摘要：现代汽车都采用电控发动机，当发动机产生故障后，首先以故障码的形式储存在发动机电脑中，同时点亮汽车仪表盘上的发动机故障指示灯，以告诉驾驶员发动机电控系统出现故障。
关键词：电控系统；无故障码；案例
1汽车自诊断系统的组成及基本工作原理
汽车自诊断系统，是在汽车点火开关打开或汽车运行过程中自行检测汽车“健康”状况，并把检测结果存储在电脑里以故障灯的形式进行提示的车内诊断系统。它主要由传感器(如凸轮轴位置传感器)、电控单元、执行元件(如点火控制器等)三部分组成，汽车故障码故障的诊断也主要针对这三部分进行。汽车电控系统通过监测电路或软件，在汽车启动或运行过程中监测电子控制系统各部件(如传感器、电控单元、执行元件等)的输入信息，当某一信号超出预设的范围值(如电信号值、变化频率、变化曲线等)，并且这一现象在一定的时间内没有消失，或者根本接收不到信号，自诊断系统就会判断电控系统有故障，并把这一故障以代码的形式存入内部存储器，同时点亮仪表板上故障灯。
2对故障码进行综合分析，诊断电控发动机故障产生的原因
2.1对永久性故障码的分析处理
对于永久性故障码，不能简单更换永久性故障码指示的元件，也不能只检测与其有关的线路，而应从传感器整个工作过程来分析故障码产生的原因。例如，读取的永久性故障码是空气流量计和氧传感器故障，这两个故障码一般会同时出现。人们应该这样来理解，空气流量计报来错误信息，导致喷油量过多或过少，这就导致氧传感器在单位时间内监测不到电压变化的次数，汽车电脑就判定氧传感器也有故障，之后就以永久性故障码的形式储存起来，即空气流量计报来的错误信息是病根。既然是这样，更换空气流量计并不能彻底排除故障，人们应该先检查与空气流量计有关的线路，检查线路完好后，再更换空气流量计。也有可能排除不掉故障，因为也可能是空气流量计后面有漏气的地方或空气流量计前方有异物，导致流过空气流量计热丝上的气流量发生改变，这也能导致空气流量计监测的空气流量值发生错误，报出错误的信息而引起故障码。又如，读取的故障码是爆震传感器的永久性故障码，并且故障现象加速无力完全一致，检测线路和爆震传感器本身都无故障。最后检查发现，故障是发动机安装爪上的一个安装螺丝松动引起的，螺丝松动使发动机震动，促使爆震传感器工作，产生错误信号，致使发动机电脑把它判断为爆震传感器有故障，并以永久性故障码的形式储存到其故障储存器中，紧固后故障排除。因此，永久性故障码不能代表所指示的元件确实有故障，人们不能只考虑元件和相关线路，故障码只能代表故障产生的方向，因此，必须从整个传感器的工作过程以及与其有关的工作条件来综合分析故障产生的原因。
2.2对间歇性故障码的分析处理
间歇性故障码的特点是时有时无，一般是线路接触不良引起的，也可能是元件本身有间歇性故障引起的。例如，有的电子元件温度较高时会出现故障。对于间歇性故障码，必须通过试车使故障再现，然后按照永久性故障码来进行处理。
2.3对误操作故障码的分析处理
这种故障码是在点火开关打开或发动机运转时，拔下某个传感器并持续一段时间后产生故障码并储存在发动机电脑里，然后又把插头插上引起的，这种故障码没有故障现象，清除掉后可以不予理睬。
2.4对同时出现多个故障码的分析处理
部分传感器或执行器有共同电源的正极线或负极线，如果共同电源的正极线或负极线出现断路或短路，就会导致同时出现多个故障码。这种情况一般不是传感器元件本身故障造成的，应重点排查这些传感器或执行器的共同电源正极线或负极线是否有断路或短路故障。
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3维修案例
3.1故障案例1
