争的效果持放任心态。反垄断执法机构对中心辐射型卡特尔的认定，主要关注垄断协议实施的客观效果，主观目的仅是参考因素。
（二）传统的中心辐射型卡特尔认定
当一个垄断协议的首脑或者说“中心”，可以控制数个次级共谋者或若干分支，实质上就已经形成了垄断组织；虽然这些分支大多数时间都是独自运作，但在某些时刻，它们会在中心所构建的体系内形成默示共谋，此时整个网络运转能够达成的效果接近单一实体。中心辐射型卡特尔与一般横向共谋最显著的区别是，以中枢企业结成的轮毂，能够束缚所有的参与者。因为中心企业与所有的分支，均达成了详尽的纵向协议。相较于多数横向共谋中参与者势均力敌、互相挟制的情形，中心企业对轴辐企业的实质控制力要强得多。在中心辐射型卡特尔中，轴辐不需要彼此相识，也不需要进行沟通，甚至不需要采取一致行动。但“当局者对这场勾结会有一个共识，他们或心若明镜，或隐约知道整个卡特尔组织的规模；并且有一定依据相信，自己能否获得利益取决于整个体系的运作。”③ 阿里尔·扎拉奇：《算法的陷阱》，北京：中信出版集团，2018年版，第64页。 而整个体系的运作，又几乎依赖于中枢企业。
从理论上来讲，中枢企业可以是上游生产商（卖方），也可以是下游销售商（买方）。当上游生产商作为中枢企业时，它主要是通过尽可能多地获取下游销售商的零售价格、销售数量等信息，综合市场情报进行价格调整，再反馈给下游销售商，使得下游销售商在没有相互沟通的情况下就能统一销售价格。但现实是在中心辐射型卡特尔中，中枢企业多数是下游销售商。因为上游生产商生产的产品，只有进入下游的流通市场，才能使产品真正接触到最终买方——消费者。但是，生产出来的产品是否能够进入市场，实现“惊险的一跳”，则存在越来越大的不确定性④ 刘继峰：《“中心辐射型”卡特尔认定中的问题》，《价格理论与实践》，2016年第6期。 。所以，控制销售渠道的下游销售商，对市场的嗅觉更为敏锐，也有更强的动机去发起中心辐射型卡特尔，并以此方式攫取议价权（Bargaining Power）。
在1959年的Inc.v.Broadway-Hale ,Inc.一案中，加利福尼亚州的零售巨头Broadway-Hale Stores 要求供应商不得将商品卖给其竞争对手Klor's⑤ Klor's 是一家主营收音机、电视机、冰箱和其他家用电器的零售店。 。法院认为原告的指控足以说明，被告作为中枢企业，与10 家轴幅企业供应商实施了联合抵制行为，使原告的经济利益严重受损① See Klor's, Inc. v. Broadway-Hale Stores, Inc., 359 U.S. 207 (1959). 。中心辐射型卡特尔增强了被告的市场势力，使得被告可以不断消灭规模较小的竞争对手，在清除对手之后实施垄断高价。本案确立了中心辐射型卡特尔本身是违法行为。
而在1966年的United States v. General Motors Corp 一案中，洛杉矶地区的雪佛兰汽车经销商协会，通知该地区所有雪佛兰汽车经销商，不得将汽车出售给折扣店。该协会还获得了雪佛兰汽车生产商——通用汽车公司的支持。协会辩称此举是为了保护雪佛兰汽车的特许分销系统。但法院认为所有雪佛兰汽车经销商通过协会达成了共谋，并借由经销商们的整体力量迫使通用汽车公司（雪佛兰汽车的生产商）答应不直接将整车销售给折扣店，对汽车市场的竞争秩序造成了损害。在United States v. Apple Inc.价格垄断案中，美国政府起诉苹果公司串联五家大型出版公司共谋提高电子书销售价格的行为，违反了《谢尔曼法》第一条的规定。从2009年12月8日开始，苹果公司的互联网软件和服务高级副总裁Eddy Cue 与各出版商达成协议，采用苹果公司的App Store 作为分发电子书的代理模型，并将应用中的电子书价格由9.99-14.99 美元，上调至12.99-14.99 美元。苹果公司控制了新书的发售价格，并收取30%的佣金。2013年7月美国纽约南区地方法院认定苹果公司与出版商之间形成了中心辐射型卡特尔，并提高了电子书的零售价，违反了反托拉斯法② See U.S. v. Apple, Inc., et al. (2013). 。2015年6月，苹果公司提出上诉。2016年3月，美国最高法院驳回苹果公司的上诉，苹果公司被处以4.5 亿美元的罚金。
