欧盟东扩对德国汽车产业的影响，本文主要内容关键词为：德国论文,汽车产业论文,欧盟东扩论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2004年5月1日，欧盟完成了自身有史以来最大的一次扩大，在东扩推进整个进程中，欧盟的政治和经济环境都发生了显著变化。一方面，东扩推进过程中欧盟的“拉近战略”使新成员国在对欧盟的关系上获得了“特权”地位，并因此有力地促进了新成员国的追赶进程；另一方面新成员国所引发的制度和经济融合还是会对整个区域的经济一体化产生作用。鉴于与这些国家地理毗邻、经济关系密切等原因，德国必将受到非常显著的影响（见参考文献1）。
冷战结束后，国际汽车工业成为开拓东欧市场的先锋，特别是德国厂商凭借得天独厚的地缘优势在此中扮演了领跑者的角色。随着欧盟东扩进程的不断推进，德国汽车工业（注：如无特别说明，则下文所称德国汽车工业、德国汽车业企业分别包括了零部件工业和零部件企业在内。而整车生产企业则以整车企业或汽车厂商特别限定。）也在实施着自己的东扩战略，成为德国与东欧新成员国间联系最密切的产业，也由此对德国汽车产业产生着深刻的影响。
一、汽车产品贸易反映产业交织关系
长期以来，德国汽车工业一直受出口导向的强烈影响。2004年德国国内生产的轿车有71％出口到了国外，而1994年该数值还仅为55％。以价值计算，同样令人印象深刻：2004年汽车产业（包括零部件供应商）实现的外贸盈余达810亿欧元，也即德国制造业的全部出口盈余中有50％以上是由汽车业贡献的（见参考文献2）。
图1 新成员国是仅次于老成员国的重要的货源国（见参考文献2，4）
附图
*包括零部件在内的整个德国汽车工业数据
来源：联邦统计局
毫无疑问，在汽车产品贸易方面，欧盟老成员国是德国最重要的贸易伙伴，迄今为止其地位无人能撼动。而德国与欧盟新成员国的汽车产品贸易则处在迅速变化之中，主要表现出以下特点：
(1)在德国汽车产品出口方面，欧盟新成员国市场仍仅扮演着次要的角色。德国国内制造的汽车仅有3％被销往新成员国，依价值计算出口额（包括零部件）也仅为8％。
(2)在进口方面，欧盟新成员国已经发挥着较大的作用。2004年，德国从欧盟新成员国（东欧8国）进口的汽车产品已占到德国汽车产品进口总额的五分之一强。藉此，这些国家已成为位列欧盟原15国之后的德国第二大汽车产品货源地。预计，到2010年这一地区在德国汽车产品进口中所占的份额至少将达到35％。一段时间来，东欧地区汽车生产能力的不断扩建在客观上为这一观点提供了有利的佐证（见参考文献 3）。
(3)在贸易余额方面：仅1999年至2003年四年的时间里，德国和8个新成员国的汽车产品进口和出口增幅就都超过了90％，仅2004年稍有萎缩。其中，2003年一年德国进口就增加了18％，出口增加了11％。令人惊讶的是，在整个上述时间内，作为传统汽车出口大国，德国对新成员国的汽车产品贸易却一直出现赤字。这也是德国2003、2004年唯一一个汽车产品贸易出现赤字的地区，对其他地区（诸如：老成员国、欧洲经济区、北美自由贸易区或者东盟）德国全部都实现了出口盈余。不仅如此，而且赤字还呈现出上升的势头——从1999年的23亿欧元上升到2003年的43亿欧元。即使2004年萎缩之后也仍达到29亿欧元（见参考文献2，3）。
德国对这一地区的汽车产品贸易之所以会出现赤字，主要是由于两方面因素相互作用的结果：一方面，相当长一段时间以来，东欧市场在德国本土生产的轿车流向中尚扮演着无关紧要的角色；另一方面，东欧“工厂”已经深深地融入到了德国汽车工业的价值链中，导致德国从这一地区大量进口汽车零部件。基尔世界经济研究所(IfW)的一项研究表明，德国从低收入国家进口的汽车零部件产品中约有三分之二的是来自东欧国家（见参考文献5）。因此，可以说，德国与新成员国汽车产品贸易的结构反映了相互之间的产业交织关系。
