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【摘 要】以厦门BRT枢纽站为例，从建筑设计角度对BRT枢纽站的设计原则、功能设置、结构模式、防火疏散等进行分析总结，同时借鉴地铁标准进行对比分析，以供同类工程借鉴参考。
【关键词】BRT枢纽站；建筑设计
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（RRT）与常规公交（NBT）之间的新型公共客运系统，它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种大运量城市客运系统，具有“容量大、速度快、投资省、效率高、能耗低和污染少”等特点，对于居民出行、土地利用、城市功能有着非常大的影响作用。BRT真正在我国发展只有大概8年左右的时间，相关规划、设计尚处于探索阶段。厦门市快速公交系统于2008年09月01日正式投入使用，系统包括专用车站、高架专用道路和专用车道，是中国首个采取高架桥模式的BRT系统。
按照BRT车站在路网中的作用，可分为标准站、换乘站和枢纽站。BRT枢纽站是以BRT车站为中心一体化建设的车站综合建筑，由于目前缺少相关行业规范的指导，各地在实际工程设计、建设标准方面不尽相同。笔者参与了厦门集美大桥南和同安BRT枢纽站设计，感到有必要对BRT枢纽站建筑设计中遇到的相关问题进行梳理，以供同类工程项目参考。
一、一般原则：
1、“公共交通优先”的规划原则：其总体布局应与城市交通发展策略相一致，合理组织公交系统，重点保障城市轨道交通、快速交通等大运量公共交通设施进出站的顺畅和换乘的便利，场地规划应确保BRT系统处于最优先的地位。
2、综合发展的原则：将枢纽与周边街区自然联系起来，最大限度发挥交通枢纽的交通便利性，综合开发配套、商务商业等功能，推动片区产业发展。
3、“快速疏散是核心，公交及步行优先”的原则：建筑内部功能及设施应以人的活动为基础进行布局，人流、车流应与各自交通流线特征相符，以步行为中心组织水平及竖向交通，达到人流的快速疏散并与车流完全分离的目的。
二、功能设置
BRT枢纽站形式及规模主要取决于车站所处的建筑环境、工程规划条件、车站布局和服务功能要求。车站的主要功能是接送旅客及为旅客服务；另外还包含与车站合并设置的BRT车辆停车及日常检修、商业服务、疏解换乘等功能。车站部分一般由站厅、站台、设备及管理用房、车站服务设施、人行天桥等组成；其它部分包含车辆停车库、物业开发等综合配套设施。对于某些功能复杂的大型枢纽站，应合理划分功能分区，组织好人车流线。
以厦门集美大桥南枢纽站为例，该站主要解决1号线没有中间停放点、车辆空驶距离较长等问题。车站地下一层设社会车辆停车库；地上为三层综合楼，一层设车站出入口、BRT公交停车库、安全例行检查区、设备用房、物业开发用房及后勤服务用房；二层主要功能为站厅、BRT公交停车库、管理办公、倒班休息等用房，并预留过街人行天桥的接口；三层为侧式站台与区间桥梁相接、大面积屋顶停车场及部分倒班休息等用房。
作为快速公交2号线首末站的同安枢纽站，主体建筑为地下一层社会车辆停车库，地上三层为枢纽站综合楼；一座连接枢纽站主体建筑与现状快速公交2号线高架车道的高架引桥；两座过街天桥及建筑周边的广场绿化等配套设施。
三、结构模式
对应于线路敷设方式和车站建筑的布置，BRT高架车站其上部结构形式根据站厅与桥梁的关系可归纳为“站（建）—桥分建”和“站（建）—桥合建”两种体系，其中“站（建）—桥合建”又可分为“空间框架结构体系”和“桥梁结构体系”［1］。“站（建）—桥分建”结构，高架桥梁从车站中间或车站两侧穿过，结构上各自独立自成体系，典型结构形式为框架+桥式结构体系，可避免车辆运行的振动对建筑结构的影响。空间框架结构体系，由于活载复杂且受力变化，框架结构振动控制是设计关键。集美大桥南枢纽站和同安枢纽站分属这两种车站模式（表1）。
四、防火疏散
由于缺少BRT相关行业规范指导，国内相关参考资料不多，造成各地BRT工程在设计、建设、审批部门之间存在诸多争议。BRT枢纽站属于公共建筑的范畴，防火疏散应以民用建筑防火规范为主要依据，但BRT在运营模式上更加类似于城市轨道交通，由于该建筑类型的特殊性和复杂性，需要借鉴地铁防火疏散要求进行综合研究。
1、站厅站台防火疏散
（1）疏散人数的计算
