广州城市廊道变化对城市景观生态的影响，本文主要内容关键词为：廊道论文,城市论文,广州论文,景观论文,生态论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
从景观生态学来看，城市是人地关系相互作用形成的最高地域生态系统，其景观结构的主要特征是：景观高度破碎；嵌块体小，数量多；道路廊道纵横交错，但缺乏绿色廊道和绿色嵌块体。美国著名景观生态学家Forman（1986）把廊道定义为不同于两侧基质的狭长地带[1]。 在城市景观中，廊道既是各种流的通道（人口流、物质流、能量流、资金流、信息流等都通过廊道穿梭于城市与外围腹地以及城市内各节点和斑块之间，维持着整个城市的运作），又是分割景观造成景观破碎的原因和前提，还是决定城市景观轮廓的主要因素，甚至可以认为：城市廊道的发展引导着整个城市景观格局的发展。对城市廊道的发展变化及其对城市景观生态的影响进行分析和探讨，有助于促进城市规划和景观生态规划的结合和互补，使城市景观优美，生态系统高效运作，体现良性循环和持续发展。
1 研究范围、方法及指标
本文研究范围包括广州辖下东山、越秀、荔湾、海珠、天河、芳村、白云、黄埔八个行政区，总面积1443.6km[2]，总人口（1997年）为399.65万人。
本文利用1986、1992、1998年的广州市区图（1∶2.5万）取中山路和解放路交界处为中心，分东、东南、南、西南、西、西北、北、东北八个方向，尽量与广州主要廊道平行，测度各方向延伸距离，反映在方位图上，并根据1986—1998年各方向的平均增速建立预测模型，推测到2005年和2010年广州廊道的分布情况（图1），并选取表1所列指标进行分析。
图1 广州廊道扩展图
2 广州城市廊道现状和发展趋势
2.1 现状
广州城市廊道由自然廊道和人工廊道组成[2]， 其中以人工廊道为主。（1 ）自然廊道是指人为干扰前已经存在的或受人为干扰少的廊道。广州的自然廊道主要有珠江广州河段以及附近的水网，还有就是象白云山、新滘果园这些已有相当长历史的植被带（图2）， 但这些自然廊道日益受城市建成区的不断扩张和严重的环境污染的威胁，急待整治和保护。（2）人工廊道是指城市发展过程中人为作用形成的廊道， 主要是指各类型的道路。到1997年为止，广州市道路总长为1886km，20年间增加了1539km；道路面积为22.29km[2]，比1990年翻一番；但道路绿化却没有明显的发展，维持在较低水平，1997年值为16.06%； 目前广州廊道两侧高层建筑发展迅速，主要分布在环市东路、沿江路、天河新城区等地，其中以环市东路LG值最高为14.1；而广州的商业廊道则相对集中在北至环市东路，南抵江南大道，西至宝华路，东及农林下路的纵向（东西）5000m，横向4250m的范围内（表2）。
表1 广州市廊道指标及其含义
指数名称 公式
廊道密度(km/km[2])
LM=L/A
廊道绿化率(%)LU=A[,lu]/A[,l]
廊道高层密度栋/kmLG=G/D
廊道客流承载量万人次 LL=K/L
商业廊道范围比率(%) LB=R[,s]/R[,c]
空间预测模型 D[,li]=D[,Loi]+q*n
指数名称 含义
廊道密度(km/km[2])反映景观破碎化程度,LM值越大,景观破碎度越
大.
廊道绿化率(%) 反映城市绿化程度及抗污消污能力.LU值越大,
绿化越好,抗污能力越强.
廊道高层密度栋/km 反映廊道两侧高层建筑的集中程度.
廊道客流承载量万人次 反映廊道的交通承载量及车流密度,LL值越大,
则单位时间、单位距离廊道上行驶的车辆越多,
载客量越多.
商业廊道范围比率(%)
反映商业廊道在城市中的分布情况,LB 值越小
则商业廊道分布越窄,相对越集中.
