重庆发展现代物流业的几个问题与对策，本文主要内容关键词为：重庆论文,几个问题论文,物流业论文,对策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F252.24；F127.719 文献标识码：A 文章编号：1007－5194（2002）04－0131－04
一、重庆发展现代物流业的意义和作用
重庆作为长江上游中心城市，处于西部大开发的前沿，加快发展现代物流业，不仅有助于拓展自己新的经济增长空间，推动西部大开发，还对提高城市经济的市场化、信息化、国际化水平具有十分重要的战略意义。
（一）发展现代物流业给重庆带来新的经济增长点。现代经济发展过程是一个利润重心不断转移的过程，它经历了通过降低物资消耗而追求利润最大化阶段，这时生产型行业（第一产业、第二产业）成为经济发展的主要动力，我们称其为第一利润源泉；然后是通过节约活劳动消耗获得利润阶段，服务业成为经济发展的主要动力，称为第二利润源泉；以及今天人们开始的将利润着眼点放在降低物流成本的挖掘而获取利润阶段，称为第三利润源泉。
发达国家物流成本一般占GDP的10％， 而发展中国家的物流成本大多占到GDP的30％左右。据估计我国物流成本大致占GDP的25～30％，有的商品甚至高达60～70％。照此测算，通过发展现代物流业，使重庆物流总成本占GDP的比重降低十个百分点，则可增加收入160亿元左右（以2000年重庆GDP1600亿元计）， 这比重庆市一年的地方财政收入还多（2000年重庆地方财政预算收入为105亿元左右）。因此， 发展现代物流业，将成为重庆经济发展的重要推动力和新的经济增长点。
（二）发展现代物流业是重庆经济发展的客观要求。随着重庆经济的持续发展，客观上对发展物流提出了要求（表1）。 重庆直辖后提出以商贸流通为先导，带动重庆社会经济全面发展的思路，制定了把重庆建成长江上游经济中心的宏伟目标。经过近5年的努力， 重庆初步建立起面向全国、联动长江、辐射西南、层面清晰、结构紧密，由传统商业向现代商业发展的消费品市场体系，商贸流通业的集聚力和辐射力明显增强，区域性商贸中心初步确立。
表1 重庆市1995～2000年货物运输量、GDP及社会消费品零售总额
年份 1995 1996 1997
19981999 2000
GDP(亿元) 1009.47
1179.09
1305.101429.26 1479.71 1589.34
社会消费品零售总额(亿元)
371.81445.48507.93 553.70 596.26
643.58
货运量(亿吨) 2.28 2.58 2.53
2.652.64 2.79
资料来源：《重庆市统计年鉴（2001年）》
2000年，重庆市社会消费品零售总额达643.58亿元，在西部各省区市列第二位，在西部各大城市中居首位。重庆主城区已形成以解放碑、三角碑、观音桥、南坪、杨家坪五大购物中心为依托，十大国家级、区域性大型批发市场为支撑，一批中外大型商贸企业为骨干的大流通格局，成为长江上游和西部地区最大商圈。以万州、涪陵、永川为代表的渝东、渝中、渝西等地区商贸中心初现轮郭，辐射半径进一步扩大。重庆市拥有了一批具有龙头带动作用的西部大型商贸企业、大型商品市场和购物中心（表2）。
表2 重庆十大“西部之最”
解放碑购物中心 销售额120亿元;
朝天门综合批发市场 交易额72亿元;
重庆观音桥市场有限公司 交易额49亿元;
重庆商社集团销售额37亿元;
重庆百货大楼销售额24亿元;
和平药房连锁店 267个,销售额4亿元;
洁诚洗衣连锁店 180个,营业收入2800万元;
大都会购物广场 营业面积23万平方米;
石坪桥～含谷汽摩及配件市场 销售额50亿元;
家乐福超市 销售额3.6亿元.
