陈熊[1]2012年在《海峡两岸民用航空损害赔偿制度比较研究》文中进行了进一步梳理本文以海峡两岸民用航空损害赔偿的比较为研究对象，除导论和结语外，全文分为六章。论文的第一章，主要讨论海峡两岸民用航空的法律渊源。关于海峡两岸民用航空的法律渊源问题，除了两岸各自的民用航空立法及其相关的配套性行政法规、行政规章和规范性文件之外，尚有两岸共同签署的关于直航方面的协议，主要有《海峡两岸包机会谈纪要》、《海峡两岸空运协议》以及《海峡两岸空运补充协议》。论文的第二章，主要讨论海峡两岸民用航空旅客运输损害赔偿的比较。在实践中，承运人与旅客之间一般都通过旅客运输合同来确定各自以及对方的权利义务关系。发生旅客伤亡的情形时，常常发生合同责任与侵权责任的竞合，受害人可以择一行使请求权。承运人承担责任的期间和原因是因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡。对于损害赔偿问题，海峡两岸两地都规定了责任限额问题，不过台湾地区的责任限额额度要高于大陆。在精神损害赔偿问题上，大陆地区已经有判决支持精神损害赔偿的案例，而台湾则没有。如果旅客的伤亡是由于自身健康原因或者自己的过错造成的，那么可以减轻或者免除承运人的责任。另外，如果航空人员或第叁人对于损害的发生存在过错，那么承运人可以在承担责任之后进行追偿。如果承运人产生运输延误并且造成旅客损失的，应该承担相应的责任。除非另有交易习惯者外，承运人所承担的责任以乘客因迟到而增加支出之必要费用为限。同时，承运人也可以根据法律规定而主张和援引责任限制和责任限额制度的相关规定。论文的第叁章，主要讨论海峡两岸民用航空货物运输损害赔偿的比较。与航空旅客运输一样，在航空货物运输中，如果造成了货物的损失，也通常会发生合同与侵权责任的竞合。航空承运人的责任期间，是航空运输期间，而“货物处于承运人掌管之下”是判断货物是否处于承运人责任期间的惟一要素。关于赔偿限额问题，海峡两岸地区存在比较大的差异，台湾地区的赔偿限额要高于大陆地区。当然，即使在航空运输期间货物发生了损失，在一定情形下，承运人的责任得以减轻或者免除。另外，货物发生损失后，托运人或者收货人必须在规定的异议期限内提出，否则就有丧失权利之虞，而台湾地区关于异议期限的规定比大陆地区短。承运人如果没有在合理时间或特别约定时间内将货物运送到目的地并且造成损失的，那么承运人要承担运输延误的责任。对此，需要托运人或者收货人举证证明自己受到了损失，并且这种损失与货物延误运输之间有必然的联系。在航空货物运输中，关于货物损害或者延误的诉讼时效，大陆地区规定的是2年，而台湾地区规定的是1年。论文的第四章，主要讨论海峡两岸民用航空旅客行李运输损害赔偿的比较。航空承运人关于旅客行李运输损害赔偿责任期间分为两类，一类是航空运输期间，另一类是民用航空器上或旅客上下航空器的过程。如果行李毁损灭失，则承运人要承担相应的损害赔偿责任。在赔偿限额上，台湾地区的规定高于大陆地区的规定。当然，海峡两岸都规定，如果承运人存在故意或重大过失或者托运人声明了价值，则承运人不能主张责任限制的保护。在异议期间上，台湾地区关于异议期限的规定比大陆地区短。行李因运输延误而造成损害，如造成上述损害的事故是发生在航空运输期间的，承运人须对此承担法律责任。至于其损害赔偿问题，基本规则与行李毁损灭失的规则基本差不多。论文的第五章，主要讨论海峡两岸民用航空器对第叁人损害赔偿的比较。大陆地区在《民用航空法》中用专章的形式明确规定了航空器对地（水）面第叁人损害赔偿责任，而台湾地区的“民用航空法”并没有明确使用“第叁人”的概念，但实际上还是存在对第叁人的损害赔偿责任制度的。由于航空运输的高危险性，只要对第叁人造成了损害结果，不论航空器所有人或经营人是否存在过意或过失，均应承担损害赔偿责任。在责任主体上，大陆地区强调航空器的经营人，而台湾地区强调航空器的所有人。在责任期间上，海峡两岸都强调航空器的飞行中，同时也认可航空器的起飞或降落过程中对第叁人造成的损害。在免责事由上，台湾地区“民用航空法”的规定更加严格，没有像大陆地区那样规定那么多的例外。