二、对德国汽车产业而言，东欧的市场和产地角色权重不同
除上述汽车产品贸易总量数据反映的情况外，产业的交织和互动还可以进一步用德国汽车产业从市场和产地两个方向对东欧的介入（表现为在当地的销售和生产）来加以说明。而在上述两个方向上，东欧对德国汽车产业扮演着不同的角色。
表1 东欧新成员国的汽车生产（注：各国汽车厂商在东欧新成员国设厂情况请参见VDA Jahresbericht 2004，第19页。）和销售
2002 2003 2004
2004/2003变动
捷克
441312
436297
4430651.6％
—德国厂商441308
436297
4430491.6％
斯洛伐克 201742
186807
171888
-8.0％
—德国厂商201742
186807
171888
-8.0％
波兰
298228
307015
516152
68.1％
—德国厂商8572877070179708
133.2％
斯洛文尼亚126661
118172
116609
-1.3％
匈牙利
138681
122338
118590
-3.1％
—德国厂商 536063395323605
-30.5％
欧盟新成员国
1202192
1170115
1365441
16.7％
—德国厂商 782384
733921
817387
11.4％
—所占份额 65.1％62.7％59.9％
轿车新上牌量
捷克
147754
149546
130764
-12.6％
斯洛伐克 653125751357430
-0.1％
波兰
308158
353635
318111
-10.0％
斯洛文尼亚 5884959548629865.8％
匈牙利
172338
208426
211792
1.6％
巴尔干国家 30445318763719616.6％
欧盟新成员国
782856
860544
818279
-4.9％
—德国厂商 327000
369000
364000
-1.4％
—所占份额 41.8％42.9％44.5％
来源：VDA-Statistiken
(1)新成员国作为汽车销售市场
东欧新成员国的汽车销售市场主要为波兰、捷克和匈牙利三个大国所主导。2004年，上述三国的轿车新上牌数占到了8个东欧新成员国轿车上牌总数的81％。斯洛文尼亚和斯洛伐克份额较小，都是7％。而波罗的海国家则仅仅占极小的份额。
2003年8个东欧新成员国轿车新上牌量总计增加了约12％（约86万辆）。除了补偿性需求释放及经济增长强劲之外，消费者对正式加入欧盟可能会带来轿车价格上涨的担心也促进了购车行为的提前。2004年，东扩正式实现第一年，市场并未如人们所预期的那样实现5％的增长，而是萎缩了4.9％。新成员国存在一个普遍现象：中低档车和小型车在轿车需求中占据主导地位，这些类型在新上牌轿车中占到了70-80％的份额。
从绝对量上看，新成员国的轿车新车上牌量迄今为止仍仅扮演着无关紧要的角色。2004年，8个东欧新成员国的新车上牌量还不及荷兰和比利时之和。将新成员国放在扩大后的欧盟（25国）中考察，人口份额占20％的东欧8国，其市场份额仅为6％。
虽经2004年的萎缩，但德国厂商仍未改持续上升的趋势：市场份额一路从2002年的41.8％，2003年的42.9％，上升至2004年的44.5％。国内产能对这一地区的出口也在2003年（142700辆）的基础上增加了近15％。尽管如此，从占出口份额以及占全球产能的份额来看都还分别仅为不足4.5％和4％。从中不难看出，对德国而言，东欧市场的重要性很小。