交易机会与交易价格同时由平台决定，平台形成了对司机的实质控制。当接受平台的条件，成为平台中的注册司机时，每个司机都默认放弃部分权利，与平台达成协议，这时可否认为司机之间也达成了一致？从纯粹的合同法角度来看，司机之间没有达成协议，甚至众多司机互不相识也从未沟通过，他们更不可能向其他司机提出价格协议。然而，这种合同法上的判断并不能适用于反垄断法意义上的问题。
作为枢纽中心的网约车平台有强议价权，则司机会认为加入一个横向共谋是有利可图的，因为网约车平台为其提供了所需要的机会，比如为数量更多、价格更高的乘客派送订单。网约车平台创造出了由单个司机或少数司机群体无法自行生产的服务。实际上，如果没有网约车平台提供匹配服务，司机个体无法搜寻，或者必须花费较大的成本搜寻有特定出行需求的乘客。同时，如果网约车平台没有与足够多数量的司机达成协议，则平台也无法提供匹配服务。网约车平台的用户基础是注册司机能够获得服务机会赚取利润的前提。但这能成为网约车平台决定每一笔订单价格的理由吗？
二、 网约车平台适用反垄断法的属性分析
笔者认为，网约车平台已经形成了前文所述的中心辐射型卡特尔，这一特殊垄断结构推高了网约车服务的价格，有损于城市交通服务行业的健康发展，因此，如何进行市场监管的问题已经摆在面前。2018年9月27日，交通运输部第一次在官方发布会的场合，作出了滴滴等平台涉嫌垄断的定性③ 《交通运输部首次正式表态滴滴等平台涉嫌行业垄断》，网易汽车，http：//auto.163.com/18/0928/09/DSPHQN6F-000884NK.html. 。诚然，交通运输部并非反垄断执法部门，但作为网约车主管部门，在专项检查的基础上得出“涉嫌行业垄断”结论，对于反垄断执法部门对滴滴等是否构成垄断的最终定性，仍具有不容忽视的作用。事实上，如果不是已经掌握了一定证据，有了相当的“底气”，交通运输部也不可能贸然“广而告之”。但网约车平台能否适用反垄断法，仍需要进行学理上的进一步分析。
（一）网约车平台与注册司机是否构成单一实体
在1939年的Interstate Circuit 案中，美国政府起诉德克萨斯州和新墨西哥州的主要连锁电影院所有者，以中心辐射型卡特尔的形式，垄断了特定地区的电影播出活动。在这种情况下，以连锁电影院为枢纽，各电影胶片分销商（轴幅）与之签订合同，限制电影在公开市场上的竞争性分发，以保护连锁电影院免受其他影院的竞争。美国法院在本案中确认：如果满足（1）两个或以上的竞争者与单个上游或下游企业进入了纵向限制；（2）纵向限制只有在竞争者的对手也进入类似协议时才能够为每个竞争者带来利益；（3）促进全部纵向限制的企业说服每个竞争者其对手也将采取类似行动，则可以推断存在横向共谋① See Barak Orbach，Hub-and-Spoke Conspiracies.Antitrust Source，vol.15，no.3(2016)，pp.6-7. 。网约车司机之间没有明示协议存在，但是可以认定司机之间存在默示共谋，因为他们知道所有人都与平台达成了完全一致的协议，可以预测其他司机的活动。司机之间的“默契”，具有共谋的横向限制竞争效果。
如图6所示，当冷冻时间小于2.9 h，漂烫时间小于4 min时，等高线较密集，表明在此范围内，二者对马铃薯脆片标准化综合得分影响较大。适当的冷冻时间和漂烫时间有利于样品多孔性的形成，提高产品脆度，色泽和降低含油量，有利产品品质。