在赔偿责任上，海峡两岸都没有作出限制，而是根据民法中一般侵权行为的损害赔偿制度来安排。也就是说，只要受害人能证明其所遭受的实际损失，那么就可以要求完全、充分的赔偿，而责任人不能主张责任限制。为了保护受害人的利益，海峡两岸均规定了第叁人责任强制险或者责任担保，赋予受害人的直接起诉权和优先受偿权，当然保险人或担保人也可以行使抗辩权。在权利的行使上，大陆地区与台湾地区的诉讼时效制度是一样的，都是两年，只是大陆规定了3年的除斥期间，而台湾则规定了特殊情形下10年的长时效。论文第六章，论述海峡两岸民用航空运输损害赔偿问题的识别、管辖权与法律适用。在海峡两岸民用航空直航引起的民商事关系的识别问题上，都是采用法院地法说，没有区别。在管辖权的行使上，海峡两岸的法院都实行“原告就被告”的原则，在具体的管辖依据上，大陆地区规定的管辖依据主要有运输始发地、目的地或者被告住所地、合同签订地、合同履行地、诉讼标的物所在地、可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地。在台湾地区，主要的管辖依据有债务履行地、侵权行为地、受损害航空器最初降落地，或加害航空器被扣留地。同时，海峡两岸均规定了协议管辖和应诉管辖，当然在具体的条件上存在一些差异。在民用航空方面的法律适用上，海峡两岸关于航空器所有权的规定是一致的，都是适用登记地的法律。在运输合同的法律适用上，海峡两岸都承认意思自治原则，只是在当事人没有选择法律时，大陆地区强调的是最密切联系原则，而台湾地区则规定了多个连接点。在侵权责任上，大陆地区的规定更加灵活、更具有弹性。
许俊强[2]2011年在《目的港受领迟延法律问题研究》文中进行了进一步梳理本文以承运人与托运人、收货人在发生目的港受领迟延时的权利义务为主线,讨论了目的港受领迟延的相关法律问题：第1章承运人的给付义务交付货物是承运人的主给付义务,实际承运人无交付货物的一般义务。海运货物的交付是承运人履行海上货物运输合同的结果,具有实际交付、被动性、往取债务和赴偿债务并存的特点,电放及货交港口当局是两种特殊的交付方式。适当提出交付必须符合在适当时间、地点提出交付两个要件。第2章目的港受领迟延受领属债权人的权利,但收货人不享有拒收受损货物的权利。目的港受领迟延包括收货人迟延提货、拒绝提货和无人提货叁种形态。承运人负有到货通知义务,通知后收货人应在合理期间内或至迟应在可供提货的最长期间内提货,否则构成迟延提货或无人提货。目的港受领迟延涉外纠纷可适用目的港法律,但不能根据场所支配行为确定适用货物交付行为地法。第3章目的港受领迟延的责任主体提货是收货人的权利,但收货人提取货物的权利伴有义务；托运人指定收货人,对收货人的真实存在及能在目的港提取货物承担默示保证义务,且运输单证转让后其与承运人之间的运输合同关系并不当然终止,故收货人、托运人是目的港受领迟延的责任主体。第4章目的港受领迟延的民事责任收货人受领迟延宜按照违约责任进行处理,托运人对目的港受领迟延则应承担违约责任,二者对承运人承担不真正连带责任,其赔偿责任主要受减损规则限制。承运人有权向收货人或托运人追偿到付运费。该章最后对因目的港受领迟延而导致的集装箱超期使用费纠纷涉及的法律问题进行深入、系统的讨论。第5章目的港受领迟延的救济措施发生目的港受领迟延后,承运人可以采取货物寄仓、退运、提存货物、拍卖货物、留置货物、寻求控制方、托运人、单证托运人发出交付指示等救济措施。