空间预测模型 利用廊道扩展比率,预测未来发展趋势
注：L为城市廊道长度（km）；A为城区面积（km[2]）；Alu为廊道绿地面积（m[2]）；A[,l]为道路廊道面积；G为10层以上建筑物数目（栋）；D为街道距离（km）；K为公共交通客运量（万人次）， 其中K[,1]为公共汽车（含电车）客运量，K[,2]为出租汽车客运量，K[,3]为渡轮客运量；R[,s]为商业区纵向或横行量大半径（m）；R[,c] 为城区纵向或横行最大半径（m）；D[,1i]为某一方向预测距离（m）；D[ ,Loi] 为1998年基数（m）；q为年平均增长距离（m／y）。
图2 广州城市廊道系统示意
表2 广州城市廊道变化分析
年1988 1989 199019911992
LM0.3780.634 0.6550.659
0.688
LU 13.55 14.0 11.99
15.69
LL195 114
104 101 101
K[,1]81368 76570 6801465881
66356
K[,2]11694 16726 2023922950
22374
K[,3]13090 11018 9994 89398983
LB纵向:0.3125(R[,s]=5000,R[,e]=16000)
年1993 1994 199519961997
LM
0.955 0.973 1.253
1.279
1.306
LU
15.69 14.70 14.88
15.67
16.06
LL
737862 67 76
K[,1]63211 72359 75820
88090
103942
K[,2]28626 28824 28572
29472
33883
K[,3]9243 8502 706958705118
LB 横向:0.3542(R[,s]=4250,R[,e]=12000)
注：资料来源：广州年鉴。
表3 广州个别路段高层建筑密度
路段 L1(G为单边值*2) L2(G为单边值*2) L3
年
G LG GLG G LG
1990 2 0.3461.77 3.8
1998 38 6.63610.4
20 10.9
路段
L4 L5
年G LG GLG
1990 23 5.9 1
0.87
1998 55 14.1 5
4.3
注：资料来源为实地考察，L1为黄埔大道（天河立交～员村）；L2为广州大道（客村立交～天河立交）；L3为东风东路（天河立交～农林高架）；L4为环市东路（天河立交～小北路）；L5为北京路。
表4 广州城市廊道各方位扩展距离
方位N NEE SE S SW W NW
19863484 4355 6767
4958 50254355 3752
3149
19924680 4922 8602
5780 50605060 3752
4600
19987760 7200 12000 6400 56005200 5000
5200
2005修正值 10252 8859 15052 7000 59505690 5728
5600
2010修正值 12032 10000 17244 7000 62006040 6248
5600
2.2 广州廊道空间扩展趋势分析
道路网络是城市整体形象的骨架，基本反映城市的平面布局，因而从廊道的扩展趋势可以基本得出城市的空间发展趋势，由表2、表3、表4、图2分析得：
1986年前广州中心市区基本呈封闭向心结构，仅在东部有所凸出，南部由于有珠江阻隔而拉大了距离；到了1992年，广州东部、西北部、北部都有明显扩张趋势；1998年则以东部、东北部和北部为主要扩展方向，逐渐形成垂直的两条放射轴。表现在区位上，东部是天河区，东北部、北部以白云区为主。近年广州城市发展主要集中在这两个区。另外，廊道高层建筑也随廊道扩展而不断增加和重新分布，1998年全市10层以上建筑有3360幢，比1978年增加了25.88倍。 过去广州高层建筑主要分布在环市东路、沿江路一带，随着一些新的城市主干道的出现，新的高层建筑纷纷涌现，1990～1998年8年间位于新城区的黄埔大道、 广州大道LG值分别增加了18.4倍和5.1倍，位于旧城边缘区的东风东路、 环市东路LG值只分别增加了1.9倍和1.4倍，而位于旧城区的北京路虽然增加了4倍，但其LG值最低（表2），不属于高层集中区。因而，今后广州高层建筑集中点会明显向新城区转移。
对于2005年和2010年的预测数据，由于实地条件限制需要修正，如东北部有山地阻隔，东南部是生态保护区，西部和西北部超出广州八区行政管辖范围等（图2）。今后广州廊道扩展特点为：（1）2005年以前城区廊道扩展仍以东部、北部为主，南部和东南部也是发展较快的方位，东部沿黄埔大道、中山大道方向延伸，北部则沿机场路方向扩展，白云机场的搬迁计划大大促进了该方位的发展，而地铁二号线的建成也将加速东南方的城市化。（2）到2010年， 北部和东部依然是主流发展方向，并会逐渐形成大致十字型的放射状廊道及城市平面布局模式。
3 广州城市廊道发展所带来的问题
第一，城市景观的破碎化程度加剧。改革开放以来，广州的廊道密度在20年间增加了4倍。廊道面积比率从原来的0.25%上升到1.55%， 使广州城市斑块数量增加，面积减少，景观破碎化程度不断加剧，人为影响不断向外扩张，大大提高了郊区的城市化速度，广州建成区面积从1978年的89km[2]增加到1997年的268km[2]。