在商用车方面，近十年来德国对东欧新成员国的出口呈不断增长的势头。从绝对量上看，2003年的水平已经几乎达到了1993年的四倍。总的来说德国商用车出口中至少有近10％流向了这些新成员国。商用车出口中所占份额较高，其原因可能主要是欧盟东扩使德国和东欧之间的跨境公路货运强劲增长，而这些货运90％以上都是由东欧公司的车辆完成的。这在很大程度上促进了东欧对德国商用车的需求。
(2)东欧作为汽车生产基地
在东欧新成员国中，汽车工业产能值得一提的主要有波兰、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚和匈牙利等5国。依产量计算，2004年捷克、波兰和斯洛伐克东欧三强所占的份额为近83％。如果将上述5国的轿车产量放在欧盟25国的范围考察，那么2005年其所占的份额为8％，大致相当于意大利的水平。
虽内部发展速度不甚平衡，但1998年至2004年，上述5国的轿车产量平均增长了4％。另外，仅2004年一年，整个东欧新成员国就实现了16.7％的增长。已经提前一年基本实现了人们的估计：2004和2005年，该地区轿车生产增长预计平均约为8％（见参考文献3）。
凭借传统联系和地缘优势，德国汽车厂商在新成员国的汽车产能中占据着举足轻重的地位：六成左右的汽车产量要列在德国厂商的名下。与此同时，作为生产基地，这一地区在德国汽车厂商的全球产能中也占到了约8.5％的份额。
(3)生产基地角色重于销售市场角色
从整车的产能中不难看出，对德国汽车厂商而言，东欧的产地角色要重于市场角色。而德国与新成员国间汽车产品贸易的深层关系更强化了这种倾向。
如前所述，新成员国是德国汽车零部件进口的重要来源。而从这些地区进口的零部件大部分又是在德国企业或在其子公司控制下的东欧基地生产的，也即德国企业海外产能的回流是德国对这些国家汽车产品贸易逆差的重要原因。
产地角色重于市场角色，这也是德国厂商介入东欧的策略决定的：与在亚洲和拉丁美洲设厂的目的不同，德国企业在东欧进行生产并非仅仅定位于满足当地市场，而是借助于当地的优势谋求成本竞争力，拓展其它市场。
三、市场和产地角色的影响因素及走势
欧盟东扩进程将诱发一系列框架条件的变化，并影响到东欧汽车市场和产地角色的进一步走势。
(1)市场角色的影响因素和趋势
从长期来看，东欧新成员国的汽车市场将一直受到补偿性需求和扩张性需求的双重支撑。这些需求的动力主要来自两个方面：
一方面，原来有相当一部分需求因供给原因未能有效释放，新的供给将引发对过去“历史欠账”的补偿；同时，与西欧相比，东欧新成员国的轿车密度还有很大的上升空间（参见图2），东扩后这将引发向欧盟平均水平靠拢的补偿性需求。
图2 主要欧盟新成员国与老成员国轿车密度对比
附图
来源：VDA
另一方面，东扩将为新成员国带来更为强劲的经济增长，使它们的人均收入也慢慢接近老成员国的水平——新成员国的人均国内生产总值仅为老成员国的四分之一，以购买力平价计算也尚且不及二分之一，所以要真正趋同可能还有数十年的路要走。但是，伴随着收入的增加，先前由于购买力原因而受到抑制的汽车需求也逐渐走上前台。毫无疑问，德国汽车在这当中将占有重要地位。
鉴于以上两方面原因，相信未来东欧的汽车需求将呈现积极的走势。德意志银行预计，未来10年8个东欧新成员国的轿车新上牌量年平均增长率将达到约4.5％。到2014年轿车新上牌数将达到约140万辆（见参考文献3）。但笔者认为，实际增幅如何恐怕还很难断定。这主要是由于以下两方面的原因：第一，新成员国轿车密度大多处于增长潜力区末端和向饱和区过渡的阶段，也即轿车上牌量对收入的敏感性正在由敏感逐步向不甚敏感过渡（如图3），第二，研究表明，随着时间的推移，高工资和低工资国家间的劳动成本甚至出现差距拉大的现象（参见图4）。尽管欧盟稍有特殊，因为欧洲一体化为新老成员国提供了史无前例的融合和趋同机会会在一定程度上缓解上述差距扩大现象，但也不能过于乐观地估计新成员国居民收入的增长幅度。