周美荣[3]2008年在《交货托运人法律问题研究》文中进行了进一步梳理托运人作为海上货物运输合同的原始当事方,其在国际海事公约以及各国海事立法规定中都占据着显着的位置。1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》(以下简称“《海牙规则》”)、《1968年布鲁塞尔议定书——有关修改1924年8月25日在布鲁塞尔签订的统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》(以下简称“《维斯比规则》”)同《1978年联合国海上货物运输公约》(以下简称“《汉堡规则》”)采取不同的立法模式,我国《海商法》更多地借鉴了后者的相关规定。然而,海事司法实践中的诸多问题使得我们应当重新思索一下,到底什么样的立法设计才能更好地协调运输合同当事方之间的关系,合理地划分各主体之间的权利、义务与责任。最新的《联合国国际贸易法委员会-[全程或部分][海上]货物运输公约草案》(以下简称“《UNCITRAL运输法草案》”)也是在寻求一种新的立法模式,试图融合国际公约与各国立法的不同规定。本文正是在这样的历史背景之下,在比较分析外国与我国托运人法律制度的区别与联系的基础之上,认为可以创设“交货托运人”的概念,从而使得托运人、交货托运人、提单持有人与收货人之间达到一个和谐共存的立法现状。本文总共有五章内容:第一章对交货托运人的法律地位进行了分析,主要针对国际公约以及各国立法关于托运人制度的不同规定,结合我国《海商法》的规定,认为有理由单独创设交货托运人的概念并对其构成要件、识别等问题进行分析;第二章涉及创设交货托运人的理论基础,认为通过立法形式将交货托运人纳入到运输合同当中属于合同相对性原则的突破,符合合同相对性原则的发展趋势;第叁章具体探讨交货托运人的各项权利;第四章着重分析交货托运人的义务与责任;结论部分。
肖海波[4]2007年在《论航空货物承运人的违约责任》文中研究指明航空货物运输合同采取分离的书面形式,航空货运单是合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据,并不是合同本身。承运人一般必须拥有航空器,缔约承运人在特定情况下可以不拥有航空器。缔约承运人主要义务为安全、正点运输义务;实际承运人的义务根据缔约承运人的授权来确定;货代公司的法律地位随业务的变化而变化。正确认定合同当事人的法律地位,是确定其责任的前提。承运人违约构成的基本要件包括:合同有效成立、承运人在客观上不履行合同义务或者履行合同义务不符合法定或约定、承运人无正当事由、承运人的违约行为在后果上导致了对合同债权的侵害。承运人违约的具体情形是指承运人履行合同中存在安全瑕疵、延误瑕疵、不合理运输、通知瑕疵、单据瑕疵等。承运人违约责任的归责原则由推定过错原则向严格责任原则转变,《华沙公约》缔约国之间的国际货物运输和所有因延误引起的损失,适用推定过错原则;自《蒙特利尔公约》对我国生效后,在缔约国间的国际航空货物运输及我国国内航空货物运输发生货物损失,适用严格责任。准确适用准据法,确定正确的归责原则,是裁决案件纠纷的基础。承运人违约责任范围是货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失和延误引起的货物损失,货物处于承运人掌管之下是判断货物处于承运人责任期间的唯一要素。特别声明价值,具有规避责任限额的效果。承运人违约责任的承担方式主要是损害赔偿。承运人违约责任的免责事由主要有索赔人的过错和不可抗力或与航空运输正常运行无关的事件,但排除了意外自然灾害、罢工和机场关闭等不可抗力;延误的责任免责事由有特殊性,要求采取一切可合理要求的措施。免责事由的确定,利于正确划分当事人的法律责任。
王志成[5]2007年在《危险货物及其运输和保险法律问题研究》文中认为危险货物运输是国际海上货物运输的重要组成部分。随着科学技术的不断发展和国际贸易全球化的深入,国际海运危险货物运输的数量和种类也不断增加。然而,由于内在性质的不稳定,在海上运输的过程中,危险货物一旦处理不当,极易引起重大事故的发生。为了有效防止事故频发,相关的法律法规纷纷出台,其中既有国际范围的国际公约,也有各国政府的国内立法,既有技术性的规章制度,又有调整承托双方权利义务的法律法规。我国海商法第68条对此做了专门规定。海上危险货物运输,无论在理论还是实务方面都体现出与一般货物运输的不同之处,已经成为海商法理论界和实务界讨论的热点问题。