中国汽车物流现状及优化对策，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,对策论文,现状及论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国汽车产业经历了半个世纪的成长与发展，如今已在世界汽车产业体系中占有举足轻重的地位。据中国工业协会最新公布的数据显示，2007年中国成为全球第三大汽车生产国和第二大消费国，汽车产销量分别为888.24万辆和879.15万辆，同比增长率分别达到22.02%和21.84%。有关专家预测，2010年我国将成为世界第一大汽车生产国。
中国汽车行业的迅速发展给汽车物流市场带来了巨大的商机。据统计，近些年来中国汽车物流市场以年均60%的速度迅速增长。广阔的市场前景不仅带动了国内汽车物流的发展，也诱使跨国物流巨头纷纷抢滩。中远日邮、安吉天地、安吉日邮等汽车物流中外合资企业的相继成立，拉开了中国汽车物流市场国际竞争的序幕。中国汽车物流发展的现状如何，存在什么样的问题以及如何改进和优化，本文拟就这些问题进行探讨。
一、汽车物流的分类与特点
汽车物流是集现代化运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原材料供应商、生产商、批发商、零售商、物流公司及最终用户的桥梁，是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合[1]。汽车物流必须通过整车和零部件的合理配送，以保证各个环节的紧密衔接，是公认的最复杂、最具代表性和专业性的物流领域。
1.汽车物流的分类
如图1所示，汽车物流按照供应链上业务流程的上下游关系，可以分为3大部分。第一，供应物流，又称入厂物流或采购物流，指发生在供应链上游的物流，包括上游供应商向整车厂商提供汽车零部件、生产材料、辅料等到整车厂仓库的过程。第二，生产物流，指发生在整车厂商内部，即供应链中游的物流，包括从仓库入口到生产线，再到成品仓库的物流。第三，销售与售后物流，指发生在供应链下游的物流，包括整车或零部件从成品或备件仓库到经销商或维修商，再到最终消费者之间的物流。
按照物流对象的类型，汽车物流又可分为整车物流和零部件物流。整车物流是销售物流的最重要环节，指整车成品从生产线下线后经过仓储和运输到经销商，再到最终客户的整个物流过程；而零部件物流涵盖了供应物流、生产物流和售后物流，是汽车物流中最为复杂和专业的部分，尤其是零部件供应物流，在与整车生产节奏相匹配的同时，还需要协调不同的供应商。本文将从整车物流和零部件物流两个方面对我国汽车物流现状及优化对策展开讨论。
2.汽车物流的特点
整车物流是汽车物流的重要组成部分，它具有以下特点。第一，需求波动大。汽车市场的需求具有波动性，而整车物流受汽车市场的直接影响，“牛鞭效应”的存在使订单的波动性更大，因而整车厂商为了保证供应不得不持有大量库存。第二，地域覆盖广。整车物流以整车生产厂为中心，辐射到各地，运输路线相当长。而我国地形错综复杂，部分地区的基础交通设施落后，这些都给整车运输和物流管理造成很高的难度。第三，生产定制化。我国汽车制造业正在经历从大规模生产向大规模定制的转变。当年以福特T型车为代表的大规模生产模式已一去不复返，取而代之的是“以顾客为中心”的大规模定制模式。因此，按预测生产的比例正逐步下降，按订单生产的比例正逐步提高。如通用公司提出了“一切为订单而构筑”的项目计划，核心就是在顾客个性化的需求时间内将汽车造好并运送到顾客手里。第四，物流风险大。整车属于单件高价值商品，物流过程中的任何货损和事故等造成的损失都将是巨大的。第五，库存管理难。汽车整车的体积、重量较大，占用的储存空间也大。每种车型的每一车辆都需要按照各种编号和颜色一一对应，再加上各种车型占用面积不同，因而库存存放的模式和数量都要经过精心安排[2]。整车管理流程复杂，整车出库也需按照先后顺序，这些特点都加大了整车库存的管理难度。