作为人流集中的交通建筑，现行建筑规范并未给出BRT车站站厅和站台的标定人数计算指标。民用建筑中以百人楼梯宽度指标设置楼梯，自动扶梯不参与疏散；而现行地铁规范以一列进站列车的预测最大载客量及站台上的候车乘客在6min紧急疏散时间来控制楼扶梯等参与疏散的交通设施，考虑到自动扶梯为重载交通型，可以计入疏散设施。但由于地铁较BRT运量大，参考地铁站台人流密度标准并不合理。由于缺少近远期客流预测数据作为支撑，为了得到合理的指标，笔者在设计中亦参考了《汽车客运站建筑设计规范》的相关规定。汽车客运站规范规定候车厅使用面积指标按旅客最高聚集人数每人1.10m2/人计算，汽车客运站指标相比地铁标准较为宽松，但其候车厅功能特点与BRT车站差别较大。经过综合分析，考虑到汽车客运站疏散人数计算指标也与一般多功能厅比较接近了，人员密集程度已按偏大考虑，实际计算时采用了这一标准。由于站厅疏散宽度只能取封闭楼梯间总宽度，不能计入扶梯和开敞楼梯宽度；为避免造成楼梯数量过多，设计中对站厅防火疏散进行优化，借用了相邻商业、办公区域防火分区的安全出口。站台因与轨道交通地面车站类似，设计为敞开式雨棚，自然通风排烟情况良好，且乘客在火灾工况下可以疏散至两端区间桥梁上，在远离明火和烟气的安全情况下等待救援，因此站台疏散借用区间桥梁是可行的。
（2）防火分区的划分
地铁高架车站站厅和站台可合为一个防火分区，而站台由于有可靠的自然通风排烟且能往区间疏散面积可不限。而BRT枢纽站按公共建筑防火分区要求考虑，其防火分区划分与地铁车站不同之处在于，如站厅与站台的面积之和超过防火分区上限要求，则上下层之间的开口部位如开敞楼梯和自动扶梯等就要以防火隔断完全分隔，将站厅和站台划分为完全不同的防火分区。
（3）安全出口
站厅站台除防火分区应与其它附属的公共区域如办公、商业、停车库完全分开外，各功能区疏散安全出口均相对独立设置；同时配套办公部分的疏散出入口也不应与对外营业的商业等人员密集场所的疏散出入口共用。人行天桥如满足相关要求可作为安全出口。
（4）疏散距离
建筑设计防火规范对“观众厅、展览厅、多功能厅、餐厅、营业厅等”人员密集场所的疏散距离做出规定，并未对BRT枢纽站站厅的疏散距离做出明确要求，设计中也参考此条。对比地铁规范，也与地铁的50m疏散距离要求相当，可认为是合理的。
BRT公交停车库防火设计
由于BRT铰接客车车体较长，转弯半径达12m，为满足行车停车要求，车库面积大、柱跨长、空间高，给BRT停车库防火设计带来一定困难。
（1）防火分区
基于运营使用考虑，业主要求洗车、日常检查的流线与停车区顺畅联通，尽量少用防火墙分隔。然而受限防火分区面积要求，加上现行防火规范对防火卷帘的使用要求做了严格的规定，车库必然要以防火墙分隔成若干区域。为了解决使用需求和规范的矛盾，设计中反复优化停车方式、行车流线和防火分区。在同安枢纽站的设计中，为了合理解决候车区与停车库的防火分隔，将一部分车行道划分到候车大厅的防火分区，并用防火墙及防火卷帘隔离车道上客区与车库区； 在集美大桥南枢纽站的设计中，为了解决修车区域与人员密集场所合建的问题，对该区域功能进行严格限定，仅进行日常安全例行检查，不应承担其它的修理功能，并采用防火墙与汽车库完全分隔，这样虽满足规范要求，但并没有完全解决使用上的不便，车辆检修后需从外部绕行入库。
（2）汽车疏散坡道
汽车库的疏散坡道设置与停车位数量和总建筑面积有关，同安和集美大桥南枢纽站BRT车库均设一个大于7.0m宽BRT双向车道出口，屋面停车场、室外坡道的建筑面积可不计入汽车库的建筑面积之内，但其停车数量应计算在汽车库的车辆总数内。集美大桥南枢纽站除设一个BRT汽车坡道外，在第三层与高架区间直接连通，车辆还可以往区间桥梁疏散。
结语：
BRT作为多元化城市公共客运体系里的一种交通方式，是城市公交可持续发展的一种现实而可行的方式。BRT枢纽站功能上往往集交通、商业、办公于一体，属于大型综合交通枢纽建筑，具有公共建筑和城市交通枢纽双重属性，建成后往往成为城市的窗口和名片。由于BRT在国内发展起步较晚，相关规划及设计理论尚处于探索状态，有待于根据各地工程建设实践及其后期运营使用情况的检验，进一步完善。
参考文献：
［1］王玉泽等.快速公交系统（BRT）规划设计指南.北京：人民交通出版社，2010（1）：152-155.
作者信息：黄建涛，中铁第四勘察设计院集团有限公司，工程师，一级注册建筑师
论文作者:黄建涛
论文发表刊物:《低碳地产》2016年第6期
论文发表时间:2016/9/23
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