资料来源《重庆年鉴2001》
重庆作为经济中心的辐射作用要有效地发挥出来，带动周边地区特别是长江上游地区及西南地区的经济发展，客观上需要物流的有力配合。从这个意义上讲，重庆中心城市作用的发挥，取决于重庆现代物流业的发展水平。
（三）发展现代物流业对优化重庆经济结构，提高城市综合竞争力具有重要意义。具体表现在：
1.有利于增强重庆的城市综合服务功能，提高综合竞争力。城市服务功能的强弱集中体现在对生产经营要素的集散能力上。现代物流业作为服务贸易的一个重要内容，与金融、信息等产业共同成为重庆城市综合服务功能的重要组成部分。
2.有利于重庆市物流资源的优化配置，提高经营效率。随着现代物流配送服务自动化、网络化、专业化、社会化的发展可将分散在区域内物流服务资源，按大生产、大流通的要求整合起来，形成集约化经营，实现规模效益。同时也为企业提供“准时供应系统”、“即时供应系统”和“零库存系统”等服务，使工商企业降低管理费用，减少运输成本，压缩存量资本和不必要的仓库投入，提高企业的生产效率。
3.有利于重庆改善城市环境，提高市民生活质量。物流设施的统一规划，物流资源的合理配置，能有效地通过多式联运和混合运输，充分合理利用交通运输资源，减少重复运输和道路拥挤，降低城市噪音和污染，改善城市环境质量，有利于重庆城市的可持续发展。
4.有利于重庆国有仓储运输企业的发展。物流的基本构成是仓储和运输，通过发展现代物流业将重庆仓储运输业方面的资源有机整合起来，并结合电子化、信息化进程，使老企业焕发青春，激活重庆仓储运输业。
（四）发展现代物流业是重庆电子商务发展的需要。发展电子商务，开展网上销售是当代贸易发展的新趋势。2000年10月，《重庆市电子商务建设规划》正式实施。《规划》提出了把重庆建设成长江上游的电子商务中心的总目标。同时国家科技部“九五”城市电子商务工程——“网上农贸超市”在重庆试点，这也是西部唯一的国家级电子商务试点城市。
但是电子商务与传统商务活动一样，都是商品流、货币流、信息流、物流实现的过程。虽然商品流、货币流、信息流可以电子化并有效地通过网络来实现，但物流，即商品实体的转移是不能电子化的。电子化和网络可以解决商品流通的大部分问题，却无法解决“物流”问题。电子商务的顺利进行，离不开信息系统、货币支付系统和商品配送系统。缺乏这三个系统配合，电子商务不可能成功。因此现代物流配送是与电子商务相配套的重要服务领域，是电子商务顺利实现的重要基础和前提。
二、重庆发展现代物流业的基础优势分析
（一）重庆具备发展现代物流业的区位优势。重庆地处长江上游和中西部结合带，承东启西，是撬动“连接中国11个省市区，跨越东、中、西三大经济带，辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。 有学者指出，我国80年代开发沿海地区，90年代实施长江发展战略，21世纪进行西部大开发，这就形成了“弓箭”战略：沿海经济特区形似一张弓，长江形似一支箭，西部形似一支强有力的手，重庆正处于扣力点上。可以说，重庆发展的力度有多大，箭就能射多远，能否箭指太平洋，重庆起着举足轻重的作用（图1）。
图1 重庆在西部的区位态势
重庆直辖时，被赋予了三大历史使命：充分发挥重庆中心城市的作用，带动长江上游和西南地区经济的发展；探索大城市带动大农村，城乡共发展、共繁荣的路子；组织三峡库区开发性移民，发展库区经济，保证三峡工程顺利进行。党中央、国务院对重庆的发展十分重视并寄予厚望。
（二）发展现代物流业的交通运输基础设施较为完善。重庆是西部地区唯一同时具有铁路、公路、水路、航空和管道五种运输方式的特大城市。经多年努力，初步建立起铁路、公路、水运、空运和管道运输五位一体的立体化运输网络体系，开始形成枢纽型交通网络。较为完善的交通运输基础设施，为重庆现代物流业的发展提供了必要支撑。
