北京物流业整合与发展的低碳效应&基于全产业链的SDA分解技术_全产业链论文

北京市物流业融合发展的低碳效应——基于全产业链的SDA分解技术，本文主要内容关键词为：北京市论文,产业链论文,分解论文,物流业论文,效应论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

      中图分类号：F259.27 文献标识码：A 文章编号：1672-8106(2015)03-0077-07

      发展低碳经济是各国应对全球气候变化的必由之路。除采用新能源技术、提高能源利用效率外，优化产业结构无疑是实现低碳经济的重要途径[1-2]。尤其是处在经济“新常态”下深陷“雾霾”困扰的我国京津冀区域亟待产业结构的低碳化升级。相关研究如碳排放增长因素[3-5]、产业结构优化[6-7]等的基本思路均局限于提高低碳行业如服务业比重、削减高耗能行业来实现减排目标。但一个国家产业结构的形成与演变取决于复杂的社会经济环境，难以在短期内从高碳的工业经济向低碳的服务经济跃迁。因此，能否在保持现有产业结构下发展低碳经济具有更强的现实意义。

      本文尝试从行业间融合发展视角探索结构减排的新路径。鉴于投入产出法能够较系统、全面地反映行业间关联效应，现有研究大多在传统投产指标上构造产业融合系数。Malhotra(2001)[8]分析了产业融合的内涵及关联过程。Xing，et al(2011)[9]采用直耗系数与需求系数度量了中国ITC产业的内部融合水平。苏秦等(2011)[10]利用中间投入率、中间需求率构造了物流业与制造业间融合系数。朱洪倩等(2007)[11]则将影响力系数与感应度系数相加作为产业关联度。上述测算方法过于主观化、零散化，在理论依据和结论可靠性上略显不足。此外，现有文献对两两行业间的联动发展研究较多，而对某行业融合于其他行业及国民经济研究较少。实际上，影响力系数和感应度系数反映了某行业在产业链中的前后向关联效应，具备一定的融合度评价功能。但有两个关键问题，一是将两者简单相加作为融合度显然欠妥，因为产业关联效应并非线性关系，产业链间相互交错也必然导致重复核算。二是传统影响力系数反映了某行业单位最终需求对其他行业产值增长的直接与间接拉动作用，而这种拉动必须借助于其他行业的“桥梁”作用方能实现。同理，本行业在其他产业链上的“桥梁”作用理应是其影响力的组成部分，却一直被学界所忽视，未被计入其中。如果说这种产业链上的“桥梁”与“通道”特性更适于表征产业融合度的话，那么传统影响力系数、感应度系数在核算理念和计算结果上都是不够严谨、值得商榷的。

      本文以物流业为例构建全产业链模型，首次推导出物流业贡献值完耗表及其影子技术经济矩阵，以此构造物流业产业融合系数，统一了传统影响力系数、感应度系数对前后向关联效应的评价功能。继而采用最新公布的投入产出表和相关统计数据，测算和比较了1995-2010年北京市物流业融合发展状况及国民经济低碳水平，最后利用计算机仿真分析了物流业融合发展的低碳效应和潜在的结构减排路径。

      二、研究方法和数据处理

      (一)贡献值完耗表及影子技术经济矩阵的推导

      由于行业间广泛的直接和间接需求，使得国民经济是由无数条错综复杂的产业链所交织而成的。物流业除了带动其他行业产值增长外，更重要的是在这些产业链上发挥不可或缺的“桥梁”作用，即经济动脉角色。例如在制造业对农业的完全消耗中，有相当一部分是通过“制造业-物流业-农业”的间接消耗得以实现的，缺失了物流业，这部分产业链便会中断，制造业对农业的拉动作用便会相应减小，如图1所示。而这部分产业转承功能即是前向的，也是后向的，实质上反映了物流业融合于“制造业-农业”产业链的程度。本文将这部分完全消耗值称之为物流业对该产业链的贡献值。

      

      图1 “制造业-物流业-农业”产业链示意图

      

      

      观察表1发现，沿表中斜虚线方向相加可得：

      