基于危险货物运输的特点,本文主要借鉴国际公约和各国立法,并结合我国海商法、合同法以及民法理论,分析英美案例和我国案例,主要探讨以下几个问题:危险货物的界定;危险货物承运人、托运人的主要权利、义务和责任;危险货物海上保险的特殊性和海上危险货物运输强制责任保险等。重点分析了危险货物运输中托运人的法定告知义务,违反义务的法律后果,承运人的拒运权,危险货物处置权,承托双方共同过错下的责任承担和我国建立危险货物运输强制责任保险制度的必要性等问题。本文的主要论证方法有:比较分析方法,即对国际公约、各国立法以及相关案例进行比较研究,探讨合理的解决问题的思路和方法;实证分析的方法,分析现行法律规范的不足,提出相应的立法建议,论证新的制度的合理性和发展前景。通过研究,本文认为:危险货物种类繁多,层出不穷,对其进行界定不宜从单一标准着手,而应该从多方面把握;海上危险货物运输中承托双方的法律义务和责任较一般货物运输有很大不同,相关法律应该进一步明确危险货物运输中承托双方的法律义务和责任,使之趋于合理;海上危险货物运输承托双方都有过错的情况下,在具体的案件中,根据因果关系原则具体分析,确定承托双方的过错对损害结果所产生的影响,以确定双方应承担的责任范围;海上危险货物运输事故可能造成严重的环境污染和人身伤亡,实行海上危险货物运输承运人责任保险制度可以保障受害人得到充分赔偿,也避免船舶所有人陷入破产困境,保障海上危险货物运输的正常进行,提高从事高风险运输行业的准入条件,迫使部分没有经济实力的公司或老龄船退出航运市场,客观上减少事故发生的机率。从我国实际出发,建立符合我国特点的海上危险货物运输强制责任保险制度势在必行。对于专业化的危险货物运输企业应该实行强制责任保险,而对于那些偶然从事固体散装年货物运输的企业而言,可以暂不实行。
李天生[6]2010年在《船货利益平衡原则研究》文中指出平衡国际贸易和国际航运产业利益以及由此所涉的国家利益是国际海上货物运输法的基础理论,研究这一理论对位居世界第二贸易大国、第一出口大国的中国来说尤其重要。本文通过比较研究方法、历史分析方法、价值分析方法、实证分析方法、法经济学分析方法、归纳与演绎方法、宏观和微观相结合的方法以及统计学方法的运用,力图实现建立船货利益平衡原则的理论体系并用以指导中国如何回应的目的。论文包括引言、5章正文和结论：引言部分阐释了选题意义、立论范围、研究内容、研究方法、研究现状和有关术语。第1章通过研究法律原则的有关理论、分析贸易与航运产业利益互动发展和国家利益博弈,论证了船货利益平衡原则的存在及其国际海上货物运输法基本原则的地位和作用,并分析了船货利益平衡与一般民商事法律利益平衡的区别。第2章对不同历史条件和经济基础的船货利益平衡进行历时性分析,对英美这两个船货利益的典型代表国家的船货利益平衡立场差异及其立法和司法中的相应不同进行共时性分析,论证船货利益平衡原则是适应不同历史条件和不同国家利益的动态平衡原则,这一原则具有变动不居的时空性。第3章阐述了优势理论、产业发展理论下船货利益国际失衡的必然性,以及因全球化下社会生产总过程、合作博弈的发展、国家内部产业平衡与国际经济贸易新秩序的需要,船货利益国际冲突存在协调的必要性,论述了船货利益国际平衡的实践,最后总结了船货利益国际平衡的基本原理。第4章将有关制度分为船方利益、货方利益、国际海上货物运输反垄断调整等叁个维度进行阐述,揭示船货利益平衡原则多方位、多角度、多层次互动平衡的特点和调节功能。第5章运用国民经济理论、产业经济理论和国家利益理论论证了中国货方利益重于船方利益的船货利益格局,根据船货利益平衡原则的时空性、国际性和多维性对中国海商立法进行了评析,结合司法能动主义理论论证了船货利益平衡原则对中国海事司法的指导意义。
