王玥
哈尔滨工业大学建筑设计研究院
1 保证交通系统连续适侯
老年人由于社会、经济、生理、心理、生活时空结构的变化，其出行行为特征与其他年龄群体不同。老年人出行的范围大多在社区范围内以及周边区域，而且年龄越大，身体机能的下降，其活动范围会逐步缩小，出行频率也会减少，且逐步放弃自行车和机动车，以公共交通和步行方式解决。
当老年人身体还健康，有着驾驶需求的时候，社区应为老年人提供可以减少交通事故的驾驶环境，当老年人成为非驾驶员后，需通过交通方式的转换，如非机动车、步行方式的提倡，让老年人仍可以保持其活动能力。因此，应对老年人需求变化的交通连续性应通过不同层次的社区交通设施规划与控制，确保不同老年人交通出行空间的舒适性，使具备不同出行能力的老年人能够独立完成其基本出行活动。
为此，社区应为老年人创造良好的道路行车环境，根据社区的老年人口分布和老年人出行需求强度，对路网结构与密度进行优化，使其更适宜老年人出行。完善由低速、双向两车道路网形成的社区干道系统，根据研究表明，对于老年人驾驶者来说，低速、双向两车道路网会让老年人的驾驶过程感到舒适，并让老年人可以准确的分辨出安全距离，这是对所有不同年龄群体的驾驶者来说都是安全和有利的，相对快速的、按常规进行规划设计的道路，这样能减少交通事故的发生。同时，也要完善次干道系统，主、次干道的间隔距离不要超过800米，并与社区街道系统一起，保障不同道路等级的连贯性 [56]。社区街道系统的连贯可以鼓励老年人通过步行达到公交站、商店及其他设施，从而减少机动车出行，这对于那些不能驾驶的老年人可以通过减短出行距离和增加出行频率以满足日常生活需求。
此外，设计适合老年人出行的道路宽度，对不同等级道路相交的交叉口形式、规模大小，根据老年人的出行需求进行匹配，合理选择交叉口形式、限制交叉口用地规模，缩短街道十字路口的距离，确保红绿灯间隔时间内，老年行人可以有足够时间安全并舒适地通过十字路口。这对驾驶者和行人来说都是更有效率的事情，都能让他们能快速地到达目的地。
2 满足交通组织舒适
随着城市化的发展，慢行交通（慢行系统）这一概念已广为运用，所谓慢行交通是相对于快速交通、高速交通而言，慢行交通出行所采用的出行方式主要是以步行、自行车等为主，时速小于20km/h，该出行方式具有绿色健康、低碳环保等特征。
老年人由于存在身体行动迟缓、视力下降、方向感减弱等问题，因此老年人在选择交通出行方式时，要兼顾考虑便捷性、识别性、可达性、安全性、可操作性等多个因素[57] [58]。慢行交通对于老年人而言则是最佳的交通出行方式，该种交通方式既可实现交通出行的目的，同时也可以达到锻炼身心的目的，其安全性、便捷性也完全符合老年人的要求[59] [60]。
图1 无障碍住区道路[59] 图2 无障碍公交系统[60]
过去我国社区规划长期忽视慢行交通，社区结构、交往空间往往被快速交通割裂，出现慢行空间不断遭到机动车的蚕食、慢行交通设施不完善等情况。适合老年人的慢行交通除负担一定的通勤交通功能外，可以为老年人提供实现人与人之间沟通、高度人性化的慢行性交通空间，以丰富老年人的公共生活，为社区营造一个社会融合的交往环境。特别是采取步行出行时，在达到交通出行目的的同时，也可以在出行的途中也可以进行休憩、交谈、观赏等活动。
很多小区没有人车分流系统，机动车道直接引入小区内部，这些都对行动缓慢的老年人造成了干扰，也影响了慢行性步行空间的构建与连贯。因此，要实现可步行的空间环境，应在原居安老社区的规划中，要根据住区的用地规模合理规划步行路线，住区内的步行路线不宜过长，要依据老年人步行最大极限进行设计，一般步行时间不宜超过10分钟，步行路径不宜超过500米。除步行路径的长度要合理之外，步行路径宜将住区内的各个功能串联起来，让老年人在步行的同时也可以进行游憩、交流、锻炼等活动。此外，还可以通过垂直架空的组织方式，营造使得不同的功能空间交互渗透，使得住区内活动更加丰富多彩。