故障现象：一辆上汽大众桑塔纳志俊轿车，搭载1.8L发动机，行驶里程10万km。用户反映该车怠速不稳，加速时动力不足，排气管无规则发出“噗噗”声。检查分析：维修人员试车验证上述故障现象存在，连接大众专用诊断仪检测电控系统，但并无故障码。进一步询问用户得知，该车虽然行驶了10万km，但并没有发生过交通事故，也没有进行过其他维修，分析应该不会有复杂的故障点存在。
考虑到存在怠速不稳的现象，于是维修人员首先清洗了节气门体及怠速控制阀，更换了空气滤清器。检查点火系统，高压线无漏电，火花塞燃烧颜色正常，裙体无漏电迹象。测量燃油压力为295～360kPa，也正常。用万用表测量氧传感器的工作电压，当发动机转速在2350r/min时，输出电压为0.10～0.20V，随着提高转速，电压在0.45V左右不断变化，说明氧传感器正常。读取进气量数据，仅为1.65g/s，正常情况下应为2.00～4.00g/s，由此怀疑进气系统有漏气，但经过检查确认进气系统并无泄漏。考虑到空气流量计的问题会影响空燃比，于是拔下空气流量计的插接器测试，此时发动机控制单元进入保护模式，会通过节气门位置传感器和发动机转速信号来计算进气量。果然发动机怠速运转和加速情况均有所好转，由此判断空气流量计故障。进一步用万用表测量空气流量计2号端子（信号输出）与4号端子（搭铁）间的电压，怠速时仅为0.30～0.40V，而正常车应为0.80～1.60V，急加速时也只有1.50～2.00V（正常应为3.00～4.30V）。最后拆下空气流量计检查，发现内部金属热膜元件过脏。
故障排除：用清洗剂清洗空气流量计内部热膜元件，装复后再次读取数据流，怠速和加速时的空气流量数据均恢复正常，故障排除。回顾总结：经询问用户得知，该车故障的原因是日常缺乏有效保养，空气滤清器更换周期较长，导致传感器内部的金属热膜元件过脏。像此类故障，空气流量计仍然有信号输出，而且没有超出工作值允许范围，因此往往并不会记录故障码，此时就需要维修人员结合数据流分析故障点
3.2故障案例2
故障现象：一辆上汽通用别克凯越轿车，用户反映该车停放一夜后出现无法起动的问题。检查分析：维修人员首先通过跨接电源的方式起动该车辆，然后检查仪表板并无任何故障提示，连接诊断仪检测也没有相关故障码。测量发动机工作时的输出电压为14.21V，证明发电机供电良好。询问用户得知该车蓄电池已使用4年多，怀疑蓄电池寿命到限，于是为该车更换了蓄电池。几天后用户来电反映再次出现上述问题。维修人员赶到现场，怀疑车辆电路中有某处漏电，于是将车辆跨接起动后开至维修站进行检查。经过测量，该车的休眠电流约为370.0mA，显然过大。
经询问用户，该车并未加装或改装任何电器设备，也没有重新编程过，根据以往经验，怀疑是某个控制电器的开关存在故障，其中最常见的就是控制车内照明灯的车门开关和行李舱盖锁中的照明灯开关。经过检查，果然发现行李舱盖锁开关存在接触不良的问题，在关闭行李舱盖后，行李舱照明灯有时会常亮，最终导致蓄电池严重亏电而无法起动。
故障排除：将行李舱盖锁内的照明灯开关进行修复后，测量休眠电流降低至3.4mA，故障彻底排除。回顾总结：在上述3例故障中，均是故障存在的同时却又没有故障码，这就需要维修人员读取相关的数据流、查阅相关技术资料并结合以往维修同类车型的经验，有针对性地分析故障，找到故障出现的真正原因。
结语
随着电控技术的快速发展，特别是OBD-Ⅱ、OBD-Ⅲ规范的普遍应用与性能的强大，未来的汽车必将以更多的故障码形式来显示汽车故障，这给“汽车医生”诊断汽车故障提供了极大的方便。因此，熟练地掌握电控系统的故障码故障诊断技术，将会给我们的日常生活带来更多的便利。
参考文献
[1]孙时元.中国选矿设备使用手册[M].北京：机械工业出版社，1992.
论文作者:刘凯
论文发表刊物:《基层建设》2019年第19期
论文发表时间:2019/9/21
标签：故障论文; 流量计论文; 传感器论文; 发动机论文; 空气论文; 永久性论文; 电控论文; 《基层建设》2019年第19期论文;