而在American Needle, Inc. v. National Football League 案中，对美国职业橄榄球大联盟(National Football League)和它旗下的球队是否构成单一实体时，美国最高法院又得出了相反的结论② Am. Needle, Inc. v. National Football League, 560 U.S. 183 (2010). 。被告NFL 是一个由32 家独立职业橄榄球队组成的非法人团体。NFL 与旗下所有球队都拥有独立名称、徽记、商标和其他相关知识产权。原告American Needle 认为NFL 将制造和销售NFL 所有球队徽记服装的权利统一授予锐步公司的行为，违反了《谢尔曼法》。原告称NFL 的行为剥夺了旗下球队和其他公司进行交易的机会，破坏了运动服装市场的竞争秩序。被告在提出单一实体豁免时，法院否定了这一主张。因为NFL 和32 支独立球队没有从属关系，球队的经营和决策是完全自主的。球队接受联盟的章程和赛程安排，共享客场门票收入，但是各自球队的广告、赞助、球衣销售收入、主场门票收入等利润统归球队自身，球队的年度财务统计相互独立，不分享年度收入，球队之间的市值差距悬殊。每支球队都以最大化自己的经济利益为目标，并且就球星、球迷群体、赛事场馆的归属展开激烈争夺。各球队为共同推广NFL 赛事品牌会达成一些协议，形成较为松散的企业联营，但球队之间没有共同经济利益，竞争仍然是主流。
从以上两个判例可以看出，美国最高法院认定单一实体的最主要标准，是垄断协议的参与者是否追求统一的经济利益。
2.联合销售代理
1.转售价格维持
（二） 网约车平台注册司机之间是否存在横向协议
网约车平台的司机与平台达成了许多复杂的条款，例如与保险、驾驶记录、车辆性质和付款方式有关的条款。除了这些明示协议，其他默示协议也是可能存在的。比如网约车司机会接收平台给固定地区随机发出的订单，一旦接受订单则不得拒载。实质上每个司机都接受了网约车平台给出的交易机会范围，在平台给定的数个交易机会中进行选择。最重要的是，网约车司机都接受了平台提供的定价算法，由平台确定司机向乘客收取的价格。不同于出租车里程计价的收费模式，网约车平台通过算法给出的交易价格往往存在一定的涨幅。网约车平台认为，目前网约车的运量仍然严重不足，所以必须有一种机制来平衡网约车数量与消费者出行之间的供需关系，简言之，让最需要网约车的人能够打到车，将其他人分流至公共交通环节。平台要通过控制价格来保障运力配置的合理性，优先为出价更高的消费者提供服务。
第二、从党的现状来看，抗日战争以来，党的队伍迅速发展扩大，已经发展到80多万党员，其中绝大多数新党员出身于农民和其他小资产阶级。他们入党以后，由于斗争任务异常繁重和紧张，党对他们的教育比较薄弱，他们的世界观还没有得到根本改造。“有许多党员，在组织上入了党，思想上并没有完全入党，甚至完全没有入党。”[1]P875
众所周知，只有企业之间达成排除、限制竞争的协议时，才会引起反垄断法的关注。而企业的内部行为应受公司法调整，无关反垄断法。因为市场经济的核心要义之一，即决策的分散化能够降低风险。而所谓的垄断协议、协同行为、横向共谋等，都是将单独的决策者联合起来，剥夺了不同的经济参与者追求独立经济利益的机会。这些垄断行为压制了市场独立的决策中心，损害了企业利益的多样性，从而剥夺了企业间实际或潜在的竞争。因此，在反垄断法理论中，区分单一实体企业的内部行为与企业间的联合行为，是至关重要的。对单一实体的认定，实质上是反垄断法意义上“企业”的认定问题。在Copperweld Corp. v. Independence Tube Corp 一案中，陪审团发现原告Copperweld 及其全资子公司Regal 公司之间的密谋行为，违反了《谢尔曼法》第一条。母公司及其子公司之间的共谋行为，适用《谢尔曼法》第一条尚无先例，法院需要分析母、子公司的共谋行为与相互独立的公司之间进行共谋的行为差异性，直接适用《谢尔曼法》第一条是否有违立法者的原意。