重庆铁路除原来的成渝铁路、川黔铁路、襄渝铁路与外界相通外，新建成了达万铁路（四川达州市至重庆万州区），使万州有了首条铁路通道，万州港成为库区首座水铁联运港，港口的经济腹地由此扩大到四川北部和陕西南部。正开工建设连接市内九个区县的渝怀铁路（重庆至湖南怀化，计划于2005年通车），将使重庆至东南沿海地区的铁路运程缩短270～550公里。重庆还将开工建设遂渝和万宜两条铁路。遂渝铁路西起四川遂宁，东至重庆，和渝怀铁路共同构成西南出海大通道，能缩短四川盆地出海距离500多公里。遂渝铁路的设计时速达140～160公里，使成都到重庆4小时之内就能到达。万宜铁路（西起重庆市万州区， 经湖北利川、恩施到达宜昌，全长300 多公里）的建成将使达万铁路运行效益提升，它已被纳入了全国铁路八纵八横的网络中。未来7 条铁路汇集将使重庆成为西南地区最大的铁路交通枢纽。
重庆高速公路网建设的大规模推进，使重庆陆路交通运输能力大为增强。重庆现已建成开通成渝高速公路（全长220公里，行完全程仅需2.5小时左右），渝长（寿）高速公路（全长85公里，行完全程仅需40多分钟），长（寿）涪（陵）高速公路，西南出海大通道渝湛高速公路重庆童家院子至綦江雷神店段87公里也已通车。第一条绕城高速公路建成，一个80多公里的圆弧将主城九区“圈”住，驾车行完全程仅需一小时，这为进行商品配送奠定了基础。目前重庆高速公路通车里程已达300多公里。此外，“8小时重庆”战略的实施将使重庆经济的辐射能力得到极大的提高。
以长江为主的水路可直达长江沿线六省二市。长江干流横跨东、中、西三大经济带，是我国综合运输网中的主通道之一。长江水系干支相通、江海相联，航运条件十分优越，通航里程占全国内河通航里程的70％。
重庆港是长江三大内河港之一，是重庆市和西部地区的主枢纽港和水上门户，是国务院批准的对外贸易口岸，战略地位十分重要。重庆港为适应西部大开发战略和三峡库区建设，将集装箱和滚装运输作为重点发展，并将建立客货运输水运信息港。“十五”期间将完成5 万吨集装箱码头、30万吨／年杂货码头的九龙坡港区二期工程，还将实施蓝家沱技改工程、寸滩集装箱码头，长寿新港区深水码头、佛耳岩汽车滚装码头的工程建设。长江三峡工程建成后，重庆港作为库区大港，水位条件将大为改善，万吨船队可直达重庆港。重庆将成为长江上集装箱运输集散地。
同时，全市已建成主港口38个，其中年吞吐量100万吨以上港口9个，3000吨级船驳码头8个，并有了集装箱专用码头。
重庆是长江上游唯一拥有国际机场的城市，重庆江北国际机场一期工程已建成年货运能力75万吨。2000年国务院批准授予重庆江北国际机场口岸入境落地签证权。
总之，重庆的立体交通网络已初具规模。这些交通基础设施无疑为开展现代物流服务奠定了良好的基础。
（三）重庆的仓储设施发展初具规模，成为发展现代物流业重要的物质基础。据重庆市物流与仓储协会统计，重庆市拥有189 万多平方米的仓库、15亿公斤容量的粮库、125万立方米的石油库、6万吨容量的冷藏库、4.7万平方米的危险品仓库、货场38万平方米。 这些仓储设施还在不同程度地增加，并且大都配备有相应的运输车队、组织形式均为储运公司，实行信息化管理，正规仓库基本达到现代物流企业的硬件要求。
（四）“数字重庆”的建设，将为现代物流业的发展创造重要的基础条件。重庆着眼于信息社会的要求，积极建设基础设施与应用系统相结合的“数字重庆”工程。根据重庆“十五”规划，在“十五”期间将“加速国民经济和社会信息化。以信息网络为核心，建设完善信息基础设施；以信息化带动工业化，加快信息技术应用，促进信息系统建设和信息资源开发；……。建设高速宽带信息基础设施。采用先进技术装备，扩充基础传输网。加快二级通信干线扩容，完善三峡库区和边远山区通信干线网络。促进电信网、电视网和计算机网的融合，建设并完善宽带多媒体网络。加快高速宽带接入网的建设，提高接入网的性能和安全可靠性，扩大网络服务和信息资源供给服务范围。推动信息技术改造提升传统产业，加快企业信息化。建立电子认证、电子支付等现代信用体系和物流配送体系，推进电子商务发展。实施电子政务、网络教育、远程医疗和社会保障信息化工程。推进‘数字重庆’工程。”这对于以广泛应用信息技术为特征的现代物流业来说，无疑将起到重要的推动作用。