步行路线要避免单一重复，弯转曲折的路线可以让步行路线充满趣味性，同时丰富的沿途景观可以增加较高的识别性，便于老年人识别记忆自己的位置，增加方向感，不易于迷失方向。出于对老年人体能的考虑，步行路线沿途可设置一些有休息座椅的休息场所，供老人们休息和交流，也方便他们停留观赏周边的景观，休息场所间隔50米为宜。设计步行路线时，也要充分考虑老年人的安全性，道路宽度要适宜，既要满足正常人的通行，也要最大限度地让轮椅通行方便，整条步行路线都要有无障碍设计，在有坡度的地方不宜采用阶梯，应尽量采用坡道，同时坡道的坡度也不宜过高，不宜大于2.0%，防止老年人或轮椅行走过程过于吃力，有台阶的地方要设置轮椅坡道和扶手。道路铺装要充分考虑老年人步行的安全性，有坡度的地方需设置防滑措施，铺装材质要防滑渗水，避免雨雪天气积水导致出现路面状况较差的情况出现，铺装色彩也鲜明，易于老年人识别。道路两侧要设置足够亮度的照明设置，以便于老年人夜间出行，为其人身安全提供保障。综上所述，原居安老模式住区的道路设计要始终以老年人为本的原则，各项设计均从老年人使用的角度出发，综合考虑其使用的便捷性、安全性、连续性、识别性和趣味性，营造一个“尊老、爱老、便老”的健康步行环境。
根据上文对于原居安老模式下住区交通空间的需求预测，从空间需求计算和交通指标预测原则两个方面，可以对2003版《老年人居住建筑设计标准》中住区交通的设计标准进行部分修改，一方面补充原版中没有涉及到的内容和指标，另一方面对于原本的指标进行调整。交通空间的调整可从宏观、中观和微观三个层次进行阐释，在宏观上，交通空间的设计标准应包含以下几点：
（1）住区的交通空间容量应根据类型分析法，通过计算住区的出行通行量，规划相应规模的道路交通系统。
（2）住区交通空间应与城市交通共同规划，根据城市道路等级区划住区道路等级。
（3）城市公共交通应纳入住区交通系统规划体系，为老年人出行提供便捷的公共交通服务。
在中观层次，交通空间的设计标准应包含：
（1）住区交通空间应建立明确的标识系统，包括常规交通标识、夜间荧光标识和夜间照明系统，保证老年人对住区的交通有清晰的方向感并加强住区交通的可识别性。
（2）住区交通空间应尽量避免人车混行；在人车分行的系统中，注意车行系统与人行系统的穿越和联通。
（3）划定住区的应急性道路，保证住区出入口的通畅，保证救护车、救火车、警车等能就近停靠在各栋建筑的出入口。
（4）增加专供老年人使用的停车位，且尽量固定在靠近建筑物和公共服务设施的出入口；增加轮椅使用者的停车位，应设置在距出入口最近的位置上。
（5）住区交通空间应建立无障碍交通系统，交通空间及与交通空间相连接的区域，都应建设轮椅使用者的专用道路，且设置国际通用标志。
（6）在中型以上住区（人口0.7万以上）建立拐棍、轮椅等辅助老年人行走工具的租赁系统；在大型住区（人口2万以上）建设住区电瓶车、园区内公交等辅助性车辆系统。
从微观的角度分析，住区的交通空间设计标准应包含以下几点：
（1）老年人使用的步行道路有效宽度应不小于1.2m；坡度不宜大于2.0%，若超过这个值，在变坡点应设置标识，并在坡度较大出设置双侧扶手。
（2）老年人的专用停车位应主要以地面停车为主；若采用地下停车场，则地下停车场的坡度不宜大于10%。
（3）无障碍通道中轮椅使用的道路宽度不宜小于4m；轮椅的停放位置空度不宜小于3.5m，轮椅专用道路应与人行通道自然衔接。
（4）车行道路、人行道路和无障碍专用道路应用不同颜色的铺装材料予以区分，并选用平整、防滑的材质保障冬季交通空间的正常使用。
论文作者:王玥
论文发表刊物:《防护工程》2018年第15期
论文发表时间:2018/11/5
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