李章军[7]2005年在《国际海运承运人责任制度研究》文中提出承运人责任制度直接调整船货双方之间如何分担海上货物运输中的风险。在海事司法实践中,绝大多数案件涉及的都是承运人应否承担责任及责任范围的纠纷。一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度,与该国国际航运业及国际贸易的发展有着密切的关系。可以说,承运人责任制度是整个海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有叁个:《海牙规则》(Hague Rules)、《维斯比规则》(Hague-Visby Rules)、《汉堡规则》(Hamburg Rules)。这叁个国际公约是在不同的航运发展阶段、代表不同利益的国家缔结的,叁个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利。并且,这叁个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)委托,国际海事委员会(CMI)起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。尽管运输法草案吸收了叁个国际公约和一些典型国家海上货物运输法的合理规定,就承运人的责任基础、责任期间和责任限制等制度作了详尽的、倾向性的统一规定,但同前面叁个公约一样,该草案也是一个各方利益妥协的产物,而且其中许多条款,仍存在不同程度的争议。中国作为一个航运大国和贸易大国,想要在这个国际公约的缔结过程中发挥自己的积极作用,必须切实加强对承运人责任制度的研究。既要充分了解发达国家关于承运人责任制度的规定,又要适当地平衡船方和货方的利益,考虑国际民商立法的最新发展方向,以便就承运人责任的各个热点和焦点问题提出自己的能
王堉苓[8]2011年在《从《鹿特丹规则》之新立法评析台湾《海商法》未来修法之方向》文中研究表明承运人系履行国际货物运输合同之重要主体,本文主要系针承运人之责任制度来进行研究,并从国际间最新立法《鹿特丹规则》就现行台湾“海商法”关于承运人之责任制度来进行检视。文章共分为五章。第一章为绪论,介绍了本论文之研究动机以及目的、文献探讨、研究方法和预期之效果。第二章为说明承运人之责任归责原则、范围与立法模式作一分析,并对于原有海上货物运输公约以及《鹿特丹规则》就承运人责任规范,包括其除外风险、责任期间、责任限制、迟延交付作一比较。《鹿特丹规则》增加了承运人的责任与义务,可能会使其面临哪些操作上之困难,这些义务能否有条件地加以排除等,均为本章节所欲探讨之重点。第叁章则是针对台湾现有“海商法”规定作一分析,从其立法沿革以及修法过程中归纳整理出其系继受哪些国际货物运输公约之规范?采取何种标准识别承运人；又承运人之责任理论与司法实务实证中,有哪些矛盾与缺失。第四章则是藉由与大陆海商法与台湾“海商法”中承运人责任规范作一比较后,借鉴大陆主管部门为应对《鹿特丹规则》之新立法,学者间以及论者认为可以修改调整之修法要点。第五章整合前述之归纳,提出台湾“海商法”为适用《鹿特丹规则》承运人责任条款如何调整,以及其影响到之相关当事方如何调合,提出未来修改方向与建议条文及理由。
于永洋[9]2011年在《《鹿特丹规则》视角下单证托运人法律制度探析》文中认为《鹿特丹规则》创设了单证托运人的法律概念。相对于《汉堡规则》,《鹿特丹规则》改变了“缔约托运人”与“发货托运人”的二元体制,转而采用并确立“托运人”与“单证托运人”这一新的二元体制。表面上看,《鹿特丹规则》是以单证托运人取代了《汉堡规则》中的发货托运人,实质乃是维护FOB贸易条件下卖方权益的一种理性尝试。单证托运人法律制度的确立,是贸易与航运协调的必然要求,也是各方主体的诉求在立法上的体现。由于FOB术语在我国对外贸易实践中所占比重较大,引进单证托运人法律制度将对于我国FOB卖方的权益维护提供了坚实的法律支撑。论文采用历史分析、立法比较、法律解释、逻辑分析、案例分析与比较、实例分析、体系化研究等方法,针对单证托运人制度及其权利、义务进行分析与探讨,最后对我国《海商法》中单证托运人制度的完善提出法律建议。本文共有四章内容：第一章主要介绍了《鹿特丹规则》视角下单证托运人法律制度的意义及文章的结构、研究方法、创新点等内容。第二章主要对单证托运人的概念以及单证托运人立法指导思想的演变进行了梳理。总的来说,单证托运人的法律制度顺应了国际海运立法及实践的发展要求。第叁章分别详细论述了单证托运人的权利和义务。关于单证托运人的货物控制权利本文进行了全面的剖析；关于权利转让的权利及诉权的规定,在论述其具体内容的同时,分别就相关的权利完善提出了法律建议；在单证托运人的义务方面,主要对单证托运人的交付运输的义务、向承运人指示交付及提供补充信息,指示或者文件的义务及交付危险货物的义务进行了阐述。第四章对于单证托运人的法律制度进行了评价并对我国《海商法》的立法完善提出了相应的法律建议。