最终，美国最高法院认定：当母公司及其全资子公司，实施了违反《谢尔曼法》第一条规定的行为时，母、子公司被视为单一企业，不受反垄断法调整① See Copperweld Corp. v. Indep. Tube Corp., 467 U.S. 752, 768–69 (1984). 。因为反垄断法规制的是一组具有竞争关系的企业固定价格的行为。如果某企业的首席执行官指示其下属部门调整它们的产品价格，则完全是企业的自主行为。当母公司为实现意图设立子公司，子公司由母公司实际控制时，纯粹作为“工具”的子公司从设立之初就不是独立的决策中心，它们徒有企业的形式外观，却不追求自身的经济利益。因此，母公司授意下的子公司联合行为，不会剥夺一开始就不存在的独立决策中心，也不会增益或者减损市场竞争。
（三）网约车平台与注册司机之间是否存在纵向限制竞争行为
网约车平台控制交易价格的行为，是否还涉及违反反垄断法关于纵向限制的规定？争议在于网约车平台是否在定价过程中实施了转售价格维持或联合销售代理。本文认为，网约车平台没有实施纵向限制，以下将逐一进行分析。
没有共同的经济利益，就不存在被认定为单一实体企业的基础。而在网约车平台中，每一个司机都是独立的市场经济参与人，有的参与人会盈利，有的参与人会亏损。平台几乎不负担运营成本，承运车辆属于司机而不是平台；对司机的资质，平台仅进行形式审核而不提供服务培训。网约车平台对司机的亏损不负责任，只是在司机盈利时，扣除其订单收入金额的20%-25%。司机与平台之间，不分担经营成本，按照较低比例分享收益，平台不强制司机从事盈利活动，也不要求司机按期限缴纳费用。所以平台与司机之间，不存在统一的经济利益。同时，网约车平台与司机之间的联结比较松散，司机不是网约车平台的组成部分。司机与网约车平台并无人身隶属关系，司机只是同意遵守网约车平台对参与者施加的通用规则，并没有真正加入平台这个组织。平台仍是一家服务商，同时为司机、乘客提供服务。综上，网约车平台与司机之间不构成单一实体。平台不能主张自己是单一实体企业，其行为是企业内部行为，而免受反垄断法的审查。
转售价格维持指的是生产商要求独立销售商只能以前者规定的价格进行转售② [美]赫伯特·霍温坎普：《联邦反托拉斯政策》，北京：法律出版社，2009年版，第489页。 。居于支配地位的生产商，通过固定产品的销售价格来排除、限制销售商之间的竞争行为。当销售商之间不再以价格战的方式进行竞争，则产品的价格能够维持在较高的水平，生产商可以保护自己的垄断利润空间。
总的来说，在临床诊治的时候，必须要加强对临床医学检验工作的重视，不断优化医学检验质量，医护人员以及医学检验人员必须要从实践中总结经验，细心对待每一个患者及检验标本，并熟悉掌握各种药物可能会对检验结果产生的影响。而患者在采取检验样本的时候，应当及时向医生如实汇报服药情况，必要时应当隔段时间在对患者进行采样，尽可能的防止药物对医学检验结果产生影响，确保临床医学检验结果的准确性及可靠性。
网约车平台的运作模式与转售价格维持的形式相近但实质有别。平台并不向司机销售产品，再由司机转售给乘客，接送乘客的服务是由司机直接进行的。因此，司机向乘客销售服务，收取平台算法决定的价格，并不是纵向转售价格维持协议。平台只是提供匹配服务，帮助司机和乘客找到彼此。所以，网约车平台与注册司机之间不存在转售价格维持的纵向限制竞争行为。
2.2.1 株高 从玉米全生育期株高调查结果看（表4），玉米生育初期不同施肥处理间株高差异不大，到中后期各处理间表现出一定差异，且各处理株高在灌浆期达到最大。其中，AO乡喜、液体氮肥2个处理植株株高值较大，复合酵素、PK处理植株株高值较小，其他处理差异不大。
