我国铁路运价管理体制和运价形成机制改革建议，本文主要内容关键词为：运价论文,管理体制论文,机制论文,铁路论文,建议论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 我国铁路运价改革的原则和目标
1.1 我国铁路运价改革的原则
我国铁路运价改革是在实行社会主义市场经济体制下进行的，改革必须符合市场经济的要求，反映市场经济运行的规律，有利于运价的合理、运输企业的发展和国民经济的发展。铁路运价改革应该体现以下原则：
市场化原则。铁路运输价格形成机制和管理体制改革，要反映社会主义市场经济体制的客观要求，反映新市场价格体制的要求。铁路运输价格形成以市场形成为主，对运输价格的管理实行科学化、规范化和法制化，使铁路运输价格能够有效地发挥配置资源和推动铁路运输事业发展的作用。
企业化原则。通过改革，实行政企分开，使铁路运输企业真正成为运输市场的主体，具有生产经营的自主权和价格自主权，建立自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展的现代企业制度。
效益化原则。根据国民经济全局的需要，着眼于铁路的长远发展，从全路的整体利益考虑，正确处理好经济利益与长远发展的关系，既要保障企业的经济效益，又要注意社会效益。
1.2 我国铁路运价改革的目标
我国铁路运价改革的目标，既要反映社会主义市场经济体制的要求，又要与新价格管理体制相适应。铁路运价市场化难以在短期内实现，运价改革目标需要分步实施。在制定我国铁路运价改革目标时，既要有长期的或最终的目标，又要有短期的或近期的目标。
铁路运价改革的总体目标应是：实行国家宏观调控下的运价形成市场化和运价管理的科学化、规范化和法制化。实行市场调节价格（企业自主定价）为主、国家定价、浮动价等多种价格形式并存的混合型运价形成机制。建立包括宏观调控、多层管理、法制规范、监督检查、信息服务等内容的运价管理体系。
铁路运价改革的近期目标应是：逐步缩小国家定价的范围，增加铁路运输部门或企业定价的自主权，培育铁路运输市场的真正主体；改变国家定价的做法，建立运价调整与市场物价水平变动的联系制度，力争使国家定价科学化、法制化和规范化，改变现存不合理的运输价格结构和运输价格关系。同时，加快相应的法规建设，完善运输价格检查监督管理体系。使运输价格真正起到有效地调节资源配置的作用，更好地为社会主义市场经济和铁路运输业的发展服务。
2 我国铁路运价改革的步骤
2.1 关于铁路运价形成的市场化
铁路运输价格改革的关键是价格形成的市场化，而运价形成机制转换的中心环节是实现运价决定由国家统一定价到由企业自主定价的转换。这一转换大体需分三步进行：
第一步，扩大铁路主管部门的定价权限。国务院及其物价主管部门只控制建设基金费率、货运运价水平和普通硬座票价水平，以及关系国计民生的重要物资具体品类的运价。其余客货运价在国家规定的最高限价内由铁路主管部门制定，报国家物价主管部门备案。有区别地赋予铁路部门少部分定价和浮动权。同时，根据不同地区运输市场的具体情况，实行分地区定价的办法，即对竞争比较充分的地区，放开对铁路运输的控制，只根据成本利润率规定最高限价，具体价格则根据公开、公正、公平的原则，由铁路企业与货主签订合同，执行协议运价；对其他地区，继续实行国家统一定价和各种灵活的运价制度。建立铁路运价与物价联动的机制，使铁路运价的变动反映市场价格水平的变动。
第二步，放开大部分运价，由铁路运输企业自主决定，在市场竞争中形成。国家物价主管部门只控制货运运价水平，铁路主管部门按授权规定客货运价和全路性杂费。
第三步，建立和完善主要由市场形成的铁路运价机制。全部放开运价、杂费，由铁路运输企业自主定价。国家物价主管部门和铁路主管部门规定运价的最高界限和最低界限，并建立相应的宏观调控和约束机制，包括建立健全运价监督机构，完善法律法规，规范市场价格行为，运用经济、行政和法律的手段进行监督、干预和调控。与此相适应，运价形式实行以企业定价为主，合同运价、浮动运价等多种形式并存。