（五）制造业发达、原材料、产成品数量大、货源充足。重庆是一个综合性的老工业基地，工业门类齐全，工业基础雄厚，轻重工业并举，配套能力强。经多年发展，形成了汽车、摩托车等一批带动能力较强的支柱产业、优势行业和拳头产品。这些产业对各种原材料需求量大，产成品数量也大，将会产生大量的物流，出现对现代物流业的现实需求。特别是最近几年，在国内有效需求不足的情况下，工业企业为减少投资风险，同时也为降低成本，提高效率，客观上需要物流企业为其提供配套服务。
随着重庆市商业连锁超市的迅速发展，寻求社会化统一配货的需求也在不断增长。重庆各级各类市场发展迅速。拥有各类专业化程度较高、功能较齐全、吞吐量大、辐射范围广的商品交易市场。截止2000年底，全市商品交易市场已达2332个，5000平方米以上的达80多个，在全国最大的500家商品交易市场中，重庆有11家，其中朝天门市场列20位，2000年成交额达72.1亿元，列西南地位首位。大市场必然带来大流通，对物流有大需求。
随着重庆发展现代物流业，与国内、特别是长江上游地区、西部地区及长江流域实施配套服务的潜在需求也不可忽视。
综上所述，可以说重庆发展现代物流业的市场前景十分广阔。
三、制约重庆现代物流业发展的不利因素
尽管重庆市在发展现代物流业方面有着诸多优势和有利条件。但也应看到，与国内经济发达地区相比较，重庆现代物流业的发展还相当缓慢。
（一）由于长期受计划经济体制的影响，重庆市物流业发展中的部门、条块分割现象较为严重。运输、仓储、内贸、外贸等都自成体系，家家有仓库，行行搞运输，还没有形成社会化的供应链条，全社会物流没有成为一个整体。在这样的体制与机制下也很难发展跨部门的综合性物流服务，无法实现商流、物流、资金流和信息流的高效运作。如1999年，“沙坪坝某供销企业想把相邻的5个仓库合在一起， 但进行了半年的努力，最后不了了之。从理论上讲，各家以资产为纽带，组成股份制公司应该没有问题。”（据《重庆商报》2001年9月9日报道）但实际操作中，却十分困难。从表面上看，大家不能走到一起，是因为股份的分配持有及职务位置安排等问题，而实质却是这些企业的产权和经营权没有分开，对企业经营者来讲，既无行业整合的条件也无行业整合的动力和压力。
（二）交通运输、仓储的现代化水平不高，专业化程度底，物流设施陈旧，结构性矛盾突出，服务内容单一，不能适应现代物流业发展的需要。目前重庆市从事物流服务的企业，大多是国营储运公司，由于其库房、设备等几乎都是几十年前修建的，因而陈旧落后。许多企业规模小，不能适应现代物流发展的需要。统计显示，全市160多万m[2]的通用仓库，空置率在10％以上，全市拥有20万辆机动车运力，空载率高达40％（据《重庆商报》2001年9月9日报道）。更谈不上什么能够适应物流信息化的高架立体仓库等一批自动化、信息化水平高的仓库。
（三）缺乏现代物流观念。许多人包括企业决策者对物流的认识局限于传统的运输及储存，对现代物流知识了解很少，对国际物流发展现状更是知之甚少。就重庆而言，则主要表现为系统性的缺乏现代物流观念。最典型的例子是2000年初，重庆第一家以“物流”为公司名称前缀的企业去市工商管理局登记注册时，有关方面竟不知“物流”为何物，劝其只登记为储运或联运公司。后来，由局长亲自拍板，才将“重庆×××现代物流有限公司”的名称给予注册。由此可见一斑，人们对现代物流的认识还停留在传统的运输加储存阶段，根本没有认识到现代物流是一项系统整合工程，是应用现代通讯、电脑和信息技术及手段，有效整合生产商原材料供应链及市场中商品供应链，使之形成社会化的高效供应链，从而达到提高企业利润的目的，并提升整体经济运行效率。