联合销售代理是网约车平台运营模式最接近的一种协议类型。在Appalachian Coals v.U.S 一案中，上游生产环节的几家煤炭公司，发起设立了下游销售环节的一家联合销售代理公司，作为它们的联合销售代理商，该代理商有权确定煤炭的销售价格，法院仍将这一举措视为煤炭公司与销售公司之间达成了纵向价格限制协议③ See Appalachian Coals v. United States, 288 U.S. 344 (1984). 。虽然表面上看，网约车司机将自己的服务委托平台进行定价、销售，但是司机们并没有发起成立平台公司，也不是平台公司的所有者。相反，网约车平台是追求自身利润的独立公司。每个司机都知道有其他司机同时与平台达成协议。平台向每个司机明示，所有的司机都会按照平台提供的算法所确定的价格进行收费。每个司机都同意这个安排，他们生产的服务被网约车平台推向市场并制定价格。这种趋势表明网约车司机之间是有达成协议的。所有司机默许了平台牵头将自己纳入一个横向协议框架内的行为，即默示共谋。最终，问题还是回到横向限制中来。
三、反垄断法对网约车平台的规制
（一）网约车平台的特殊性
乘用车市场中的无数卖家（司机）使用某个网约车平台的定价算法，而这个算法所给出的价格，成为了消费者与卖家公认的市场价格。由多个提供同质化服务的司机（同时是同行业竞争对手）共同参与，以分别缔结多个纵向协议的方式，达成了中心辐射型卡特尔。即使市场中的竞争对手不再直接沟通商榷价格，也能达到横向限制的效果。网约车平台作为枢纽中心，完成了全行业范围内的共谋，从而实现了更高定价。
从以上中心辐射型卡特尔典型案例可以看出，反垄断执法机构面对的，多数是以销售商中枢企业为核心的卡特尔结构，因为销售商在下游市场具有较为强大的市场势力。但当我们将视线转入网约车平台时，会发现很难区分出真正的上下游市场。显而易见，没有网约车平台，网约车司机很难卖掉他的乘车服务，因为他搜寻不到即时需要服务的乘客。但即使司机必须通过网约车平台才能售卖自己的服务，平台也没有购买任何产品和服务，更没有转售的过程。只有一个三方同时参与的预约乘用车出行市场，真正的卖家（司机）和买家（消费者）会接触到彼此，平台就像一个数据掮客，只负责传话。网约车平台的触角实时存在着，其本身却隐藏在幕后，这和传统的中心辐射型卡特尔形式存在偏差，还能否适用中心辐射型卡特尔的规制呢？
网约车平台的价格算法减少了变量，有助于达成合同的速度。就像人们在超市里选购各种明码标价的产品，没有人会议价。消除网约车司机之间的价格竞争有助于匹配交易的速度。在现实生活中，网约车司机一边驾驶，一边接收语音实时订单的情况是很常见的。司机只需考虑纯粹的道路交通情况和里程总数，而不需要讨价还价，这样便捷又安全。
从理论上讲，乘客可以在确定行程的起点和终点后，向网约车司机征求优惠。网约车司机可以进行在线竞价，以确定哪个司机愿意以最低的价格提供服务。 这种竞价可以被限制在很短的时间内，技术手段也能够支持。而网约车平台一旦给定预算价格，乘客就必须面对只能加价无法减价的困境，这是没有充分的理由支撑的。
土地的生态功能优先是农村土地资源利用结构优化的前提。在土地规划过程中先确定规划区域的生态基本功能，进一步可对耕作条件差的区域进行有顺序的、有目的的退耕还林，对可以开发利用的建设场地进行内部潜力的挖掘，采用临近变更原则，最终形成具有特色的区域性土地利用结构。对优化结构后减少的土地，可相应地减少田坎面积、分散状用地、工业用地等，或选取布局零散、地力弱、管理不变的区域进行统筹规划。
（2）减少企业存货。应收账款使存货快速转换为企业的销售收入，促进了企业存货的销售，与此同时也降低了存货的管理费用，存货的减值风险也就随着销售而转移了，从而增加了企业的盈利。
（二）违法行为的规制路径