      同时，借助计算机编程，将实际投入产出表中的“物流业”删除并求得新的全消耗表，与原来的完耗表比较得到

，经验证

从而保证了本文推导公式的正确性。

      归一化处理。由完耗表B和式(3)可计算出物流业在全产业链中的贡献值完耗表

，其现实含义是一旦国民经济中缺失物流服务，将导致单位最终需求对整体经济的影响力降至(

)水平。对于任意的第n部门均可计算其贡献值完耗表，且

，原因在于各部门在产业链上存在交叉现象(如图1所示)，共同维系着相关产业链的运转，因而需要将这部分贡献值进行去重、分摊。令分摊系数矩阵

      

      注意上式中为矩阵对应数值相除，即

归一化后的物流业贡献值完耗表(矩阵对应数值相乘)

      

      最终将完耗表B分解成由全产业链下各部门构成的n张贡献值完耗表

。

      继而，当国民经济单位最终需求F拉动产值增长∑BF时，可知其中有

需要借助于物流业的“桥梁”作用得以实现，即物流业的产业融合度为：

      

      

的现实含义是将物流业在全产业链中所起的“桥梁”作用，等效地反映成为行业间直接消耗关系，同时也全面、直观地刻画了物流业对国民经济产业技术结构的影响力。本文改进王宇鹏等[12]的做法来测算这种影响力：

      

      

值越大，说明物流业影子技术经济矩阵距离整体技术经济矩阵越近，对国民经济产业结构演变的决定性越大。

      (二)数据来源及处理

      本文选用中国国家统计局公布的最新2010年及1995-2007年中国及北京市投入产出表。并将投入产出部门中的交通运输、仓储及邮政业合并为物流业，其他部门依次合并为农业、采掘业(煤炭、石油、金属开采业)、制造业、电力热力业(电力、热力、燃气和水的生产供应业)、建筑业、商业饮食业(批发零售、住宿餐饮业)和其他服务业共八大经济部门。能源消费总量则来源于国家统计局公布的全国及北京市年度数据，以及《中国能源统计年鉴》中的部分数据。各类终端能源碳排放系数参照《IPCC指南(2006)》以及现有研究中所普遍使用的数值得到[13-14]。本文所有计算和仿真均采用EXCEL或MATLAB编程完成。

      

      图2 1995-2010年北京市物流业融合度变动情况

      三、实证结果及分析

      图2、图3分别显示了物流业融合于北京市国民经济及各行业情况。

      

      图3 2010年北京市物流业融合于各行业情况

      由图2可知，1995-2010年北京市物流产业融合度普遍高于全国平均水平，2010年融合度为9.73%，高于全国水平2.03个百分点。相比于全国物流业融合度稳中有升趋势，北京市物流业融合发展情况较为复杂，2002年之前融合度处在10%上下的高融合状态，而2002年之后随着北京市高新技术等新兴产业的崛起，物流业融合度相对下降，2002年甚至略低于全国水平0.19个百分点。但物流业作为基础性服务行业，电子商务、空港经济等迅猛发展必然反哺于物流业发展，促使北京市物流业在2002年后进入快速回升通道，2010年融合度相比2002年上升近3.40个百分点。而从与各行业融合情况来看(图3)，除建筑业外，2010年北京市物流业与各行业融合发展程度均显著高于全国平均水平，其中与物流业自身融合度高达37.61%，高于全国水平24.96个百分点，而与制造业融合度则高于全国水平5.10个百分点。这表明北京市物流资源整合能力、两业联动发展水平等均处于国内领先地位。

      而物流业影子技术经济矩阵决定了其产业特性及地位，如图4所示。比较图2和图4易见两者波动趋势基本一致，说明物流业影子技术经济矩阵与整体技术经济矩阵的相对距离是其产业融合性的根源所在，且具有一定先导性。即当技术经济距离较近时，物流业融合度会随之上升，距离较远时融合度则会下降。这也进一步证明，影子技术经济矩阵在产业结构分析中具有良好的解释力和应用潜力。如表2所示，利用影子技术经济矩阵还可计算物流业对产业结构中间投入率、中间需求率的影响。2010年北京市物流业在产业链上所起作用，等效于农业单位产出所需中间投入14.2%，并有16.1%的最终农产品用于其他行业生产消费。而在整体经济中，农业中间投入率、需求率分别为62.1%和89.9%，表明物流业对农业产业结构演变作用有限。相反地，物流业对自身影响力最大，尤其是中间需求率几乎与整体水平一致，说明物流业生产资料型服务特性是“与生俱来”的。此外，物流业对采掘业、制造业中间投入率、中间需求率也有较大影响，反映出北京市两大行业无论是在物流服务需求还是在产品销售(如技术装备等)方面都与物流业形成了紧密的联动发展关系。

