重庆交通大学 重庆 400074
摘要：城市轨道交通的跨线运营能提高市民出行服务水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗。文本对重叠双岛四线、平行双岛四线、修建联络线的几种跨线形式进行研究，并对其优缺点进行分析，对今后实际工程跨线形式设计具有一定的指导意义。
关键词：城市轨道交通；跨线运营；互联互通；旅客直达
1 引言
随着城市的发展，城市人口的逐渐增大，市民出行要求增加。这其中跨线客流占很大比重，对城市轨道交通提出了更高的要求，需要进一步提高旅客直达水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗，而城市轨道交通互联互通的跨线运营对上述条件有很好的适应性，因此制定合理的跨线运营方案对提高服务水平至关重要。
跨线运营是指在相同制式的轨道线路之间，通过不同线路之间的过轨道岔或连接线，实现一条线路上的列车跨线进入另一条线路，满足乘客“直达”的需求并减少换乘站的换乘客流量的一种运行方式。跨线运营的运行方式利用相同制式的轨道线路，通过列车的“跨线”行驶（含共线运营和贯通运营），满足了乘客“直达”的要求，既方便乘客，又减少换乘站的换乘客流量，提高了线路的运行安全。
2 设计原则
2.1仅考虑两线间的跨线运营交路
当一条线与多条线有换乘关系时，应从线网功能定位，串联组团、商业中心、和交通枢纽的联系，换乘客流量，走行路径等方面，综合分析跨线运营必要性的大小，同时，为保障跨线运营与其它运营方式同时实施的运营组织可靠性，跨线运营交路均只考虑在两线范围内。
2.2跨线运营方向优先选择为郊区与市区方向
跨线节点选择的前提是跨线线路之间满足信号、车辆、限界与车站站台等能够兼容的条件，在此基础上，从换乘客流量、组团间联系、资源共享和横纵向通道四方面来进行综合筛选。为充分利用线路通过能力，跨线运营的节点不宜选在市区范围内客流大断面处，应尽量选择在市区外围或郊区的客流断面较小或线路端点的车站。同时，多数重要组团、商业中心和对外交通枢纽位于市区，因此，跨线列车的方向优先选择为市郊与市区方向。
2.3常规运行为基础
跨线运营是在线路常规运营方式的组织正常有序的前提下实施的。若常规运营出现故障，跨线运营的实施不仅会给常规运营的恢复增加难度，而且极有可能影响参与跨线运营的另一条线路的运营组织，不利于线网的平稳运营，因而故障情况下应停止跨线运营。
3跨线形式对比
跨线运营形式与线路线型和车站型式密切相关，具有以下三种类型。
3.1重叠双岛四线
两条线同向，但不同标高的“重叠双岛四线”跨线运营形式，如图1所示。
图1 重叠双岛四线示意图
优点：车站跨度小，不受临洞影响，联络线短；明挖法施工时对场地要求小，工程规模小。建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的设置，方便跨线运营。
缺点：线路在区间需调整为一侧上下重叠，难度较大；车站楼扶梯设置困难；采用地下三层结构，工程风险大。建设时序相差较远的两线，同期实施会增加初期投资，且当远期线路发生重大变化时，预留工程风险大。
3.2平行双岛四线
两条线同向，同标高的“平行双岛四线”跨线运营形式，如图2所示。
优点：联络线短，设置方便，区间线路调整难度较小；地下两层结构，明挖基坑工程风险较小；相似工程成功经验较多。建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的设置，方便跨线运营。
缺点：车站规模大。高架车站影响道路景观；明挖方案车站施工场地难度大，对交通和周边环境影响大；暗挖法车站工程风险大。建设时序相差较远的两线，同期实施会增加初期投资，且当远期线路发生重大变化时，预留工程风险大。
3.3修建联络线
两条线不同方向（交叉），且不同标高的修建联络线的跨线运营形式，如图3所示。
图2 平行双岛四线示意图
图3 修建联络线示意图
优点：换乘站线位变动小，预留工程量少。建设时序相远的两线，通过预留联络线条件，远期车站施工不影响近期车站运行、投资风险和近期建设成本较低。
缺点：联络线长度长，对周围用地影响大。
3.4综合分析
综上比较，跨线站宜设置为同站台双岛四线车站，以利于联络线的设置。同站台换乘站主要有平行双岛四线和重叠双岛四线两种形式，高架和地面车站宜采用平行双岛四线形式；非线路端头站的地下站根据实际情况可采用平行双岛四线或重叠双岛四线形式；若为一条线路端头站，为满足列车折返，应采用平行双岛四线形式。对于建设时序相差较远的两线或在线路条件困难的情况下，从节省投资和降低风险考虑，可采用修建区间联络线形式，联络线应采用双线。