图3 轿车密度和人均国内生产总值关系图
轿车密度：增长潜力及饱和
附图
来源：Sonnenschein/ZF Sachs 人均国内生产总值（美元）
图4 高/低工资国家的劳动成本差异
年人均国内生产总值（单位：1000美元）
附图
来源：Global Insight，ProNet-Analyse
而且即使如人们预期的那样，新成员国的轿车新上牌量将出现明显增长，但其在欧盟25国范围内的市场份额却仍鲜有增加，因为基于保有车辆平均年龄偏高等原因，老成员国的新上牌量也将增加。如假设至2014年欧盟老成员国的轿车新上牌量以每年1％的速度增加，则东欧8国在扩大后的欧盟中所占的份额也仅为8％（2004年为6％）。
总而言之，尽管未来几年东欧作为轿车销售市场将出现明显增长，但在欧盟25国的框架内它仍无法摆脱相对次要的地位。需要注意的是，未来这一市场将越来越多为德国等外国汽车厂商在当地所设的生产厂供货。这无疑将削弱德国对这一地区的直接出口潜力。
(2)产地角色的影响因素和趋势
如前所述，冷战结束后，东欧逐渐确立了自身作为汽车生产基地的地位。西方汽车厂商之所以不断加大对这一地区的投入，扩大在东欧的产能，主要是由于以下因素：
首先，东欧的工资成本将在较长的时间内一直低于西方发达国家（以德国为例）的水平。目前，与德国西部相比，仅工资成本为东欧国家所带来的成本优势就达20％以上。
表2 德国和东欧汽车零部件工业成本比较*
劳动成本（人员） 工资差别导致的成本优势 工资、物流和补贴等所导致的
欧元/小时（相对于德国西部）％
成本优势（相对子德国西部）％
德国（西部） 28.5 00
德国（东部） 16.510.5
13.0
波兰 5.4 20.3
21.3
匈牙利 4.7 20.9
21.9
捷克 4.2 21.3
22.3
斯洛伐克
3.3 22.1
23.1
*假设劳动成本为所有制造成本的25％
来源：Center for Automotive Research
第二，新成员国的企业税负水平明显低于德国。在德国，股份公司利润的边际税率约为39％。而捷克则为28％，波兰和斯洛伐克为19％，匈牙利甚至仅为16％。同时，新成员国企业层面的有效平均税负也明显要低于德国。具体数据参见表3（见参考文献1，7）。
表3 2004年8个欧盟新成员国的部分税负指标（％）
股份公司利润的
企业层面的有效平均税率
国家
边际税率 相关国家当地的股份公司投资时 德国股份公司在相关国家投资时
爱沙尼亚
[1)]0/26
22.524.6
拉脱维亚
15 14.320.1
立陶宛
15 13.115.4
波兰 19 17.523.1
斯洛伐克
19 16.822.5
斯洛文尼亚 25 21.633.4
捷克 28（2006年：24）
24.2（2006年：17.1）31.9（2006年：25.7）
匈牙利
16（最终目标：12） [2)]14[2)] 19.8
参照国：德国 [3)]38.7
36.0
1)利润留存/利润分配
2)在晚些时候将公司所得税率调整为12％的情况下
3)公司所得税、营业税和团结附加税
来源：Deutsche Bundesbank
第三，东欧汽车技术培训水平和职业技能较高。诸如捷克和斯洛伐克等国原来在东方阵营中就是传统的汽车产地。目前，尽管与德国相比它们的基础设施还处于劣势，但是毗邻重要得欧洲汽车销售市场，这将在一定程度上对上述不足起到弥补作用（见参考文献3）。