零部件物流比整车物流更为复杂。这主要是由汽车零部件物流少批次、多批量以及数目繁多等原因造成。另外，汽车零部件物流涵盖了整条供应链的上中下游，在功能方面相对于整车物流也更加复杂。汽车零部件物流最大的特点是以整车企业为核心。按照供应链结构中的企业角色理论，整车企业处于绝对的主动地位，它是整个供应链中唯一的主体企业。因此，无论是供应物流、生产物流还是售后物流，整车企业都作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成和交换的角色。具体而言，汽车零部件物流具有以下特点。首先，从供应物流来看，汽车零部件种类繁多且各供应商规模小、地域分散，导致供应物流成本巨大。我国大型整车企业周围都有由数目庞大的零部件供应商零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系[3]，例如一汽和东风集团的零配件配套体系均由上千家零配件企业构成。然而，由于汽车制造商相对集中，零部件的需求也相对集中，物流量大且流动方向明确，使得供应物流也具备一定的规律性。其次，生产物流也是零部件物流中较为复杂的一个环节。通常在一条汽车装配线上涉及非常复杂的生产工序，要把成千上万的零部件准确无误地送到消耗点，这对汽车生产物流是一个巨大的考验。另外，生产线旁空间有限，如果物流规划不合理，配送不及时，就会引起零部件的堆积和断档。为保证生产线的连续性，很多企业开始使用精益生产基础上的生产物流管理。最后，售后物流的特点是备件品种众多，运输批量少，需求地域分布广泛且分布不均，时效要求高，备件要求专业的装卸与运输，紧急状况下需要快速反应和高质量服务。
二、中国汽车物流现状及存在问题
我国汽车物流起步较晚，但是发展迅速，从业务总量来说已经达到了相当的规模。目前，我国汽车物流成本占汽车工业总产值的10%左右。近些年汽车产业的飞速发展进一步带动了汽车物流的增长。国内汽车物流公司大量涌现，很多跨国物流公司也纷纷投资于中国汽车物流。然而，汽车物流的备受关注和迅猛发展，并不能掩饰我国汽车物流的种种弊端。
1.我国汽车整车物流的现状及问题
相对于零部件物流来说，整车物流在中国的发展要好一些。我国整车物流兴起于20世纪80年代，当时整车厂商都采取自营物流的形式，有专门的部门甚至子公司从事仓储和运输等物流活动。随着竞争的加剧以及物流理念和技术的进步，部分整车企业已经在物流外包方面做出了一定的尝试，但是无论是质还是量都是远远不够的。具体而言，我国整车物流存在以下问题。
第一，自营物流倾向依然严重。虽然我国某些汽车生产厂商已经开始关注并实施整车物流外包，但总体而言，基本模式还是以自营物流为主。发达国家的经验数据表明，当独立的第三方物流占某产业物流的比重大于50%时，该产业才算实现了物流社会化 [5] ，而我国整车物流外包远未达到这个水平。尽管自营物流具备信息沟通方便、指挥调动灵活等优势，但在当今的供应链环境下它的劣势愈发凸显。国内大部分的汽车整车物流提供商都是汽车制造商的下属企业。这种业务关系模式限制了物流企业与其他品牌的汽车企业进行整车物流方面的合作，制约了整车物流管理效率的提升。此外，这种业务运作模式还导致第三方整车物流企业有效市场需求不足，影响了设施利用效率的提高和物流成本的降低[2]。
第二，资源浪费严重。由于国内汽车制造商对顾客承诺零公里交货以及自建汽车运输网络和仓库等原因，重复建设及运力资源浪费等现象较为严重。特别是随着汽车市场的持续升温，汽车物流企业纷纷成立，据悉已达500多家。这些企业规模大小不一，运力资源分散，运输成本居高不下。据调查，目前全国运输车辆空载率约为37%，其中汽车物流企业车辆空载率达39%，车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍[6]。
第三，市场扩张增大运输难度。在我国，汽车消费已经从沿海发达地区扩散到全国各地，市场的扩散给整车物流的运输带来更多的挑战。特别是西部地区，复杂多变的地理环境、较差的道路状况都制约着整车物流的效率。
第四，运输方式单一。在汽车物流中，水运的成本比陆运的成本低20%-30%，然而在我国70%-90%的汽车物流通过公路运输完成。水路运输和铁路运输由于地域原因及时效原因等都没有得到很好的利用。例如，广州本田目前几乎全部依靠陆路运输，一汽大众也只有10%的运输通过水路完成[7]。单一的运输方式导致整车物流运输成本的进一步提高。
第五，基础设施建设滞后。汽车物流的发展总是滞后于汽车市场的发展，我国汽车物流的基础设施建设跟不上汽车市场的发展速度。为汽车产业服务的各项物流设施，尤其是整车物流设施的严重缺乏，极大地影响了整车物流的运作效率。
