摘要：随着近年深圳城市发展的变化，原线网方案中，多条线路存在局部调整、优化情况，部门早期建成、建设线路站点并未预留与后期线路换乘的条件。因此建设规划调整阶段的轨道工程实现轨道交通网络效率、效益最大化，应高度重视车站换乘功能。本文结合实际项目，针对深圳9号线西延线与规划15号在学府路站换乘的必要性进行分析，究确保换乘工程的可实施性。
关键词：9号线西延线；规划15号；学府路站；换乘的必要性
1.换乘规划建设应遵守的原则
作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，换乘站的规划设计是否合理，能否满足换乘功能、客流组织等要求，已成为地铁规划需要解决的关键问题。
1）车站规划时应对换乘方式及换乘形式周密考虑，换乘形式的确定必须遵循规划路网的走向及敷设方式，合理确定换乘通道及预留口的位置。
2）车站换乘设施（楼、扶梯及通道）的设置应满足换乘客流量的需要，并合理布置，宜留有改、扩建的余地。
3）对近期线路换乘站应一次设计、同步实施。远期线路换乘站要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口；换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要。
4）对同步建成的近期线路换乘站应考虑管理设备用房的资源共享。
2.项目背景情况
深圳市目前已经开通运营5条轨道交通线路，总长约178km。在轨道交通线网方案中，15号线东段沿沙河西走廊南北向敷设，与9号线西延线在科技城站换乘。结合15号线功能定位、区域网络覆盖情况、城市重点发展区布局、客流效益等因素，四期建设规划方案将15号线东段路由优化至科技中路与后海大道走廊，与9号线西延线换乘站调整至学府路站。
3.工程概况
9号线西延线位于南山区，起始于红树湾站，经科技生态园片区、深大片区、南油片区至前海深港合作区。9号线西延线东起9号线红树湾站，由深圳湾至前海湾。线路全部位于南山区，线路全长约为10.79km，共设10座车站，其中5座换乘车站，全部为地下线路。平均站间距约为1.07km，最大站间距为2.397km，最小站间距为0.542km。在9号线笔架山停车场扩建停车列位满足停车需求。无需新建主变电站与控制中心。
远期早高峰小时最大断面客流量为4.64万人/小时，采用6辆编组A型车，初、近、远期均采用大一交路，分别开行18对/h、24对/h、30对/h，旅行速度初期取33km/h，近、远期取35km/h。
深圳9号线一期工程已于2012年开工建设，目前深圳9号线一期已完成了大部分车站的主体结构施工，计划于2016年底建成通车。本工可线路情况与建设规划相比，无重大调整，详见表下。
学府路站为深圳市城市轨道交通9号线二期工程（9号线西延线）从西至东第8个车站，目前车站概况如下：车站设于白石路与学府路交叉口以北的位置，沿着白石路与深大南校区之间绿化带呈南北向布置，为地下两层11米标准岛式站台车站。
车站有效站台中心线的里程为YCK6+775.500，车站设计起点里程为YDK-3-742.450，设计终点里程为YDK-3-530.450，车站有效站台中心线的里程为YCK-3-660.200。车站总长为212.00米，标准段线间距14.2米，中心里程处车站顶板覆土厚度约3.42米。车站共设置5个出入口，其中A号出入口设置在学府路与深大南校区南侧靠近十字路口处的绿化带里；A1、A2号出入口设置在学府路南侧，沿着学府路东西向布置；B号出入口设置在白石路东侧与深大南校区之间的市政绿化带里，部分侵占了深大南校区用地红线；C出入口设置在白石路西侧市政人行道上，考虑预留连通接口条件，与桂庙新村旧改项目同时施工；D1、D2出入口设置在白石路与学府路交叉路口的西侧，横跨学府路，其中D1出入口设置在桂庙新村路口的南侧人行道上，D2出入口设置在后海大道西侧与锦隆花园围墙外之间的辅道上。其中C出入口设置无障碍电梯。
车站共设两组风亭，设2组风亭：1号风亭组设置在白石路与学府路交叉口以东北处深大南校区用地红线内；2号风亭组设置在白石路东北侧与深大南校区围墙之间的绿化带里。
4.研究范围