第四，一般来说，东欧工厂的生产率和质量基本上堪与西欧产地相比。特别是对于那些按照现代企业和管理模式完全新建的工厂。世界著名的咨询机构麦肯锡(McKinsey，ProNet)的研究表明，对生产率和质量而言，产地不是或者仅是一个非常微弱的影响因素。比产地因素重要的多的是企业自身因素，也即世界级的企业在各地基本都能达到相同或类似的生产率和质量。因而，具有良好管理能力和技术水平的企业往往能够在保证效率的前提下独享低成本地区的成本优势。
第五，全球产能过剩问题：早在几年前汽车业界就已经在谈论全球汽车产能的过剩问题。据估计，全球的产能过剩程度可能高达30％（见参考文献3）。伴随着东欧和中国汽车产能的大幅扩大，这一问题必将更加突出，由此也必然会引发汽车产业内更加激烈的竞争。这一局面的应对措施可能是：企业之间的竞争；企业内部产地之间的竞争。无疑后者将成为两种竞争的交点。从长期来看，必将是那些成本较高的产地被剔出。这一论据也支持东欧产地的进一步发展和扩张。
Ernst& Young和Automobil-Produktion的调查也都印证了这种倾向。调查显示，在新产地的选择中，企业和经理们首选的对象大都是东欧和中国（见参考文献8，9）。
因此，伴随着欧盟东扩的完成，东欧将进一步强化自身作为汽车生产基地的地位。目前，这一地区正面临着大规模产能扩张的局面。众多西方汽车厂商都宣称，在未来几年内将大幅度拓展其在东欧的生产能力。如果这些计划真的都能实施的话，则到2007年上述5国的产能将会翻番（达到260-270万辆）。德意志银行的研究表明，估计2003年到2009年间，轿车产量将以年均近15％的速度增加，其后速度稍有放慢，至2014年东欧5个主要轿车生产国的产能将提高到约350万辆，这相当于目前的～250％（见参考文献3）。
上述产能扩张对于新成员国在欧盟25国范围内的份额而言会产生重大影响：预计将从目前的8％上升到2014年的约20％。之所以做出上述预测，其假设前提是在未来10年中西欧的产能将以每年0.5％的速度萎缩。
四、对德国汽车工业的影响
德国汽车厂商的顾客大约有三分之二分布在海外。如果考虑到汽车出口约占德系厂商全球产量的近40％，且海外产能占到总产量的45％（2004年数据）（注：VDA的数据并未给出海外产能有多少返销德国，因此上述比例仅为近似估计。Peter Nunnenkamp的文章根据的是2002年的数据，根据2004年数据亦可得出上述结论。）。上述现象对德国是不是一个问题，德国作为汽车产地的前途如何，将主要取决于德国汽车厂商推行何种全球化策略来对待海外市场，取决于它们是否能克服结构变革和专业化所带来的竞争压力（见参考文献5）。欧盟东扩所带来的东欧因素对德国本土汽车工业会产生何种影响，道理也与此完全相同，只不过表现更为直接。
(1)东欧产能对德国的影响机理：海外基地的增加以及由此形成的国内外产量的相对变动，尤其是德国周边产地的增加，必将通过替代出口和产品回流等途径从整车和零部件两个方面对国内的产能产生挤压，从而对国内行业形势产生影响。在这方面，东欧地区的作用非常明显和富有代表性。
(2)影响方式的立体性：东欧因素对德国汽车工业的影响方式多种多样，其中既包括建立新厂，也包括在现有生产厂之间进行产能调整和转移（集团内部的车型和产量竞争）；既包括整车、零部件代替出口（包括东欧本地和其他国家市场），也包括整车、零部件回流，挤占德国本土产能在本国的市场份额等。
为清楚起见，特将各种变动趋势的影响关系图示如下：
附图
图5 东欧产地因素对德国汽车工业影响关系图
(3)应对策略
上述大趋势和影响方式到底会产生何种效果，在很大程度上取决于德国的宏观政策环境和企业采取何种应对措施。概括而言，迄今为止，德国汽车企业主要采取的是以下策略：劳动密集型和低创新产品生产向东欧转移，而知识和人力资本密集型环节则保留在德国国内（见参考文献10）；充分重视东欧的汽车产地作用，扩大在这一地区的产能，以出口而非仅仅满足当地市场为目标；零部件企业大举跟进，产品大规模回流，利用外包和外购提升德国本土整车产品的国际竞争力。