横向—纵向复合是中心辐射型卡特尔的根本特征，但该种反竞争行为类型尚未出现在中国的法律文本之上或竞争政策之中。并且，由于中国反垄断法对横向限制与纵向限制进行了严格区分，中心辐射型卡特尔的规制会面临法条竞合的情况。考虑到现阶段法律未将中心辐射型卡特尔作为独立类型处理的现实，司法成本最低的方法，是通过法律技术手段，使用现行法律法规进行处置。在司法实践中，直接谴责中心辐射型卡特尔结构的国家较少（如美国的玩具反斗城案），大部分国家的执法机构只是关注实际出现的反竞争结果① See Antoni Bolecki, Polish Antitrust Experience with Hub-and-Spoke Conspiracies. Yearbook of Antitrust and Regulatory Studies, vol. 4, no. 5 (2011), p. 38. 。事实上，中心辐射型卡特尔导致的横向限制效果才是其真正受到谴责之处。
在中国的司法实践中，第一起被查处的中心辐射型卡特尔垄断案件是湖南省的“娄底市保险行业价格垄断案”。据湖南省价格监督检查与反垄断局调查，2007年6月，由娄底市保险行业协会牵头，与中国人民财产保险、中国平安财产保险等11 家财险公司，共同组建了娄底市新车保险服务中心；该中心先后与11 家财险公司签订了“合作协议”，规定所有新车保险业务必须集中在该中心办理，并划分了各公司在新车保险业务中的市场份额，在“中心”外办理新车保险业务，按实收保费的2 倍处以违约金，同时扣减当年市场份额1 个百分点② 《湖南娄底新车险市场垄断被查处 7 个单位罚219 万》，中国经济网，http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/gdxw/ 201212/29/t20121229_23986698.shtml. 。该案中，作为中枢的娄底市新车保险服务中心，与轴辐企业11 家财险公司分别签订合作协议，是纵向关系；通过保险服务中心协调，间接实施固定价格、划分市场份额等行为，是横向关系，可以认定该中心与11 家财险公司构成了中心辐射型卡特尔。当局以达成价格垄断协议为由对财险公司进行了处罚，但保险服务中心因为不是经营者，免于处罚。
有一天，我正在跟兄弟们聊剧本，她打了个电话来，说她要离开台湾一阵，今天想来见见我。我说好啊，来吧！她来的时候，门没锁，一推门进来，我就看她还穿着晚礼服和高跟鞋，应该是刚刚表演完，非常美丽。我旁边所有的兄弟都惊呆了。
在“娄底市保险行业价格垄断案”中的分析径路值得借鉴。分别认定横、纵向关系，对实质产生排除、限制竞争的行为进行处罚。网约车平台与注册司机分别达成协议，是纵向关系；通过统一的定价算法，间接控制乘车价格，是横向关系。而纵向关系只是平台实施横向价格垄断的手段，真正需要谴责的是平台横向限制产生的排除、限制竞争效果。所以，以网约车平台为中枢企业的中心辐射型卡特尔，应当按照横向限制竞争行为进行规制，适用《反垄断法》第十三条的规定。
中心辐射型卡特尔应属于第十三条第（三）款中的“其他类型的垄断协议”范畴。但第十三条规定，禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议……网约车平台虽然是经营者，但是和平台的注册司机之间并不存在竞争关系，反而为司机提供了辅助性的匹配服务。网约车平台不符合第十三条的主体要件。《反垄断法》第十四条规定，禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议：（一）固定向第三人转售商品的价格……网约车平台与司机之间是交易相对人，符合第十四条规定的主体要件；但如前文所述，平台不存在转售商品的行为，当然不可能在转售过程中实施固定价格。反垄断法规制价格垄断的两个条文，都不能完全适用于网约车平台的特殊情况。
(5) 方案评价.在方案评价之前需要构建设备模块配置方案评价体系,包括评价指标拟定、评价指标权重值确定和指标评分值的确定等.在方案评价时，对可能满足设计需求的多个配置方案进行综合评价,并将评价结果输出,作为改进设计或选择配置方案的依据.