2.2 铁路运输价格中的国家定价形式的改革
现阶段我国铁路的公益性运输还存在较大比重，完全由运输部门自主决定的商业性运输仅仅在较小的范围内存在。国家对铁路运输的垄断性还比较强，在某些地区还具有一定程度的垄断性（或相对的垄断性）。中央政府在把铁路运价决定权下放给铁道部或铁路局的同时，仍须采取适当的方式控制铁路运价。因而在短期内对铁路运输产品既难以又不宜实行完全市场化的价格制度。
在铁路运输价格还不能完全实行市场化的情况下，在多种价格形成方式、多种价格形式并存的格局中，国家定价仍将是铁路运输价格形成的重要方式。但是，目前的铁路运输国家定价的做法，必须进行相应的改革，使国家定价做到科学化、规范化和法制化。其一，铁路定价必须反映铁路运输产品价值形成规律和供求规律的要求，应能随着运输产品价值的变化和供求关系的变化经常调整运输价格，使之既能反映价值又能反映供求情况的变化。其二，国家定价必须做到科学合理。价格的制定和调整都应该依据运输成本的变化和市场物价总水平的变化，防止主观性、随意性的调价。其三，改变现行铁路部门与国务院价格主管部门讨价还价的价格调整办法。为了提高决策的科学性，建议成立隶属于政府价格主管部门的铁路运输价格咨询委员会和价格评审制度。无论国家定价或调价都要实行价格评审，使运价行为主体的价格行为受到有效的监督，力争使价格的制定或调整做到公平合理，使生产者、消费者和国家的利益都得到保护。
3 我国铁路运价管理体制的改革
铁路运价问题，其根本在于运价的管理体制。运价水平不合理，根源在于运价管理体制不合理。要解决我国铁路运价水平偏低或不合理的问题，只有按照社会主义市场经济体制的要求，从根本上对现行的运价管理体制进行变革，即变国家垄断定价为企业定价为主，实行多种形式的运价形成办法，才是可行之路。
3.1 建立多层次的铁路运输价格管理体系
实行国家、铁道部、铁路运输企业三级运价管理体系。其中，国家重点控制运价总水平，协调铁路旅客运价与全国物价水平、各种运输方式的比价关系，制定旅客运价方针、政策等。铁道部在国家调控的运价总水平下，根据情况，制定新线新价、热线加价、季节浮动价、优质优价及其他杂项收费标准，并指导运输企业贯彻、执行具体运价政策。运输企业则在国家和铁道部规定的运价总水平下，有权根据市场供求情况，调整运价。
3.2 建立铁路运输价格的宏观调控体系
第一，建立监测铁路运价变动对全国零售物价总指数、城镇居民生活费用价格总指数和各类人民生活必需品的数学模型。第二，建立铁路成本、经营现状统计信息系统，提高生产经营的透明度，实行铁路运价调整的数据化和程序化。第三，建立健全铁路运价的监督检查系统。第四，建立健全铁路运价的信息服务系统。
3.3 建立健全铁路运价的监督约束体系
为此，要改变目前仅靠物价主管部门监督检查铁路运价执行情况的格局，扩大行业主管部门和相关业务部门的价格监督检查权限；建立社会舆论监督系统；完善相关的法律法规体系。
4 实行相应的配套改革
4.1 改革铁路管理体制，实行政企分开，建立现代的铁路企业制度
这是实现铁路运价市场化的关键。为此，最重要的是把铁路运输部门按照投资、建设、运输、生产、服务五个方面职能和公司制的原则，分别组建铁路投资公司、铁路建设公司、铁路线路网络公司、铁路运输公司（分为货运公司和客运公司）、铁路运输工具和设备生产公司、铁路“三产”服务公司。各类公司均实行自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束，成为真正独立的经济法人和市场竞争主体。各公司之间的业务关系是商品货币关系。同时，将铁路附属的医院、学校及公、检、法等交给社会去办。要对现行铁路局（集团公司）实行股份制改造。通过合法的评估手续，确定国家占有企业资产的股份，界定现有资产存量的构成情况，清理银行呆帐。通过对铁路公司的重组，改变现行企业资产所有权过分集中的格局，使铁路企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的独立法人和市场竞争主体。