(4)可能的影响结果：如前所述，欧盟东扩对德国汽车工业到底将产生何种影响，将是多种因素综合作用的结果。从定性的角度来看，东欧因素将为德国汽车工业带来以下影响：
首先，随着产能的扩大，主要定位于产地角色的东欧地区，限于当地市场的相对狭小，无疑将对德国本土的出口和产能形成挤压，在一定程度上削弱国内行业的增长幅度。研究表明，90年以来以超平均速度扩张海外产能的德国汽车厂商，其本土产量和出口的发展势头已经落后于自己的竞争对手（见参考文献5）。
与德国地理毗邻而同时又定位于出口，所以东欧产地必将对整个欧洲地区具有辐射作用，因而对德国本土产能构成较为直接的影响。与此同时，在开拓独联体国家市场方面，东欧基地将起到桥头堡作用，这将既有利于扩大整车厂商的全球市场份额，又将拉动对德国本土供应商的需求。
第二，经验表明，在海外建立和扩大生产能力并不必然会减少向这些国家出口的机会。例如，尽管1990年至2003年间西班牙的产能显著增加，但同期德国对西班牙的轿车出口却还是增加了50％。对美国而言情况也类似：90年代德国企业扩大了在美国产能，但同期德国对美国的轿车出口量甚至增加了116％。如以价值计算，增长幅度更大，因为美国通常从德国进口的都是价值较高的中高档轿车。对东欧而言，尽管市场会越来越多通过当地生产来满足，但由于初期的市场扩张潜力，预计德国对该地区的轿车出口也将呈现增长态势。在此之后，鉴于总量扩张和德国厂商产品差异化策略（注：鉴于地理毗邻，交通便利，市场统一，德国本土产能将会分享到东欧市场的增量。与此同时，德国厂商在较大的地区视角下对本土和东欧产能全盘规划，车型的差异化也会在客观上促进这种增量的分配。），德国对这一地区的出口也不会有大的萎缩。
第三，德国汽车业企业大举进军海外已经对提升自身的竞争力产生了非常普遍的作用。海外设厂既利用了当地的生产成本优势，又可以就近销售。一方面，德系企业总体规模扩大，保证了车型批量和生产成本，进而保持和提高了汽车厂商的竞争力；另一方面，德国本土企业则可以通过在低成本国家采购降低自身的生产成本。而东欧地区在这方面可谓得天独厚，因而对德国本土的影响也更为积极：在德国的下游企业向位于东欧的上游企业采购产品，而双方同为德国汽车企业，这一方面提升了下游产品的竞争力，同时又为上游企业提供了增长机会。
第四，除新产能和新产地创建之外，企业内部各产地之间的车型和产能竞争也日趋激烈，近年来的情况已经清楚地表明，葡萄牙和西班牙等产地的产量已经部分流失转移给了东欧。对于德国而言，上述后果的出现尚有待时日：鉴于德国社会政策和劳动力市场政策的粘性，因此存在许多经济和社会方面的障碍需要克服（见参考文献1，10）。除此之外，产能的转移往往还要受到汽车产业自身特点的制约，例如，往往在上新车型或者共用平台时才会考虑转移，否则从企业经济的角度看可能并不合算。
第五，向东欧大规模转移劳动密集型的零部件生产环节，既影响了德国与东欧新成员国间的汽车产品贸易形势，同时也将对德国汽车业的就业形势和劳动力结构带来了新的机遇和挑战：一方面，整车和零部件企业之间正在面临着深刻的分工调整——在全球汽车产品总产值从2002年的6450亿欧元增加到2015年的9030亿欧元的同时，零部件企业的增加值份额将从约65％增加到77％（见参考文献11）。这将进一步加剧零部件企业向东欧的转移，加剧德国汽车业增加值向东欧的转移趋势；另一方面，劳动密集型产能转移，人力资本密集型环节保留，这将提高就业岗位的技能要求，加剧技能相对简单的岗位的就业形势，但同时也为德国本土向高端产品和高端能力转移提供了契机。