王玉德[10]2011年在《我国《海商法》托运人识别及其权利义务研究》文中指出《中华人民共和国海商法》(以下简称“《海商法》”)借鉴了《汉堡规则》关于托运人的定义,规定了两类托运人,但在《汉堡规则》中,两类托运人是择一的关系,而在《海商法》中,两类托运人却是并列关系,也就是说,在某种情况下(如在FOB贸易条件下)会同时存在两个托运人。正是由于《海商法》对托运人定义规定的模糊不清,致使FOB贸易术语下托运人的识别困难。另外,FOB贸易术语的使用造成两类托运人分离,但《海商法》对两类托运人的权利和义务也未加区分,致使司法实践中产生很多争议和相左案例。因此,如何确定两类托运人的法律地位及其权利义务,将成为未来《海商法》修改的必要内容。本文从分析《海商法》、《合同法》等相关条文出发,并与1924年《海牙规则》、1968年《海牙一维斯比规则》、1978年《汉堡规则》(以下合称“叁大国际公约”)和2008年12月11日联合国大会正式通过但尚未生效的《联合国全部或部分海上国际货物运输合同公约》(以下称“《鹿特丹规则》”)进行比较研究,分五章对我国托运人定义和权利义务等法律问题进行探究。第一章简要介绍了托运人定义和权利义务等法律问题的历史演进和发展过程。第二、叁和四章分析我国现行海事立法关于托运人的规定存在的缺陷和不足,主要涉及叁方面内容：从托运人的演变分析其定义条款；从托运人取得提单的权利、货物控制权、合同解除权和诉权四个重要权利分析我国现行立法中两类托运人权利分配存在的问题；从现行法律对托运人的义务的规定分析其不足和缺陷,尤其是支付运费的义务在实践中不明晰的问题。第五章,结合叁大国际公约以及《鹿特丹规则》提出完善托运人定义和权利义务规定的思路和建议。首先,对于两类托运人的法律地位,《鹿特丹规则》区分不同托运人,分别确定其权利的方式较为可取,建议将两类托运人界定为“托运人”和“单证托运人”,但由于我国的特殊国情和实际情况,我们不能一味的照搬,应对成为单证托运人的条件进行相应地取舍。其次,对于托运人的权利,笔者认为获得提单的权利应属于发货人,而货物控制权和诉权应该赋予两类托运人。最后,托运人的主要义务,可以在借鉴《鹿特丹规则》规定的基础上,进一步明确托运人与发货人义务的分配。文章在引言中简要介绍了选题意义,在结束语中对全文内容及论述方法做了总结。
参考文献：
[1]. 海峡两岸民用航空损害赔偿制度比较研究[D]. 陈熊. 武汉大学. 2012
[2]. 目的港受领迟延法律问题研究[D]. 许俊强. 大连海事大学. 2011
[3]. 交货托运人法律问题研究[D]. 周美荣. 大连海事大学. 2008
[4]. 论航空货物承运人的违约责任[D]. 肖海波. 湖南大学. 2007
[5]. 危险货物及其运输和保险法律问题研究[D]. 王志成. 上海海事大学. 2007
[6]. 船货利益平衡原则研究[D]. 李天生. 大连海事大学. 2010
[7]. 国际海运承运人责任制度研究[D]. 李章军. 华东政法学院. 2005
[8]. 从《鹿特丹规则》之新立法评析台湾《海商法》未来修法之方向[D]. 王堉苓. 大连海事大学. 2011
[9]. 《鹿特丹规则》视角下单证托运人法律制度探析[D]. 于永洋. 天津财经大学. 2011
[10]. 我国《海商法》托运人识别及其权利义务研究[D]. 王玉德. 复旦大学. 2011
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