（四）缺乏整体规划。虽然重庆的现代物流业已开始起步，并制定了发展规划和发展重点，完成了万州物流配送中心、上桥物流中心的规划设计，并已进入实施阶段。但是现代物流业的建设是一个庞大的系统工程，一方面要从全重庆市的角度来考虑问题，另一方面还应站在全国、西部地区、西南地区、长江上游地区的角度来考虑问题，来制定重庆现代物流业的整体发展规划。
（五）物流专业人才的数量与市场需要之间严重脱节，不能满足未来重庆物流发展的需要。重庆现有从事物流（实际上主要是从事运输、储存工作）的人员不能适应现代物流业发展要求。人才问题已经成为重庆物流产业发展的巨大障碍。由于物流在我国还是一个“新生事物”，因此，真正能够认识和理解现代物流和配送的人才极其短缺，重庆更是缺乏。据估计，重庆从事物流（运输、储存）工作的高级人才几乎是空白。由此造成物流发展与物流人才短缺的巨大矛盾。
同时重庆在物流教育方面也非常落后，表现在：与物流相关的大学本科教育虽有开展，但没有现代物流专业设置，物流人才只能靠类似专业来培养，缺乏规范、科学的物流人才培育途径。据了解，重庆除后勤工程学院开设有仓储运输工程专业外，仅有重庆工商大学于今年获批设立了物流专业，这与国外对物流教育的重视程度有很大的差距。至于系统的职业教育还没有开始进行，这与我国东部经济发达地区相比也有较大的差距。
四、重庆发展现代物流业的对策
重庆要在未来的发展中后来居上，在西部大开发中不辱使命，推动重庆“十五”规划的顺利实施，实现重庆建成长江上游的经济中心城市这一经济发展战略，必须重视现代物流业的发展。
（一）建立以配送中心为支撑的覆盖重庆城区的物流配送系统。这样，第一，能够为重庆经济进一步发展及未来电子商务发展奠定物流网络基础。第二，有利于把握国家的整体物流发展思路，从而避免重复投入。因为重庆到底在全国物流一盘棋中处于什么位置，一方面取决于中央的统一部署，另一方面取决于我们重庆自身的努力，因此我们将重庆物流发展的近期目标之一确定为建立重庆物流配送系统，这样“进可攻，退可守”。物流配送中心是物流系统的重要组成部分，但它主要承担的是城市区域内的商品流通。这一配送系统的建成有利于节省区内物流成本，提高经济效益，适应未来重庆电子商务的发展需要。
根据《重庆市1996—2020年城市总体规划》，结合《重庆市主城区半小时交通工程建设计划》以及现有基础设施状况，可首先考虑“十五”期间在中梁山组团（华岩－上桥－梨树湾一线），大渡口组团（茄子溪一线）及唐家沱组团（寸滩－唐家沱－线）建立配送中心，完成重庆市主要企业所需商品及物资的配送任务。在此基础上逐步向综合性物流中心发展。
（二）以发展重庆水路和铁路为支撑的物流系统作突破口，为将重庆建成西部物流的重要组成部分打下基础。水路运输是重庆的优势，特别是随着长江三峡大坝的建成，重庆的水运条件会得到进一步的改善。因此主要以水运和铁路为支撑的物流中心的建设是重庆市“十五”期间的物流发展的最佳选择。物流中心的建设主要应以重庆港为龙头，依靠重庆港现有设施条件，大力发展水运和水陆联运集装箱码头及货场，先期可考虑以市区的九龙坡和寸滩、万州区为基地建立区域物流中心。
无论是配送中心还是物流中心的建立，各地区都应从实际出发，支持物流配送中心的综合性与专业性相结合，市内配送中心与区域物流中心相结合，交易市场建立与储运发展相结合，储运设施设备的机械化、现代化与信息化、网络化相结合等原则，对物流业的发展进行科学规划，制定出相关的配套政策，如免减地税，土地使用优惠等政策，“放水养鱼”，鼓励和扶持各类企业，无论是市属企业还是市外企业、内资企业还是外资企业、国有企业还是私人企业、传统的运输、仓储企业还是其它行业，都可以参与到重庆物流业的发展中来，放手竞争，通过市场及竞争机制，优胜劣汰，促进物流业发展。