笔者认为，依照现行法律，无法对网约车平台的垄断行为进行有效处置。网约车平台因为平台经济的特性，与司机之间不存在直接竞争关系，而无法满足反垄断法第十三条规定的主体要件。但网约车平台对数量众多的具有直接竞争关系的司机施加了实质控制，间接达到了横向限制竞争的效果。至少在价格层面，网约车平台与司机之间，主观上对涨价的意志是统一的，客观上也达到了推高服务价格的效果。剥离网约车平台匹配服务的外衣，可以看出除去主体的形式要件，以网约车平台为中心缔结的横向垄断协议，完全符合反垄断法第十三条规定的实质要件。
但法律的权威性不容置疑，在不改变现行反垄断法的前提下，反垄断执法机构出台相应的《中心辐射型卡特尔规制指南》或《中心辐射型卡特尔规制问题的指导意见》，明确中心辐射型卡特尔的违法性，细化认定标准，最后转引反垄断法第十三条的内容对违法行为进行处置，是成本低、效率高的一种做法。这样既可以包容网约车平台及其他居间平台的特殊情况，也可以在未来面对其他形式更复杂的中心辐射型卡特尔时，使反垄断法保持更强的适应性。
四、结 语
网约车是一种新的经济现象，虽然在运行中出现了服务价格偏高、运行车辆不足等负面情况，但网约车作为稳定的出行选择，已经为人们所接受。事实上，网约车平台与注册司机之间，结成了较为隐蔽的中心辐射型卡特尔，间接达到了固定价格的目的，使广大消费者成了垄断高价的最终承担者。中心辐射型卡特尔处于横向限制竞争与纵向限制竞争的边缘地带，因循反垄断法的传统思路，无法对其进行有效规制。我国反垄断法目前没有对中心辐射型卡特尔进行直接认定，但其在横向限制竞争的效果上，与反垄断法所规定的横向垄断协议之特性完全契合。针对网约车运营中消费者福利被侵害的问题，需要反垄断执法机构对这一新的垄断行为类型给予适度关注。在制度构建层面，出台可操作性强的指南，对新形势下的新经济现象进行回应。
A Study on the Regulation of Hub-and-Spoke Cartel in the Center of Online Car-hailing Platform
YANG Jing
（Civil Commercial and Economic Law School，China University of Political Science and Law，Beijing 100088）
Abstract： With the rapid development of Internet + Big data technology，online car-hailing platform services，relying on the vigorous mobile network technology，have become very mature. It facilitates people's daily life while its high price remains high，bringing trouble to the people. The substantial cause of the high price is the hub-and-spoke cartel dominated by the online carhailing platform，which implements the price monopoly. Because of the covertness of the hub-and-spoke cartel，which conceals the effect of horizontal restrictions in the form of vertical agreements，it is not easy to detect this kind of cartel in the implementation process. But the influence of the hub-and-spoke cartel on the market competition order cannot be ignored. In this regard，enforcement agencies of anti-trust law should pay due attention to this situation.
Key words： Online Car-hailing；Hub-and-Spoke Cartel Horizontal；Restrictions
中图分类号： D9
文献标识码： A
文章编号： 1005-9245（2019）03-0131-07
收稿日期： 2018-09-05
作者简介： 杨婧，中国政法大学民商经济法学院博士研究生。
[责任编辑：周普元]
[责任校对：刘 成]
标签：网约车论文; 中心辐射型卡特尔论文; 横向限制论文; 中国政法大学民商经济法学院论文;