4跨线形式分析
4.1平行双岛四线和重叠双岛四线形式
4.1.1过轨位置
重叠双岛四线和平行双岛四线形式的跨线列车可选用站前过轨和站后过轨或两种方式结合的跨线形式。
站前过轨，在运营组织方面，跨线列车和另一条正线列车运行存在进路干扰现象；若发生列车晚点，可能存在站外停车情况，造成乘客恐慌。在客流组织方面，跨线节点车站的乘客可按不同去向分开候车，客流组织相对容易。在发车能力方面，不能平行作业，能力较小。站后过轨，在运营组织方面，跨线列车和另一条正线列车进站属于平行进路，互不干扰，运行组织影响小。在客流组织方面，跨线节点车站的乘客不能按去向分开候车，岛式站台两侧均有去往同一方向的列车，容易造成乘客混乱，客流组织相对困难；需要明显标志标识、广播等提醒。在发车能力方面，平行作业，能力较大。
站前+站后过轨，在运营组织方面，站后跨线列车对正线列车影响小，站前对其影响大。在客流组织方面，跨线节点其中站后过轨车站的乘客不能按去向分开候车，容易造成乘客混乱，客流组织相对困难。在发车能力方面，一个方向不能平行作业，能力较小。
三种跨线过轨方案各有优缺点，鉴于跨线列车数量较少，在同一时期均按照确定的时间发车，具有规律性，在加强导向标志和广播的引导下，乘客容易很快适应，同时根据《城市轨道交通工程项目建设标准》规定：“当载客运行的两条正线或支线交汇共线运行时，其交汇点必须设在车站，并在进站方向设置为同站台两侧平行进路。”因此，在条件满足情况下，跨线列车优先考虑采用站后过轨形式；在线路条件受限的情况下，为方便道岔区管理，可考虑采取站前+站后过轨的形式。
4.1.2渡线形式
根据配线的设置不同，跨线运营节点车站配线分为单渡线和交叉渡线两种形式。
单渡线的优点是可设置为缩短渡线，长度较短，缺点是仅能满足单向跨线运营；交叉渡线的优点是可以实现双向跨线，灵活性强，缺点是长度长，线路条件要求相对较高。
根据客流，若两个方向均有跨线运营的需要，优先考虑采用交叉渡线，实现双向跨线，增强跨线运营的灵活性，困难情况下，可以考虑采取单渡线形式。
4.1.3道岔型号选择
不同型号道岔相关参数对比分析如表1所示：
从表中得出，一是单个18号道岔比9号道岔长40米，且整个道岔区长度更长，对线路等条件要求极高，造成相应工程量大大增加；二是由于车辆限速应为车辆所占用线路中所有限速中最低值，考虑车辆本身长度，9号道岔侧向通过速度低，时间较长，18号道岔侧向通过时间短，12号道岔则适中；三是列车载客过岔，12号道岔和18号道岔舒适度相对较高。因此考虑到跨线运营列车需载客过岔，为了提高乘客的舒适度，建议跨线运营节点车站配线道岔优先采用12号道岔。
4.2修建联络线形式
若线路、结构等条件限制，跨线节点无法实现重叠双岛四线和平行双岛四线形式，则可以采用修建联络线形式，实现跨线运营。
修建联络线形式分为站端出岔和区间出岔两种。
站端出岔如图4所示，其优点是平行作业，对运行影响小；缺点是单向跨线，对运能有一定影响；客流导向组织相对较难；每条线需增设一个岛式站台，车站规模和投资相对增加幅度大；联络线长度长，对周围用地影响大，设置难度大。
图4 站端出岔图
图5 区间出岔图
区间出岔如图5所示，其优点是无需增设岛式车站，投资相对增加幅度小；缺点是单向跨线，对运能有一定影响；客流导向组织相对容易；联络线长度相对短，对周围用地影响相对小，设置难度相对小。
两种修建联络线形式各有优缺点，选择站端出岔或者区间出岔，应依据两线换乘客流量大小、乘客直达性需求程度以及工程预留条件综合决策。
5 总结
随着轨道交通运营中日渐增加的高要求，为了提高市民出行方便性和舒适性并减少乘客等待时间，跨线运营将会是今后城市轨道交通的一种发展趋势。本文对跨线运营的几种线路与车站形式分别进行探讨，实际工程中选择合适形式能节约成本，提高服务质量。相信不久的将来，跨线运营能在各大城市得到更广阔的发展。
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论文作者:刘飞
论文发表刊物:《基层建设》2015年26期
论文发表时间:2016/3/17
标签：线形论文; 车站论文; 道岔论文; 线路论文; 客流论文; 列车论文; 乘客论文; 《基层建设》2015年26期论文;