政府对铁路行业的管理职能，可通过成立铁路纯行政管理机构来承担。其主要职能是：①依法对铁路企业行使检查、监督权，保证铁路企业行为符合国家法律规范，负责起草有关法律条文，交人大常委会讨论通过后执行。②管理国有铁路资产，管理国家对铁路的投资。③组织协调跨公司的经济关系和运输生产活动。④规划全国路网，通过政策、信息引导铁路公司合理配置资源，发展铁路运输事业。⑤协调铁路企业和国家经济其他各相关部门的关系，发挥总量平衡作用。⑥审批铁路公司，制定申办铁路公司条例。
4.2 修改《铁路法》，完善铁路法规
《中华人民共和国铁路法》自1990年9月颁布以来，相关的法规、规则、办法尚未配套完善，对铁路管理的法制并不健全。《铁路法》本身有些条文也已不适应现在市场经济的发展和铁路运输经济状况的变化。国家仍然过多地依靠行政手段来调整铁路与各方面的利益关系，如该法总则明确指出“对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制”，第25条指出“国家铁路的旅客票价和货物包裹、行李的运价率由国务院主管部门拟订，报国务院批准”。此外，在“铁路运输营业”一章中，仅指出了运输企业应当按照运输合同组织铁路运输，但铁路运输企业如何进行资产运营，如何进行投资等并不明确。同时，“铁路运输企业”的指代也不明确，是指铁道部，还是铁路局？这些条款都是集中计划经济体制指导思想的产物，已经严重脱离建立社会主义市场经济体制的大环境。因而，必须对现行的《铁路法》进行修改，使之适应社会主义市场经济发展的需要，使铁路管理、运价制定等具有法律依据和接受法制约束，真正从法制上保障铁路运输业的健康发展。
4.3 改变铁路建设基金的收取办法，把它纳入运价中，同时实行铁路建设资金筹集的社会化、多元化
收取铁路建设基金，对于缓解铁路建设资金不足的矛盾，保证铁路建设的发展起到了应有的作用。然而，这一做法不无值得商榷之处。对于货主来说，征收建设基金意味着提高运价。而物价部门也是把建设基金作为运价水平控制的。对于铁路部门来说，虽然基金不属于营运收入，无权对其支配，但却用于铁路的再生产，实际上仍具有价格的功能。1994、1995、1996年铁路简单再生产亏损额分别为28、62、18亿元，但同时铁路建设基金的征收额却分别高达328、336、352亿元。这样做的结果，一方面是建设基金既占据了铁路运价的相当空间，导致运价看似偏低而货主实际承受的运价水平已经较高，同时又为各种不正当的“搭车”收费提供了可乘之机；另一方面，铁路运输全行业亏损（如果把基金的收入算进去则不亏），运输价格没有发挥其应有的作用。尤其是实行不同线路征收不同标准的建设基金，还存在价格歧视的问题，不符合市场经济的公平原则。这都说明需要改变目前铁路建设基金与运价相脱节的不合理做法。在市场经济条件下，建设资金应该通过企业自身的积累来取得。铁路能否得到发展，取决于铁路本身的经营状况，收取基金解决铁路建设投资不足的做法，与市场经济的要求相悖。所以，要理顺铁路运价，适应市场经济的需要，并有效地发挥价格合理配置资源的作用，必须取消现行的基金办法，使铁路运价能够真正按照市场经济的价值规律和供求规律的作用形成，使铁路运输企业能够真正做到自负盈亏、自我发展。
4.4 完善铁路运输的补贴制度或补贴办法
铁路是国民经济的基础部门，其运输在某些方面带有明显的公益服务性。为了国民经济各部门、各地区的经济发展，往往要“牺牲”铁路自身对利润的追求，特别是对国家指定的一些特种运输的服务上，比如军人和学生都是打折扣的优惠运输，还有国家指定铁路必须完成的一些任务，如救济灾区的运输任务，支援农业的运输任务，保障国防建设的运输以及边远地区的运营等等。对于这类运输，国家应该按照保本、微利、含税的要求，确定运价或给予适当、合理的运输补贴，并要有相应的规章制度，使之能够得到落实。