第二，城市廊道交通问题严重，生态环境质量下降。在广州廊道不断增加的同时，廊道上的主要载体——机动车数目也大增，以公共交通工具为例。1988～1997年10年间，广州公共汽车（含电车）增加了2.8倍，出租小汽车增加了2倍，公共交通客运量增加了1.35倍。 各种公家或私家汽车数目虽然暂时因政策或价格因素受到控制，但增长压力却十分巨大。虽然廊道客流承载量LL值由于广州廊道的大幅增长而呈下降趋势，但由于市民活动仍集中在旧城区，而且居住区向外扩张使出行人次不断增加，市中心堵车问题严重，污染物排放大大增加，同时污染物不断沿延伸的廊道体系传送，使污染范围扩大，给城市生态带来严重危害。
第三，陈旧而集中的商业廊道不适应城市发展。根据广州城区零售商业企业区位布局研究（1988）以及1992、1998年广州旅游购物图分析发现，广州商业廊道的数目及范围在10年间基本保持不变，而且过于集中（纵向LB值为0.3125，横向LB值为0.3542）。近年来虽然在天河城广场、沙河、机场路等地出现了一些新商业区，但未能形成辐射中心，未来广州主要向东向北发展，全市人口分布必然出现调整，若商业区仍集中在中西部，容易导致“集聚而不经济”，因为远离该中心的市民若出行到此购物势必加重旧城区交通负担，而且目前商业区廊道狭窄、历史建筑缺乏保护、景观陈旧、人车不分流的状况令购物环境不断下降，从而削弱了市民的购物乐趣与享受。久而久之容易使该区老化停滞，失去应有的活力。
第四，廊道绿化缓慢增长但仍不足。广州道路污染严重已逐渐引起了有关部门的重视，在制定多项措施控制污染源的同时，道路绿化率开始有所提高。90年代以来，LU值呈缓慢上升趋势，但绝对值仍很低（表1），未能起到很好的隔离廊道污染、 连接市区内或近郊绿色斑块和基质的作用，外围农业或半农业景观的动植物难以进入市中心，不利于物种多样性增加和维持城市生态系统的平衡。
4 对策
a.保护和美化自然廊道 在城市景观中，把自然廊道和人工廊道合理分布可使廊道的经济和环境效益达到综合最优[2]。 自然廊道的存在有利于吸收、排放、降低和缓解城市污染，减少市中心人口密度和交通流量，提高土地利用集约化、高效化。广州交通廊道与自然廊道基本呈相间分布（图2），对环境建设和生态恢复有重要作用。 因而广州应重点保护白云山、珠江河道、新滘果园等生态敏感区，防止城市建设对这些地带的侵蚀；另外，在保护的同时还应绿化、美化、改造自然廊道，目前广州已投入大量人力、物力去改造珠江沿岸，并初见成果，但要改变广州脏、乱、差的城市面貌还需要认真规划、认真落实。
b.增加城市廊道绿化率 广州道路绿化率偏低，特别在旧城区，道路狭窄，难以改造，绿化宜向空间发展，制造垂直绿地，例如：在建筑物天台或群楼加强绿化。而在新发展区则应充分作好规划设计，预留足够绿化面积。这样一方面可以增加绿色景观、减轻污染，另一方面又可以把现有广州七大森林公园、五十六个市内公园用绿地廊道连接起来，形成完整的绿地网络。
c.调整商业区布局 为适应未来广州城市格局和人口变迁，未来广州商业中心应采取发散型，多中心分布，并由原来集中在旧城区向东向北发散，以舒缓老城区压力，加速该区的重建，以获得持续发展动力。
d.控制城市交通，减轻污染 （1）实行道路分流
首先是路面分流，即让客货车，机动车与非机动车分流，人车分流。在道路狭窄的市中心区则可考虑空间分流，特别在商业廊道，各主要商业大楼之间应设立行人楼廊网以减少地面压力和改善购物环境。（2）实行时间分流
由于市区中心道路承载力有限，因而应严格控制不同时间不同车辆进入市中心，特别在交通繁忙时段应限制载客量少的车辆进入，让市民尽量使用容量大、载人多的公共汽车。（3）清理占道经营， 提高道路利用率。广州道路被各式小贩占用经营情况严重，特别在节假日，道路两旁甚至路面摆满了摊子，不但影响市容、污染环境，而且大大堵塞了交通，令塞车越发严重，有关部门应下大力气整治，使广州道路的交通功能充分发挥。（4）通过加快建设内外环城公路， 并适当增加联系市区和郊区的放射路来减少过路车入城，减轻市区交通压力，提高市中心区车行速度；还应充分发挥新建地铁作用，适当调低票价，吸引市民乘坐，虽然地铁经营会在一定时间内出现亏损，但其疏导交通所带来的经济价值却难以估量。
e.充分利用珠江航道，减轻地面交通压力 穿梭于珠江两岸的渡轮曾是许多广州市民上下班的主要交通工具之一，到八十年代末，其客运量仍达到13090万人次／年，占公共交通客运量的12.33%（表1）， 但随着广州桥梁数目日益增加，河南、河北、芳村三大块的陆上交通大大改善，乘搭渡轮的乘客越来越少，到1997年仅占公共交通总客运量的3.58%。但在广州路上交通堵塞严重的情况下， 长线航班还是具有一定优势，并可以通过改善服务、增加航班、提高航速来吸引乘客，相信有利于舒缓地面交通压力。
f.合理布局高层建筑 城市天际轮廓是城市景观的重要部分，广州平均建筑高度今后长时段内都会呈上升趋势，必须对高层建筑进行合理规划和布局。在不影响城市生态环境，不破坏历史文化遗产的基础上设计具有时代特色的建筑群，展现广州国际化大都市的风采！
收稿日期：1999-05-25修改稿日期：1999-08-25