第六，物流标准不统一。我国各个整车厂商在评价和选择自己的承运商和仓储商时，都按照各自制定的技术标准、质量标准和统一标识等等评价和选用物流企业，导致整个行业存在多重标准和多套体系。如目前使用的轿车运输车中，就有全封闭、半封闭、框架式等品种规格，运输车的质量也千差万别[8]。这种现状不利于实现汽车物流的标准化和通用化，阻碍了共同物流和第三方物流的发展。
第七，信息化程度低。我国大部分汽车企业的整车物流在信息沟通上主要依靠较为低级的人工操作，比如运输动态的跟踪一般是采用手机联络的方式，与国外先进的信息跟踪系统差距还很大。低水平的信息系统造成了差错率高、信息传输慢、管理效率低等问题，进一步拉大了我国汽车制造商与国外优秀同行的差距。没有高水平的信息技术作为支撑，限制我国整车物流发展的瓶颈就依然存在。
第八，物流成本居高不下。以上诸多问题共同造成我国汽车整车物流成本远高于国外。以轿车为例，我国平均整车物流成本约在10元／（辆?千米）～28元/（辆?千米）之间，国外汽车企业则仅为国内汽车企业物流成本的1/2-1/3[9]。我国汽车物流的成本占汽车生产成本的比重超过20%，远高于欧洲的10%-15%。我国汽车行业物流成本占销售额的比重也远远高于国外平均水平8.8%，而运作一流的企业更是可以达到4.3%。
2.我国汽车零部件物流的现状及问题
汽车零部件物流的功能比整车物流更加复杂。原材料、零配件等所需的物流服务是整车配送的十几倍，一辆汽车所需的零部件多达上万件。汽车零部件物流包括了供应物流、生产物流以及售后物流。其中，供应物流由于涉及企业多，运输批量大，实效要求强等特点，成为零部件物流的重中之重。目前我国汽车工业中有100多家汽车生产企业以及超过5000家的零配件企业。我国的零部件产业正处于一个快速扩张的发展阶段。2007年我国汽车零部件工业总产值据估计达6500亿元以上。汽车零部件企业的规模也在迅速扩大。仅在2002年到2006年的5年时间里，中国零部件产业中销售收入超过2亿元的企业数量，从150多家增加到500多家。而销售额也从1000多亿元增加到3296亿元，增长了3.2倍[10]。尽管如此，我国汽车零部件物流仍存在着诸多的问题。
第一，仍以自营物流为主。首先，自营物流造成供应链上利益分配严重向整车企业倾斜。整车企业的“零库存”实际上是以零部件供应商的大量库存为代价的，增加了整条供应链的成本。其次，自营物流使整车企业不得不在多个领域经营，从而削弱了其核心竞争能力。再次，自营物流无法建立专业的物流网络与设施，也无法为零部件供应商提供全方位的服务，运营成本也比专业物流企业高很多。
第二，零部件企业库存压力大。由于汽车行业中整车企业和零部件企业实力悬殊，零部件企业在整零关系中处于明显的弱势地位。为了满足整车企业的零库存以及JIT要求，零部件企业不得不在整车厂商周围设配送仓库，配送仓库再根据整车生产厂的指令进行工位配送。这种库存压力的转移事实上削弱了整条供应链的实力。一方面，它导致零部件企业的仓储成本的上升；另一方面，牛鞭效应的存在进一步增加了零部件供应商的库存压力。
第三，零部件配送管理难度大。采购物流的效率直接关系到供应链的整体效率。在我国整车企业与各零部件供应企业的供应链关系中，零部件仓库成为关键节点。但各零部件仓库各自为政，且管理水平及仓库条件各不相同。因此，对于整车企业的采购部门而言，管理难度相当大，只要有一个供应企业的零部件配送出现延误，必将影响整个生产进程。再加上在零部件由供应企业向仓库运输的过程中可能遇到各种不可控因素，使得零部件配送成为一个极其薄弱的环节[11]。
第四，汽车生产商与零部件供应商之间信息交流困难。我国汽车工业整体信息化水平不高，再加上零配件生产厂分布地域广阔，供求双方信息交流困难，生产计划的调整和变化不能及时沟通。这些不仅加大了物流管理的难度，也使供应链对市场的反应速度较慢，容易造成供求脱节。
第五，整车生产商选择供应商时的短视症。我国汽车行业远未形成先进的供应链管理模式，针对同种零配件，整车企业总是同时选择几家供应商，让它们形成竞争，以降低价格。表面上，这种模式有利于整车企业降低采购成本，但是它的弊端更加不容忽视。价格压力使供应商不得不降低产品和物流的质量。另外，整零之间没有形成合作伙伴关系，造成供应物流服务的短期和不稳定性。