      

      

      图4 1995-2010年北京市物流业影子技术经济结构距离

      

      图5 1995-2010年北京市碳排放强度变动情况

      那么，能否通过加强行业间融合发展来实现产业结构的低碳化升级呢？由图5可知，1995-2010年北京市国民经济历年碳排放强度均低于全国平均水平，且逐年下降，碳强度由1995年的2.04吨/万元下降至2010年的0.25吨/万元，年均下降率达13.13%，比全国年均下降率高了近6.54个百分点。但是，随着京津冀经济圈环境污染加重，以及我国承诺的“到2020年单位GDP的碳排放强度相比2005年降低40%～45%”的自主性减排目标时间节点的迫近，北京市应当探索更有实际可操作性的结构减排路径。

      如图6所示，本文利用MATLAB仿真模拟了2010年北京市物流业与各行业融合度增长对整体经济碳强度变动的影响。结果表明，当物流业加强与采掘业、制造业、电力热力业及物流业自身融合发展时，整体经济碳强度将随之下降，下降幅度与融合度呈正相关。当物流业与农业、建筑业、商饮业及其他服务业融合度增强时，整体经济碳强度则会随之上升。其中，减排效果最显著组合依次为“物流业-物流业”、“物流业-制造业”、“物流业-采掘业”和“物流业-电力热力业”，当物流业与上述行业融合度上升1.0%时，将分别促使北京市碳强度下降0.08%、0.06%、0.03%和0.01%。其现实根源在于，物流业在运输、仓储等活动中消耗大量能源并产生碳排放，因此物流系统优化本身即蕴含可观的碳减排潜力。同时，北京作为北方重要物流枢纽，制造业物流、电煤物流等工业物流需求巨大，一旦物流服务能力和运行效率得以提升，将大大节约上述行业的生产、销售及流通成本，行业的碳生产率也会提高。另一方面，尽管北京市第三产业发展较快，但物流业与商饮、保险、金融等服务业联动水平相对较低，能源强度在第三产业中位居前列，因此单纯依靠物流业与第三产业融合发展并不能实现整体产业结构的低碳化。总之，在加快现代物流建设步伐的同时，深化两业联动发展是北京市实现低碳经济的重要措施。

      

      图6 2010年北京市物流业融合度增长对碳强度变动的影响

      四、结束语

      本文利用投入产出SDA分解技术推导了全产业链下物流业贡献值完耗表，构造和测算了1995-2010年北京市物流业产业融合度，并利用影子技术经济矩阵计算分析了物流业对产业结构中间投入率、中间需求率等的影响，最后模拟了北京市物流业融合发展的低碳效应及潜在的结构减排路径。研究结果表明，北京市物流业融合于整体经济及各行业程度均显著高于全国平均水平，其中2010年与物流业自身及制造业融合度分别高于全国水平近24.96和5.10个百分点，反映出北京市物流资源整合能力和两业联动发展水平处于全国领先地位。而影子技术经济矩阵揭示了产业融合性的深层机理，证明物流业现代化水平对北京市采掘业、制造业等第二产业发展有着深刻影响，加大物流业科技投入和提升集约化水平是保持北京市物流业比较优势与经济发展动力的关键所在。而仿真模拟显示，加强物流业与物流业自身、制造业、采掘业及电力热力业融合发展能够有效促进北京市产业结构的低碳升级，但与农业融合发展将导致经济碳强度的上升，说明农产品物流是当前制约北京市绿色物流发展的瓶颈之一。为此，北京市应当持续提高物流运行效率，在京津冀协同发展进程中加快减碳化步伐，强化物流业与传统制造业、新兴服务业等的融合深化发展，助推北京市及区域产业低碳升级和环境民生持续改善。

      本文基于物流业在产业链中“桥梁”与“通道”特性所构建的融合度测算方法，不仅发展和统一了传统影响力系数和感应度系数，为产业波及研究提供了新的理论和方法，也为政府部门制定产业融合与联动发展政策提供了科学依据。此外，我们提出的“影子技术经济矩阵”能够将各行业在产业链上所发挥作用转化为直观的投入产出形式，可应用于物流业技术进步率等指标的测算，这都将在以后的工作中完成。

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