（三）加强地区之间的协作，共同发展西部物流业。由于西部地域辽阔，城市经济发展相对东部地区较为落后，其经济的影响力较为有限，物流中心单由一个城市来担当显得较为吃力，因而结合目前我国的现有交通状况及将来的发展，西部地区可以采用物流中心组团策略，即以重庆与成都共同构成的中心组团辐射带动西南地区，以西安与兰州共同组成的中心组团辐射带动西北地区。因此这就要求加强重庆与成都（兰州与西安）的协作，相互取长补短，共同打造西南（或西北）地区的物流中心。同时，重庆位于长江上游，因而要求我们还要加强与长江沿岸各主要城市的协作，共同将长江打造为西部及中部的出海大通道。
（四）打破条块分割，理顺各种关系，归口管理部门。现代物流业是一个社会化、系统化、信息化的行业，涉及的面广，部门多。因此发展现代物流必须打破地区界限，搞好部门协作。虽然重庆市于2000年将公路、铁路、水运、航空等交通运输方式交由交通管理委员会统一管理。但由于现代物流涉及交通、商贸等行政管理部门，因此还要求这些部门之间也应加强协作。不仅要打破条条限制，还要打破地区界限。各地政府应鼓励支持企业间的跨地区合作，同时各地区政府有关部门之间也应加强沟通和协作。
（五）引入竞争，加快传统储运企业的改革、兼并、联合、资产重组等工作，积极发展第三方物流业。企业是现代物流业的主力军，只有充分调动起企业的积极性才能使重庆市的现代物流业得到大发展。为激活重庆物流业这潭“死水”，应该引入竞争机制。将一两家有实力的外资或内资物流企业引进重庆，通过它们来给重庆企业加压，促使他们在“外敌”“强敌”面前团结一致，主动进行改革、优化产业结构、调整经营格局，逐步实现企业的机械化、自动化、信息化，做强做大自己，进而带动重庆整个物流产业的健康发展。同时，还应积极支持和鼓励发展第三方物流。第三方物流是国际物流领域上新兴的产业，它是指向货主提供物流代理服务的各种行业。早期的物流代理很少能由一个企业代理货主的全部环节的物流服务，所提供的服务往往局限于单一的仓库存货代理、运输代理、托运代办、通关代理等局部业务。第三方物流的代理则是全部物流活动系统的全程代理。因而第三方物流业能够利用其专业化和高效率帮助企业将主要精力集中在生产或经营上，节省物流开支，提高生产经营效率。简单地说，就是物流企业专心于运输和储存，生产企业专心于生产，商业企业专心于销售，它们各自的专业化和高效率带来的是一个地区经济的大发展。
（六）加快培养、引进物流专门人才，适应现代物流发展的需要。具体可以采取以下对策：
1.加强学历教育。重庆市教育部门应积极鼓励和支持重庆市高等院校根据市场对物流人才的需要，设置现代物流及相关的本专科专业，为重庆市培养高中级物流管理人才。
2.重视继续教育。积极引导组织各级各类教育机构，参与并开展多层次的物流人才培养与教育，现阶段可以考虑由重庆市物流与仓储协会会同有关大专院校建立“重庆物流培训中心”，推进物流的继续教育。
3.实施物流职业教育。可借鉴其它相关行业的经验，在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度，即根据接受教育的程度、物流专业知识和技能特长等，确认其能否从事物流工作的资格，持证上岗。
4.普及物流知识。由于物流在我国还是一个新生事物，被一般大众知晓也不过是近一两年的事，许多政府部门的领导以及企业的管理者对物流概念、物流基本知识还缺乏了解。因此，不仅要对一般从业人员进行物流知识的普及和教育，从某种意义上讲对领导干部特别是政府相关部门的领导干部进行物流知识的普及和教育更重要，这样能够提高领导干部对现代物流的认识、了解和重视程度。普及教育的方式主要可以请有关专家学者进行讲座介绍，向领导干部发放物流知识普及读物等。
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