第六，售后物流反应速度慢。与供应物流相比，汽车备件售后物流处于供应链的下游，有其自身的特殊性。我国的售后物流情况不甚理想，各地维修商为了降低库存往往是在顾客有现实需求后再向上一级的维修商发出订单，造成了售后物流反应更慢而运输成本更高。
第七，其他问题。类似于整车物流，零部件物流也存在诸如运输方式单一、基础设施建设滞后、物流标准化程度低以及信息化较低等诸多问题。
三、中国汽车物流的优化对策
针对我国汽车行业整车物流和零部件的上述问题，可以采取以下优化对策。
1.我国整车物流的优化对策
第一，加强政府的宏观管理。汽车整车物流涉及面广，物流行业规划、基础交通设施建设、运输管理等诸多方面无不影响着整车物流优化效果，而这些都需要政府部门的支持和政策扶持才能够统一协调起来。整车物流市场的健康发展迫切需要各级政府加强宏观管理和规划。
第二，大力发展第三方物流。国际市场上80%的整车企业都是把整车物流外包给第三方企业，这已经成为物流发展的方向，我国整车物流也应该大力发展第三方物流。第三方物流具有提高物流效率、降低物流成本、减少固定资产投资、增强处于供应链各节点上企业的核心竞争力以及提高客户服务水平等诸多优点。我国汽车制造商在应用第三方物流时有三种应用模式[12]：与专业物流公司合资组建综合物流集团来负责物流业务；或者与第三方物流企业以契约的形式结成战略联盟；还可以将部分物流业务以合同的通过契约外包给专业的物流公司。
第三，合理安排和整合汽车物流资源。针对我国汽车物流资源浪费严重的状况，整合物流资源势在必行。在摒弃“大而全”、“小而全”的思想，认识到整合资源的必要性的前提下，汽车生产企业应该以核心竞争力为根本，以市场配置为主导，以政府协调为支撑，重新整合中国汽车物流市场资源。
第四，统筹安排运输方式。我国的汽车生产基地中有很多位于沿海城市，完全有条件更多地采取水路运输或组合运输方式。我国整车物流应该发挥各种运输方式的优势，合理统筹安排陆路运输和水路运输的比例，实现运输成本的最优。
第五，加大整车物流信息平台的建设力度。加快信息化建设是我国整车物流的一项迫在眉睫的任务。物流信息平台和信息跟踪系统的建设，可有效地减少车辆空驶率，降低整车运输成本，并提高物流服务质量。高水平的物流信息化是一个艰巨的任务，依靠单个企业的实力不可能实现，因此必须有赖于政府部门的宏观管理和支持以及企业之间的协调。
第六，加快汽车物流标准化进程。汽车物流标准化工作主要包括：汽车运输工具标准化；物流企业管理的标准化和物流企业服务规范标准化[13]。统一行业标准，是建立高效顺畅的汽车物流体系的基础之一。2004年12月，国家发改委批准了《乘用车运输服务规范》行业标准，并于2005年6月1日开始实施。这是我国汽车物流标准化的一座里程碑。汽车物流企业以及行业协会仍应该积极探索，在标准化上取得更大的进展。
2.我国零部件物流的优化对策
第一，利用第三方物流。我国汽车零部件物流多以自营物流为主。而国外零部件企业超过80%都是选择第三方物流，我们应该借鉴国外的先进经验。第三方物流在零部件物流中有着无可比拟的优势。我国汽车零部件企业要主动转变观念，充分认识第三方物流所带来的超值物流服务。同时，政府管理部门要积极调整政策，为第三方物流产业发展创造宽松环境。
第二，实施供应链管理，重塑整零关系。按照供应链思想建立新型的整零关系后，整车企业转移库存压力以及关系短期化等问题就会迎刃而解。整车企业与零部件供应商之间建立长期的战略联盟，可以优化整条供应链，并共享物流成本下降和物流服务水平提高的利益。
第三，改进零部件配送模式。这里介绍两种模式。第一种是“循环取货”模式，即Milk Run模式，指由汽车制造商自己或委托第三方物流企业按照生产需求和采购订单，根据事先的时间安排和线路规划，到多个供应商工厂上门循环取货，最后回到汽车制造工厂。这种方法适用于用量较少，且是本地供应商生产的零部件。另一种是配送中心模式，即Cross Docking模式，指零部件运输到物流配送中心后，进行简单换装处理或不做处理，就马上运输到汽车制造工厂的生产车间。这种模式适用于远程的，甚至是进口的零部件。
第四，外包售后物流。汽车制造商应该把售后零部件物流外包给专业的第三方物流企业。借助第三方物流企业雄厚的物流基础设施、先进的物流信息平台以及丰富的物流运作经验，提高售后物流的效率，降低成本，并提高服务水平。
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