本次工程可行性研究的范围为：深圳市地铁15号深大北站-学府路站-创业路站，约3km长区段，三站两区间线路方案，包括学府路站车站建筑、结构方案及该站工程投资预算。
5.线网规划及换乘必要性分析
5.1线网规划
深圳市远景轨道交通线网规划共20条线路，总长738.3km。其中6、11、13、14、18号线为组团快线。另考虑了深惠城际、穗莞深城际、深港西部快轨、虎龙城际、深珠城际五条城际线。线网规划方案中，15号线定义为前南环线，起于前海，止于西乡，全线长约35.7km，东段沿沙河西走廊南北向敷设，与9号线西延线在科技城站换乘。轨道交通四期建设规划涉及6号线支线、8号线东延、10号线南延、11号线东延、12、13、14、15、16、17、20号线及笋岗线、107线、中轴线、宝龙线共15个项目，总长约400.8km。其中15号线初期由前海片区听海路站，至宝安区海城站，线路全长27.1km，设站19座。
考虑到沙河西走廊东侧均为高尔夫球场，客流效益不佳，此外，为了改善后海、南油片区出行条件，同时考虑工程实施可行性等因素，四期建设规划方案将15号线东段路由优化至科技中路与后海大道走廊，与9号线西延线换乘站调整至学府路站。
5.2线路定位
轨道交通15号线位于南山区与宝安区中心，加强了南山区南北向、宝安区东西向的联系，服务前海-蛇口自贸区、宝安与南山科技园等主要就业和居住片区，加强留仙洞总部基地与宝安区方向职住平衡，缓解通勤难问题。
5.3换乘必要性分析
轨道交通15号线作为线网中的前南环线，将宝安、南山片区多条南北、东西向线路联系在一起，改善区域线网结构，有利于最大程度发挥网络换乘效率，提高各片区通达性。15号线东段呈南北走向，途径高新科技园、留仙洞总部基地，而9号线为东西走向，西联前海自贸区前湾片区，东接深圳湾总部基地。
因此，为了促进轨网效益的发挥，加强近期城市重点建设区产业联系，完善区域轨网结构，有必要实现15号线与9号线在南山区的换乘。区域内15号线沿科技路-后海大道走廊，9号线沿白石路-南海大道走廊，在不影响两线走廊敷设的前提下，选择在学府路站换乘，功能合理，工程可行，十分必要。
目前9号线学府路站正在施工，车站主体东侧部分连续墙已实施，9号线计划于2020年下半年开通运营，工期紧迫。由于9号线设计方案依据既有线网及建设规划方案，学府路站为标准站，并未预留换乘条件，因此，迫切需要研究换乘线路工程接口，稳定学府路站方案，确保9号线工程顺利推进。
6.周边控制条件
6.1工程地质情况
车站基坑深约16.6m。从上而下依次为：素填土、中粗砂层、可塑状砾质粘性土层、硬塑状砾质粘性土层、全风化花岗岩层、强风化花岗岩层。基底主要位于硬塑状砾质粘性土层，连续墙嵌固深度范围内主要为硬塑状砾质粘性土层，嵌固深度为6.0m。本站不良土层为中粗砂层，局部层厚达3.8m，透水性强。本场地范围内主要特殊性岩土有填土、软土、风化岩和残积土。
6.2地面交通情况
白石路规划道路宽62m，双向6车道；后海大道规划道路宽62m，双向6车道；学府路规划道路宽20m，双向4车道。
6.3管线情况
本站控制性管线共有2条，均为顺车站方向，位于白石路西侧。其中一条为2900*2000污水箱涵，埋深3.2~4.5米，车站设计避开该箱涵，与其净距5.6m。另一条为24孔800X300军用光缆，埋深约1.2米。
6.4控制性建构筑物
学府路站位于白石路与学府路交叉口以北，沿白石路东侧的绿化带布置，周边现状基本以住宅和高新科技园区为主，站位东北侧为深圳大学南校区；西北侧为南山区人民武装部和桂庙新村；西南侧为锦隆花园；东南侧为粤海派出所、怡化金融大厦。本工程距离周边构筑物距离较远，施工对周边构筑物影响较小。
7.结语
总而言之，城市中心城区资源的严重紧缺，导致的高房价及拥堵的交通等问题日益凸显，急需引导城市向外围拓展，而既有轨道交通规划及近期建设规划，难以适应新的城市发展形势的需要，因此，迫切需要开展轨道交通建设规划研究。
论文作者:沙彬
论文发表刊物:《基层建设》2018年第8期
论文发表时间:2018/5/28
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